Отправлено: 03.03.09 13:34. Заголовок: Книга 3. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945 (продолжение)

Книга 3.
На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945
Предисловие

22 июня 1941 года гитлеровская Германия обрушила всю мощь своей военной машины на Советский Союз. Начавшаяся Великая Отечественная война явилась тяжелейшим испытанием, выпавшим на долю нашего народа, его Вооруженных сил. Через это испытание, с первых его часов и до полной победы над врагом, прошли и военные железнодорожники, которые в едином строю с воинами всех родов войск грудью встали на пути врага, неудержимо рвавшегося в глубь страны.

Основной задачей воинов-железнодорожников в условиях отхода частей Красной армии было заграждение железных дорог. Но выполнение ее в первые дни войны было сопряжено с огромными трудностями. Связь с вышестоящими штабами постоянно нарушалась. Приказы на разрушение объектов, исходившие от общевойсковых командиров и органов военных сообщений, поступали с большим опозданием, а иногда и вовсе не поступали. Командирам железнодорожных частей часто приходилось на свой страх и риск брать на себя ответственность по уничтожению мостов, путей, линий связи, станционного оборудования. Нередко разрушение объектов проводилось буквально на глазах у противника.

Враг не щадил никого. Фашистские летчики безжалостно бомбили поезда с эвакуировавшимися женщинами, детьми, стариками, ранеными. С неба сыпались бомбы, обрушивался свинцовый град. В наиболее тяжелые моменты бойцы залегали у насыпи, в кюветах, но как только вражеские самолеты улетали, заграждение продолжалось.

Нелегко было нам, строителям стальных магистралей, разрушать мосты, подрывать верхнее строение пути, выводить из строя станционные сооружения. Только вчера все это жило, действовало, служило людям. Но обстановка требовала ничего не оставлять врагу, всеми мерами остановить его продвижение, и каждый из нас горел желанием действовать, внести свой посильный вклад в общее дело всенародной борьбы.

Помимо заграждения железных дорог на плечи воинов-железнодорожников легла еще одна важная задача — эвакуация людей, народно-хозяйственных грузов, подвижного состава. Заниматься в крупных масштабах эвакуацией было требованием войны, вынужденной мерой. Но это являлось и одним из тех звеньев перестройки народного хозяйства на военный лад, которое положительно сказалось на организации разгрома врага.

И. В. Ковалев, бывший в первые годы войны начальником ВОСО Красной армии, в своей книге «Транспорт в решающих операциях [4] Великой Отечественной войны» пишет: «Благодаря героическим усилиям железнодорожников, работников автомобильного и водного транспорта, органов военных сообщений и частей Железнодорожных войск, действовавших на фронтовых и прифронтовых дорогах, в первые месяцы войны было осуществлено не только отмобилизование Вооруженных сил и их сосредоточение по заданиям Генерального штаба, но и произведено перемещение военно-экономического потенциала страны с запада на восток.

На Урал, в Сибирь, Казахстан и Среднюю Азию эвакуировали более 10 миллионов квалифицированных рабочих и населения, 1523 промышленных предприятия, в том числе 1360 крупных, преимущественно военных, заводов. Объем этих перевозок составил около 1,5 миллиона вагонов, или 30 тыс. поездов. Такое мероприятие было осуществлено впервые в истории войн».

О роли наших железнодорожных частей в этой колоссальной работе, особенно в эвакуации подвижного состава и железнодорожных материалов, свидетельствует такой пример. 4-я железнодорожная бригада за июнь — июль 1941 года сумела вывезти или разрушить 244 км главного и 32 км станционного пути, перебросить в тыл 25 400 вагонов и 692 паровоза. Только с Львовской железной дорога воины-железнодорожники отправили в тыл более 150 паровозов.

Всего же за первый период войны воины Железнодорожных войск эвакуировали свыше 4900 километров рельсов, 4334 комплекта стрелочных переводов, 1556 пунктов связи и СЦБ, огромное количество подвижного состава и другого имущества.

Пройдет время, и известный английский публицист Александр Верт в своей книге «Россия в войне 1941–1945 гг.» напишет: «Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановлены и как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года, — это прежде всего повесть о невероятной человеческой стойкости».

Готовя вооруженное нападение на Советский Союз, германское командование в числе других благоприятных факторов на пути к молниеносной победе рассчитывало на слабость транспортной системы нашей страны, особенно на неподготовленность железнодорожной сети, надеясь, что она не сможет обеспечить огромные масштабы перевозок в современной войне.

В первые месяцы войны одна из германских газет писала: «С начала военных действий на Восточном фронте германская авиация нанесла сильный ущерб большому количеству железнодорожных линий и подвижному составу. Она продолжает громить пути, ведущие к фронту, и уничтожать составы. Таким образом, положение советских железных дорог, очень ненадежное до 1941 года, скоро станет совершенно безвыходным». [5]

Однако очень скоро враг убедился, как жестоко он просчитался. Несмотря на то что фашистская авиация с июля по декабрь 1941 года совершала на железные дороги СССР ежесуточно в среднем до 33 налетов, воины-железнодорожники вместе с восстановителями Спецформирований НКПС и работниками железных дорог быстро восстанавливали разрушенные участки, умело использовали имеющиеся возможности для пропуска поездов к фронту и в тыл. Причем военным восстановителям приходилось работать в условиях непрерывной бомбежки и обстрелов, часто с оружием в руках защищать стальные коммуникации и родную землю от врага.

За первые 6 месяцев войны на фронтовых и прифронтовых магистралях были выполнены восстановительные работы по засыпке воронок, укладке путей, стрелок, подвеске телефонно-телеграфных проводов и т.д. в объеме, достаточном для постройки новой железнодорожной линии протяжением в 400 км. Всего же только в 1941 году воины-железнодорожники восстановили 834 километра железных дорог.

1942 год явился важной вехой в совершенствовании организации и руководства восстановительными работами на железнодорожном транспорте. В результате разгрома гитлеровских захватчиков под Москвой, Тихвином и Ростовом-на-Дону было освобождено около 5 тысяч километров железных дорог, половину которых враг при отступлении полностью разрушил. Перед железнодорожными войсками встали новые задачи: необходимо было в сжатые сроки восстанавливать освобождавшиеся участки железных дорог и одновременно готовиться к восстановлению железнодорожных направлений, еще находившихся в руках врага.

Дело было сложным. Железнодорожные части в составе фронтов были малочисленны и слабо оснащены необходимым инструментом, подъемными и сваебойными механизмами, автотранспортом и тракторами. Ощущался острый недостаток восстановительных материалов. И наконец, продолжало существовать двойное руководство Железнодорожными войсками со стороны Народного комиссариата обороны и Народного комиссариата путей сообщения. Все это вместе взятое не обеспечивало главного — высоких темпов восстановительных работ. А следовательно, восстановление железных дорог отставало от наступления войск и отрицательно сказывалось на подвозе всего необходимого фронту.

Обстановка требовала устранения этих недостатков и организационной перестройки управления восстановительными работами.

Исходя из интересов страны и обстановки на фронтах Государственный Комитет Обороны 3 января 1942 года принял решение об объединении всех сил и средств, предназначенных для восстановления железных дорог, и передаче их в НКПС. Железнодорожные войска, находившиеся в НКО, были переданы НКПС. Численность [6] личного состава войск значительно увеличилась. Общевойсковым командирам и начальникам запрещалось использовать железнодорожные части не по прямому назначению.

В системе НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которое возглавило все Железнодорожные войска и спецформирования НКПС.

Для непосредственного управления Железнодорожными войсками в составе ГУВВР было сформировано Управление железнодорожных войск со своим штабом. На фронтах были созданы Управления военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР) и организованы головные базы восстановительных материалов.

Создание УВВР, объединение под их началом всех строительно-восстановительных сил и средств, определение их ответственности за состояние фронтовых коммуникаций — все эти меры оказались весьма своевременными и правильными. Они придали восстановительным работам больший размах, усилили Железнодорожные войска высококвалифицированными специалистами, значительно улучшили снабжение действующих на фронтах частей восстановительными материалами, техникой и механизмами, позволили широко использовать технические средства НКПС, размещать на его предприятиях заказы на изготовление необходимых механизмов и материалов.

Все это, в конечном счете, положительно сказалось на деятельности Железнодорожных войск и спецформирований НПКС, позволило своевременно выполнить огромные объемы работ по восстановлению железных дорог. Это было жизненно важно, так как только на территории СССР гитлеровцы вывели из строя 26 из 54 железных дорог довоенной сети и частично повредили 8 магистралей, разрушив 65 тыс. км пути, 13 тыс. мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо и много других железнодорожных объектов и устройств.

Кроме того, германские войска уничтожили или угнали с территории СССР большое количество паровозов и вагонов. Транспорт любой другой страны после таких неисчислимых потерь и разрушений неизбежно оказался бы парализован. Железнодорожный транспорт СССР не только выдержал этот удар, но и неуклонно наращивал свою мощь, интенсивность и размеры перевозок.

Помимо восстановления прифронтовых участков Железнодорожные войска осуществляли техническое прикрытие стальных коммуникаций, производили заградительные работы на линиях и участвовали в эвакуации железнодорожного имущества.

Одновременно с восстановительными работами на фронте на железнодорожном транспорте развернулось строительство новых линий и участков. Значительную часть их необходимо было построить в прифронтовой полосе, и притом в кратчайшие сроки. Кроме [7] того, велись работы по усилению пропускной способности и технической оснащенности дорог Урало-Сибирского направления. На решение этих важных задач также направлялись железнодорожные части. Всего за время войны вместе со строительными подразделениями НКПС они построили 9845 км новых железных дорог.

Без всякого преувеличения, железнодорожный транспорт сыграл исключительную роль в обеспечении победы над гитлеровской Германией. Громадные пространства, на которых развертывались сражения, потребность в массовых перевозках, в том числе и для обеспечения крупных стратегических операций, превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения. На стальные магистрали СССР в 1941–1945 гг. пришлась подавляющая часть грузооборота в стране — свыше 80%, в том числе более 70 процентов выполненных воинских перевозок.

Все крупнейшие операции Великой Отечественной войны были неразрывно связаны с широким использованием железнодорожного транспорта, благодаря которому в кратчайшие сроки и в полном объеме удавалось обеспечить перевозками крупные войсковые группировки.

Так, только во время подготовки к штурму Берлина на дороги Польши и Восточной Пруссии поступили 287 тыс. вагонов с личным составом и грузами. «Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, — вспоминал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, — достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 километров».

Всего за годы Великой Отечественной войны объем воинских перевозок на железных дорогах составил невиданные в истории войн размеры — более 19,7 млн. вагонов (или 444 213 поездов). Если бы все воинские грузы погрузить в четырехосные вагоны, то состав из таких вагонов опоясал бы земной шар по экватору свыше шести раз.

Необходимым условием бесперебойной работы железнодорожного транспорта явилась героическая деятельность воинов Железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Без их самоотверженного труда он не справился бы со своими задачами, не выдержал бы того гигантского напряжения, которое выпало на его долю в 1941–1945 гг.

Высокую оценку боевой деятельности Железнодорожных войск в 1941–1945 годы дали Государственный Комитет Обороны, Ставка Верховного главнокомандования, Военные советы фронтов, видные советские полководцы Г. К. Жуков, A. M. Василевский, И. С. Конев, И. Х. Баграмян, К. А. Мерецков, К. К. Рокоссовский и другие. Так, отмечая заслуги воинов-железнодорожников в успехе наступательных действий наших войск в Прибалтике, командующий 1-м [8] Прибалтийским фронтом генерал армии И. Х. Баграмян подчеркивал, что решающую роль «в своевременной переброске войск, подвозе боеприпасов, фуража и горючего фронту сыграли железнодорожные коммуникации фронта. Несмотря на большие разрушения, произведенные противником на железнодорожных линиях района действий войск, Железнодорожные войска в кратчайший срок восстановили железнодорожные линии фронта и обеспечили чёткую их эксплуатацию».

Не могли не признать влияние железнодорожного транспорта на успех операций советских войск и гитлеровские генералы. Например, генерал фашистского вермахта К. Типпельскирх в книге «История второй мировой войны» с горечью вынужден был признать, что «в таких решающих областях экономики, как, например, транспорт и военная промышленность, возможности русских сильно недооценивались».

Подобные признания делались бывшими германскими генералами Г. Гудерианом, Г. Дерром, К. Цейтлером и другими высшими офицерами рейха. Так, бывший полковник Г. Теске в статье «Военное значение транспорта», помещенной в сборнике «Итоги второй мировой войны» прямо подчеркивал: «Русское командование... постоянно опиралось на железные дороги в обороне и наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывали крупные боевые соединения на самые ответственные участки фронта...»

Высокую оценку нашему железнодорожному транспорту в 1941–1945 гг. дали союзники СССР по антигитлеровской коалиции. В американской печати тех лет отмечалось, что, используя железнодорожный транспорт, русские ошеломляли немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом.

Родина высоко оценила вклад военных железнодорожников в Победу. В годы Великой Отечественной войны один из нас удостоен звания Героя Советского Союза, 26 — Героя Социалистического Труда. Это высокое звание получили и 13 представителей спецформирований НКПС. Около 40 тыс. воинов Железнодорожных войск были награждены орденами и медалями. 21 соединение и часть награждены орденами, одна из бригад за проявленный героизм, стойкость и отвагу преобразована в гвардейскую. За образцовое выполнение боевых задач при освобождении Варшавы, Познани, Кенигсберга ряд железнодорожных бригад получили почетные наименования этих городов.

Всего за годы Великой Отечественной войны личным составом Железнодорожных войск и специальных формирований Народного комиссариата путей сообщения было восстановлено и построено около 120 тыс. км главных, вторых и станционных путей, 13022 [9] малых моста и трубы, 2756 больших и средних мостов, проложено 70 872 км линий связи, введено в строй 2345 пунктов водоснабжения, 182 паровозных депо и 7990 станций и разъездов, уложено 76 984 комплекта стрелочных переводов. За это время воинами-железнодорожниками обезврежено и уничтожено более 2 млн мин и фугасов, построено совместно со строителями НКПС 10 тыс. км новых линий.

История железнодорожного строительства не знала подобных примеров. Это был массовый трудовой подвиг железнодорожников.

Мы победили смерть и ее носителя — фашизм. Но Победа досталась нам дорогой ценой. Свыше 20 млн жизней советских людей унесла жестокая война. 1710 наших городов разрушили фашисты, 70 тыс. сел и деревень превратили в пепелища, уничтожили 32 тыс. промышленных предприятий, разграбили 98 тыс. колхозов и 1876 совхозов. Громадный ущерб нанесли гитлеровцы железнодорожному транспорту нашей страны.

Поэтому перед глазами ветеранов и через десятилетия как наяву встают изрытая взрывами земля, обгорелые перила мостов, залитые солдатской кровью стальные рельсы, а память о тех, кто в грозный для Родины час отдал за ее свободу и независимость самое дорогое, что у него было, свою жизнь, кто до последней капли крови боролся с ненавистным врагом, живет в сердцах нашего народа.

Чем дальше уходят в историю события минувшей войны, тем важнее и актуальнее становится задача донести до нынешних поколений россиян правду о войне, напомнить им о великих свершениях предшественников, еще раз показать, что нельзя победить армию, окруженную всенародной любовью и поддержкой, армию, живительные родники которой находятся в сердцах миллионов людей, что источником всех великих свершений всегда являлась и является любовь к Родине и ненависть к ее врагам.

В значительной степени эти цели преследует и представляемая читателю книга. Она является третьей книгой в серии публикаций под общим названием «Железнодорожные войска России» и посвящена деятельности Железнодорожных войск в годы Великой Отечественной войны.

В представляемой книге на основе архивных документов, материалов Музея железнодорожных войск, а также опубликованных научных трудов и воспоминаний ветеранов освещается участие Железнодорожных войск и спецформирований НКПС в оборонительных сражениях начального периода войны, их деятельность по заграждению, техническому прикрытию и развитию сети железных дорог, эксплуатации фронтовых участков железных дорог. Много внимания уделяется перестройке и совершенствованию системы [10] управления Железнодорожными войсками, осуществленным в годы войны, развитию организационной структуры войск, вопросам подготовки кадров, воспитательной работы, вклада ученых и специалистов в решение поставленных задач.

В книге исследуется роль НКПС и Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР) в руководстве деятельностью войск. Раскрывается роль в этом процессе наркомов путей сообщения А. В. Хрулева, Л. М. Кагановича, И. В. Ковалева и некоторых их заместителей.

В ней показаны героические дела личного состава железнодорожных соединений и частей, покрывших себя в годы войны неувядаемой славой, опыт руководящего состава в организации восстановительных работ, особенно важнейших железнодорожных направлений и больших железнодорожных мостов.

Определенное внимание в книге уделяется активно действовавшим вместе с военными железнодорожниками на фронте и в тылу работникам спецформирований НКПС, личному составу службы военных сообщений и других транспортных организаций, которые в решающей мере способствовали выполнению восстановительных работ в сроки, установленные ГКО и командующими фронтами.

Как солдат, прошагавший по дорогам войны с ее первого до последнего дня, обращаясь от имени всех ветеранов Великой Отечественной войны к нынешнему поколению военных железнодорожников, хочу особо подчеркнуть: дорожите нашей Великой Победой, свято храните память о павших героях, гордитесь славными делами солдат, сержантов, офицеров и генералов Железнодорожных войск и их собратьев по оружию — работников спецформирований НКПС. Пусть их подвиги будут постоянно напоминать живущим сегодня о необходимости хранить и умножать боевые и трудовые традиции войск, быть достойными их продолжателями, конкретными делами способствующими укреплению и процветанию нашей Родины — России.

Участник Великой Отечественной войны, генерал-полковник в отставке A. M. КРЮКОВ{1159}

06.08.2001 [11]

 Отправлено: 03.03.09 13:52. Заголовок: «Наш 25-й отдельный ..

«Наш 25-й отдельный мостовой батальон, — рассказывает бывший инженер этого батальона кандидат технических наук Б. В. Зылев, — половину своего состава выделил на оборону участка Трусове — Олейниково, а остальные строили мосты. На участке провели подготовку к награждению, в первую очередь заминировав мосты. Несли потери при отражении легких танков противника»{1232}.

Первый поезд из Кизляра в Астрахань прибыл уже 4 августа 1942 года. Новая линия играла исключительно важную роль в обеспечении советских войск, так как она открывала кратчайший путь для доставки пополнения, нефтепродуктов и других грузов из Баку [93] и Грозного. До этого войска и грузы приходилось доставлять через Каспийское море в Красноводск, откуда по Ашхабадской и Ташкентской железным дорогам подавать в район Сталинграда и центральные районы страны. Ввод в эксплуатацию всех перечисленных железных дорог значительно повысил надежность и устойчивость работы прифронтовых железных дорог Сталинградского региона.

Только с августа по октябрь 1942 года по новой железнодорожной линии Кизляр — Астрахань было отправлено в район сражения на Волге 16 тыс. цистерн с горючим. В первые дни воинские поезда здесь двигались один за другим с интервалом 800–1200 м. По новой линии в другие районы страны было вывезено 1500 паровозов и тысячи вагонов{1233}.

Усиление пропускной способности вновь построенной дороги продолжалось. Особое значение имел мостовой переход через Волгу у Астрахани. Действовавшая здесь паромная переправа не справлялась со всевозрастающим объемом перевозок. В целях наращивания мощности мостового перехода старший лейтенант П. Г. Мемнонов предложил навести наплавной мост на баржах не обычным способом, а поперек течения, так называемым методом «лента из барж». Опытный инженер, заместитель начальника технического отдела 47-й железнодорожной бригады инженер-майор Я. А. Виленкин засел за расчеты. «Дело было рискованным, — пишет Я. А. Виленкин, — подобный способ установки барж в инженерной практике используется редко, мы же применяли его впервые в нашей стране».

Командир 47-й бригады полковник В. М. Галынин поручил строительство наплавного моста 30-му мостовому батальону, которым командовал майор Н. А. Перов. Из-за недостатка барж наплавной мост пришлось наводить «лентой», т.е. своеобразной кильватерной колонной (вдоль продольной оси барж) — одна баржа за другой. Параллельно на обоих берегах сооружали эстакады.

Самоотверженно трудились мостовики. Копровые команды лейтенантов Л. Я. Малецкого, В. А. Ронина, воентехника В. Д. Мчедлишвили в три — четыре раза перекрывали нормы, забивая по 30–40 свай в смену. Обустройство шло одновременно на всех баржах, делали между баржами переходные мосты, монтировали водоотливные механизмы. Баржи укрепляли на якоря, соединяли тросами. Через десять дней по наплавному мосту пошли поезда. Пропускная способность переправы сразу увеличилась в несколько раз{1234}.

«Но характер у наплавного моста оказался капризным, — вспоминал генерал-полковник П. А. Кабанов, — потребовалось тщательно следить за точным соблюдением прямолинейности оси в плане и профиле. Течение сносило баржи, уровень воды постоянно изменялся. «Шалости» природы нужно было устранять или смягчать. При [94] любых условиях рельсовая колея должна лежать прочно, ровно и прямо» {1235}.

Трудоемкую и очень опасную из-за бомбежек работу по сохранению паромной переправы, строительству наплавного моста совместно вели воины 30-го мостового батальона майора Н. А. Перова, 5-го мостового батальона гвардии майора И. А. Бажанова, рабочие мостоотряда № 2 Ю. И. Баренбойма и мостопоезда № 49 И. И. Цюрюпы.

Круглосуточно специальные команды дежурили у насосов, поддерживая баржи на определенном уровне. В зависимости от поведения реки они регулировали осадку барж. Вода служила балластом. Ее то добавляли, то откачивали. Военные инженеры разработали правила технической эксплуатации переправы. Машинистам паровозов категорически запрещалось превышать допустимую скорость, тормозить на мосту состав, давать контрпар.

Несмотря на жесткое крепление барж и строжайшее соблюдение всех расчетных норм, ось моста выгибалась, подобно парусу на ветру. Во всех случаях этот изгиб не должен был превышать определенных технических норм, чтобы подвижной состав мог вписываться в кривую. Немецкие самолеты часто бомбили переправу. Не раз она оказывалась в огне, и бойцы, презирая смерть, спасали сооружение.

Строили переправу и обеспечивали ее живучесть мужественные люди. Многие из них были удостоены высоких правительственных наград. Грудь комбата майора Н. А. Перова украсил орден Красного Знамени. Наплавной мост действовал около года, затем был заменен временным мостом, а впоследствии и капитальным. В этих работах участвовали воины-железнодорожники и работники спецформирований НКПС.

Перед началом и в ходе битвы на Волге железнодорожные части во взаимодействии со спецформированиями НКПС провели значительные работы по усилению пропускной способности ряда железнодорожных линий в этом районе. Усиливалось путевое развитие станций, строились новые разъезды на однопутных перегонах, сооружались обходы и соединительные ветви в железнодорожных узлах, выгрузочные тупики. Всего в 1942 году на железнодорожных участках в районе Сталинграда было построено 53 новых разъезда{1236}. На станциях Ртищево, Поворино, Таловая, Верхний Баскунчак, Эльтон, Палласовка и других построили обходы. 19-я железнодорожная бригада строила обход станции Таловая с 7 по 12 декабря 1942 года. Рабочий день продолжался 18–20 ч, строители выполняли нормы на 114%. Обход позволил вдвое увеличить весовую норму составов (до 1000 т) и поднять пропускную способность линии до 12 пар поездов в сутки. А на дороге Урбах-Астрахань пропускная способность — с 9 поездов до 24 пар в сутки{1237}. [96]

В августе 1942 года после завершения строительства железнодорожной линии Петров Вал — Иловля благодаря применению здесь кольцевой езды по маршруту Поворино — Иловля — Петров Вал — Балашов удалось увеличить пропускную способность этой железной дороги с 16 по 22 пар поездов в сутки, а после укладки на участке Сталинград — Иловля второго пути его пропускная способность стала еще в 2 раза выше.

С возрастанием сопротивления защитников города возрастали бомбардировки авиации противника коммуникаций Сталинградского фронта. Наибольшей интенсивности они достигли в октябре 1942 года, когда к Волге стали сосредотачиваться стратегические резервы. Если в июле на коммуникации Сталинградского фронта было произведено 20 самолето-налетов и сброшено 32 бомбы, то в августе — 62 самолето-налетов и 640 бомб, в сентябре — 316 и 2308, а в октябре было 1026 самолето-налетов и сброшено 3232 бомбы. На железнодорожный участок Урбах — Верхний Баскунчак было сброшено 2870 бомб, Верхний Баскунчак — Астрахань — 2519 бомб. Особенно ожесточенно бомбился узел Баскунчак, на который противник сбросил 1374 бомбы{1238}.

Всего за время битвы на Волге противник совершил на железные дороги Сталинградского направления 60 тыс. налетов, сбросив более 90 тыс. бомб. Однако личный состав железнодорожных войск, взаимодействуя со спецформированиями НКПС, срывал все замыслы и расчеты врага.

Особенно отличились части железнодорожных войск генерал-майора П. А. Кабанова, обеспечивавшие осенью 1942 года бесперебойную деятельность участков Лиски — Поворино, Грязи — Поворино, Поворино — Балашов, Поворино — Сталинград, Балашов — Камышин, Камышин — Иловля. Ветки эти вклинивались в позиции наших войск или шли параллельно им. Эти ветки, все станции, расположенные на них, фашисты непрерывно бомбили. «За несколько часов они разрушили работу сразу нескольких станций. Глубокие воронки перерезали пути. Но не больше времени тратили кабановцы на восстановление разрушенного. Поезда шли и шли, снабжая Сталинград боеприпасами и продовольствием. Сейчас об этом вспоминается как-то просто, а в те дни, дни Сталинградской эпопеи, героизм железнодорожников был непередаваем. Повсюду сыпались бомбы. Багрово-черные веера разрывов закрывали горизонт. Трудно, почти невозможно было дышать воздухом, насыщенным газом, копотью. Но бойцы работали.

Генерал решил перехитрить немцев. На тех станциях, которые чаще подвергались налетам авиации врага, были выстроены обходные пути. Фашистские стервятники, как и прежде, бомбили основную дорогу, а в это время поезда без задержек двигались по обходным путям к Сталинграду» {1239}. [97]

Великая битва на Волге, как и битва под Москвой, убедительно показала, что успешное обеспечение воинских перевозок возможно и с помощью сравнительно редкой сети железных дорог при условии максимального и умелого их использования. «И если наша победа под Сталинградом была воспринята за рубежом как величайшее чудо, писал один из наркомов путей сообщения военных лет генерал-лейтенант И. В. Ковалев, — то не меньшим чудом явилось транспортное обеспечение этой стратегической операции, в результате чего слабые и неподготовленные кусочки сети превратились в непрерывно действовавший крупный выгрузочный район и послужили базой для развертывания контрнаступления невиданной силы».

В это чудо весомый вклад внесли военные железнодорожники. Огромную работу, проделанную ими в период битвы на Волге, ярко показывают следующие цифры. С июля 1942 года по 1 января 1943 года в район Сталинграда было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, вооружением, горючим, продовольствием, медикаментами и другими материально-техническими средствами.

В ходе Великой Отечественной войны железнодорожные войска осуществляли развитие и реконструкцию сети железных дорог в [98] тылу страны и на территории МНР. К таким задачам относятся постройки линий Крымская — Гавань, Вольск — Саратов, сооружение большой окружной дороги вокруг Москвы, прокладке второго пути на участке Коноша — Архангельск, узкоколейных веток Мясной Бор — Радофинниково, Торопец — Старая Торопа, Бухалово — Карманово, Сосьва — Алапаевск, Иркутск — Слюдянка, реконструкция железнодорожных узлов Нижний Тагил, Свердловск, Челябинск, Крымская, Борзя и железнодорожных участков Нижний Тагил — Богдавичи, Борзя — Баин — Тумень, строительство узкоколейных линий на территории Монголии и на Дальнем Востоке от разъезда 17 до Дзун — Булак, Харанор — Досатуй, Баин — Тумень — Тамщак Булак, участки Геленки — Синелевка, Александровск — Дербинское, а также сооружение и реконструкция других транспортных объектов. Три бригады, которые решали эти задачи с начала войны, в 1942 году были усилены еще четырьмя вновь сформированными железнодорожными бригадами.
Там вырабатывалась система...

Анализ воздействия немецкой авиации на фронтовые железные дороги за 1943 год, проведенный 12-м отделом Управления железнодорожных войск{1240}, показал, что наиболее интенсивные налеты производились в периоды сосредоточения наших войск перед наступательными операциями.

В эти периоды противник подвергал массированным налетам крупные станции и узлы, расположенные на удалении до 250 км от линии фронта. Нередко вражеские самолеты проникали и за фронтовые участки дорог, на глубину до 350 км, если там находились важные транспортные объекты. Налеты совершали в основном ночью. Днем авиация противника бомбила и расстреливала из пушек и пулеметов следующие по перегонам эшелоны. Чаще всего это происходило так: самолет-разведчик пушечно-пулеметным огнем выводил из строя паровоз, затем через 10–15 минут появлялись вызванные им бомбардировщики и сбрасывали свой смертоносный груз на поезд.

Противник применял фугасные бомбы весом до 2000 кг со взрывателями мгновенного или замедленного действия, 2-килограммовые осколочные и зажигательные бомбы. За 1943 год авиация немцев только на линиях, которые находились в ведении ГУВВР (без Ленинградского фронта), вывела из строя 139 км пути, 47 мостов, 838 км линий связи, 168 зданий, 60 пунктов водоснабжения, 401 паровоз, 6075 вагонов{1241}.

Но несмотря на значительный объем разрушений, вражеская авиация не смогла парализовать работу железнодорожных коммуникаций и сорвать оперативные перевозки. Благодаря быстрым и умелым действиям воинов-железнодорожников разрушения немедленно [99] ликвидировались, и налеты вызывали только перерывы в движении поездов по тому или иному направлению. Причем эти перерывы в большинстве случаев продолжались несколько часов. Так, из 530 случаев перерыва в движении поездов за 1943 год при 2376 налетах было до 6 часов — 78,3%, до 12 часов — 15,1, до 18 часов — 3,4, до 24 часов — 3,2%.

Ликвидация последствий налетов авиации противника потребовала значительного расхода рабочей силы. За 1943 год этот расход составил 1,2% общего объема рабочей силы, затраченной на восстановительные работы{1242}.

Опыт показал, что сокращение сроков ликвидации последствий налетов авиации противника на транспортные объекты зависело от того, как была организована служба технического прикрытия, то есть как расставлены на железнодорожном участке подразделения, как велась техническая разведка, как предусмотрено обеспечение восстановительных работ материалами и т.п.

Для принятия решения на техническое прикрытие транспортных коммуникаций командиры железнодорожных частей и соединений исходили из результатов анализа воздействия на них авиации противника.

А изучение характера налетов показало, что значительное их количество (до 64%), совершалось одиночными самолетами. Массированные налеты — группами от 5 самолетов и более, как правило, осуществлялись на крупные станции, и их доля составляла примерно 18–20%.

Авиация противника воздействовала на железнодорожные линии обычно в ночное время (до 75% налетов), наиболее интенсивным бомбардировкам подвергались станции, узлы, большие мосты{1243}.

Исходя из этих особенностей действий немецкой авиации и вырабатывалась система технического прикрытия железнодорожных линий. В ее организации особое внимание уделялось: разведке результатов налетов и оповещению восстановительных команд, размещению восстановительных подразделений на объектах прикрытия с учетом интенсивности воздействия противника на каждый из них; подготовке и комплектованию специализированных команд восстановителей; созданию заблаговременных запасов восстановительных материалов на объектах прикрытия.

Начиная с 1943 года железнодорожная бригада, выполняя работы по восстановлению первой очереди, одновременно обеспечивала прикрытие участка протяжением до 250 км с наличием на нем 1–2 узлов и нескольких станций снабжения.

Командир бригады (он же начальник железнодорожного направления) разбивал все направление на батальонные участки прикрытия по 60–80 км с входящими раздельными пунктами. Для прикрытия [100] узлов и больших станций обычно выделялся отдельный батальон. Кроме того, на крупных станциях создавались восстановительные и пожарные летучки, которые являлись подвижным резервом командира бригады.

В свою очередь командиры батальонов разбивали свои участки на ротные, которые делились на взводные и производили расстановку подразделений по линии с учетом степени воздействия авиации противника на отдельные перегоны и характера работы каждой станции.

Обычно взвод для прикрытия получал участок 20–25 км. Командир взвода, разместив людей по участку, организовывал круглосуточное патрулирование по нему с задачей своевременного обнаружения и разведки причиненных разрушений, фиксирования мест падения бомб замедленного действия и ограждения этих мест до прибытия подрывников, а также с задачей охраны линий от возможных диверсий. В дневное время парному патрулю выделялся участок от 2 до 4 км, а ночью — до 2 км.

Для оперативной ликвидации последствий налетов авиации противника на батальонных, а при необходимости и на ротных участках создавались подвижные восстановительные группы (летучки), которые передвигались на автомобилях или дрезинах. В случае необходимости они выезжали на перегон для производства восстановительных работ.

На участках, которые подвергались интенсивным налетам, применялся метод сопровождения поездов восстановительными командами, которые могли следовать в специально прицепляемом к эшелону вагоне. В этом случае в состав команды восстановителей выделялся расчет зенитного крупнокалиберного пулемета. При наличии грунтовой дороги, идущей параллельно железнодорожному полотну, восстановительные команды сопровождали поезд на автомашинах или дежурили на перегонах в готовности оказать своевременную помощь составу.

Такие команды восстановителей были снабжены необходимым инструментом для производства восстановительных работ, средствами для тушения пожаров и лебедками, талями и другими устройствами для сбрасывания с пути поврежденных вагонов. Заблаговременно на каждом километре пути создавался запас материалов из 6–8 рельсов и 50–80 шпал.

При больших объемах работ на помощь прибывала восстановительная летучка, которая имела 2 платформы рельсов — 0,4–0,5 км, 2 платформы шпал — 400 штук, 1 вагон путевых скреплений, 2–3 платформы балласта, 1–2 крытых вагона для размещения команды и инструмента, 1 крытый вагон санитарной помощи, 1 платформу с трактором ЧТЗ, лебедками, путевыми вагончиками.

Для обслуживания такой восстановительной вертушки выделялась команда в составе 50–60 человек, которая состояла из специализированных [101] групп{1244}.

После расстановки сил и средств начальник прикрытия разрабатывал плановую таблицу действий. В ней предусматривался порядок действий подразделений как по сигналу воздушной тревоги, так и во время налета и после него, а также очередность восстановительных работ, обеспечение необходимыми материалами, эвакуация и охрана спасенного имущества и др. Плановая таблица тщательно изучалась со всем личным составом и отрабатывалась практически путем объявления учебных воздушных тревог.

Узел или крупная станция снабжения обычно прикрывалась специально выделенным батальоном, командир которого разбивал узел на участки и закреплял их за ротами. Обычно участок составлял отдельный парк, горловина станции и т.д.

Для избежания лишних потерь личного состава роты располагались на расстоянии 1–1,5 км от станции, имея постоянно в районе своего объекта дежурный взвод, который размещался в блиндажах, расположенных в границах станции. От дежурного взвода выделялись подвижные парные дозоры из расчета один дозор на 1 кв. км станции с задачей разведки степени разрушения объектов, фиксирования мест падения бомб замедленного действия и своевременного оповещения восстановительных подразделений.

Во время налетов авиации противника дозор, не покидая порученного ему района и укрываясь в щелях, вел непрерывное наблюдение.

Обычно начальник прикрытия узла создавал и специализированную группу по подъемке и уборке поврежденного при налетах подвижного состава. Она состояла из команды по уборке разбитого подвижного состава, команды по подъемке подвижного состава, и команды по ликвидации пожара.

В команду по уборке разбитого подвижного состава входило 20–30 солдат, 2 сержанта и один офицер. Причем в ней всегда были подрывники, которые извлекали и обезвреживали неразорвавшиеся авиабомбы, производили уборку разбросанных при взрыве мин, снарядов и других боеприпасов. Группа снабжалась 2–3 тракторами типа ЧТЗ с 200–300 м троса.

Команда для подъемки сброшенного с рельсов подвижного состава состояла из 30 солдат, 4 сержантов и одного офицера. Она на своем техническом вооружении имела 4–6 паровозных и столько же вагонных домкратов, 2 путевых вагончика, 2 накаточных башмака типа «Лягушка», автогенный аппарат.

Команда для ликвидации пожаров составляла 23 человека (один офицер, 2 сержанта и 20 солдат). Она имела паровоз с водяной цистерной и пожарными рукавами, комплект багров, топоров и другого инструмента для тушения пожара{1245}.

Задачу по техническому прикрытию узла батальон решал во взаимодействии с организациями МПВО станции. Они использовались [102] для выполнения как самостоятельных задач, так и в качестве резерва комбата — начальника прикрытия. Устанавливалась связь с армейскими и дорожными постами ВНОС, организовывалась служба сигнализации и оповещения на узле, а также предусматривалось оказание медпомощи пострадавшим.

Вот, например, как осуществлялось техническое прикрытие станции Елец — крупного железнодорожного узла, работавшего на пять направлений, и большой распределительной станции. В 1942–1943 годах узел имел очень важное значение, так как через него проходили эшелоны, питавшие войска, действовавшие на орловском направлении и на Орловско-Курской дуге. Противник понимал его роль и массированными налетами авиации стремился парализовать работу узла.

Восстановительные работы по ликвидации последствий налетов вражеской авиации были поручены путевому восстановительному железнодорожному батальону. Ему были также приданы специальные подразделения и спецформирования НКПС (горем, связьрем, водрем, восстановительный поезд, летучки дистанций пути и связи, строительный участок) для восстановления устройств водоснабжения и связи. Весь узел был разбит на отдельные участки, на которых восстановительные работы производились подразделениями части и командирами приданных спецформирований. Общее руководство восстановительными работами осуществлялось с командного пункта, на котором дежурил опытный офицер.

После налета авиации противника командир каждого участка через связного докладывал на командный пункт о количестве сброшенных авиабомб с указанием объектов и объемов разрушений. Сведения о характере и объеме разрушений дублировались технической разведкой, дежурившей в парках, которая, кроме определения степени разрушения, наносила на заранее заготовленные схемы парков точные места разрушений и координаты не взорвавшихся бомб.

Вторым донесением ответственный за участок докладывал о начале восстановления, количестве людей, занятых на работах, и необходимой помощи. По окончании восстановительных работ оперативный дежурный на командном пункте получал донесения о времени окончания и объеме выполненных работ с краткой характеристикой метода и организации восстановления.

В целях обеспечения бесперебойной работы узла на случай массированного налета авиации противника и больших разрушений путевого развития и железнодорожных устройств командованием батальона совместно с начальником военно-эксплуатационного отделения и руководством станции Елец была установлена очередность восстановления путей и стрелок, а также линий водоснабжения и связи. [103]

Восстановительный материал (рельсы, шпалы, скрепления) был сосредоточен вблизи наиболее ответственных и наиболее уязвимых мест узла. Для создания запасов материалов была выделена специальная команда. Так, часть рельсов была собрана на ранее разрушенных и не восстановленных станционных путях узла. В некоторых случаях для ликвидации последствий налетов приходилось разбирать мало действующие пути и тупики.

Извлечение и обезвреживание не взорвавшихся авиабомб производилось силами команды минеров. По окончании налета авиации техническая разведка представляла на командный пункт данные о количестве и месте не взорвавшихся авиабомб; команда минеров, находящаяся на КП, по указанию оперативного дежурного приступала к извлечению и обезвреживанию авиабомб. Обезвреживание авиабомб производилось в первую очередь в наиболее важных и препятствующих движению местах. При невозможности подрывания на месте авиабомбы вывозились на подрывную площадку, где с соблюдением всех правил предосторожности уничтожались.

В ночное время (с 18 часов вечера до 5 часов утра) на узле было установлено дежурство одного взвода. Он размещался в укрытиях, в непосредственной близости от объектов и приступал к восстановительным работам на закрепленном за батальоном участке сразу же после налета вражеской авиации, до подхода других подразделений батальона. На этот взвод, кроме того, возлагалась обязанность тушения возникших на узле пожаров. Такие же дежурные команды были выделены и от каждого спецформирования. Это позволяло начинать восстановительные работы до подхода основных сил{1246}.

Все эти мероприятия обеспечивали быстрое восстановление узла после налетов вражеской авиации. Так было, например, и при ликвидации самых больших разрушений, которые произвел массированный налет авиации противника на Елец в ночь на 13 июня 1943 года.

Пожары, загроможденность узла разбитым подвижным составом, большие объемы разрушений верхнего строения пути и земляного полотна вызвали необходимость дополнительно привлечь на восстановительные работы более одной тысячи человек местных жителей.

По данным техразведки был определен план первоочередных работ по восстановлению прохода поездов через узел. Основные силы и средства были брошены на его реализацию и уже в 4 часа 30 минут 13 июня были восстановлены пути для приема и отправления поездов на всех направлениях узла. А к исходу дня было открыто движение по отдельным путям всех парков. На следующий день производились работы по устранению разрушений, ограничивающих в какой-либо степени пропускную способность узла{1247}. [104]

В последующие два-три дня производились работы по восстановлению подъездных путей местного значения. При восстановлении связи в целях бесперебойной работы Елецкого узла по отправлению и приему поездов воины-железнодорожники проложили обходные линии связи, что предотвратило их разрушение при последующих бомбардировках.

Обычно восстановление связи производилось в следующей очередности: в первую очередь восстанавливалась межстанционная связь, затем диспетчерская, а потом остальная. Из устройств СЦБ в первую очередь восстанавливались входные сигналы.

Если система водоснабжения получала серьезные повреждения и к моменту открытия движения поездов не могла быть восстановлена, то устанавливались агрегаты временного водоснабжения.

Прикрытие линий связи по своей организации было тождественно системе прикрытия железнодорожных участков. Но обычно подразделениям связи для прикрытия отводились более длинные участки. Так, взвод обеспечивал прикрытие 50-километровой линии, для чего он размещался командами по 10–12 человек на каждые 10–15 км. При необходимости восстановления значительных разрушений в распоряжении командиров имелись 1–2 подвижные восстановительные группы, которые перебрасывались к месту работ на автомашинах.

В мероприятиях по прикрытию мостов применялось создание в ночное время ложных мостовых переходов или ложных строительных площадок. Сущность этого метода сводилась к следующему. На удалении 500–700 м от оси восстанавливаемого моста устанавливались в ночное время осветительные точки и разжигались костры. При подлете авиации противника, о чем сообщали посты ВНОС, на основном объекте свет выключался заблаговременно, а на ложном его выключали с задержкой. Самолеты противника, ориентируясь на освещение и оставленные костры, производили бомбежку ложного объекта.

Обычно, когда не имелось возможности подвергнуть мост прицельной бомбежке из-за помех наших средств ПВО, немецкие летчики сбрасывали плавучие мины по течению реки выше моста. А они, подплывая к мосту, касались его опор, взрывались. Для борьбы с этим тактическим приемом противника воины-железнодорожники устанавливали заграждение русла реки. Оно представляло собой проволочную сеть, подвешенную к бревнам-поплавкам, связанным между собой{1248}.

С большим эффектом применялись дымовые завесы, прикрывающие мост от прицельного бомбометания. В ходе выполнения задач по техническому прикрытию транспортных коммуникаций воины-железнодорожники проявляли смекалку, находчивость, вырабатывали рациональные приемы ликвидации последствий налетов вражеской [105] авиации. Так, было замечено, что разлет снарядов в горящем вагоне происходил в боковые стороны и никогда в торцевые. Поэтому бойцы при расцепке горящего состава с боеприпасами подходили к вагону с торца.

Способы и приемы работ по подъемке подвижного состава были очень разнообразны и зависели от вида повреждений и от наличия приспособлений. Вот наиболее характерные примеры.

...Взрывом фугасной бомбы весом 500 т, упавшей в кювет выемки, 100-метровый участок пути был сдвинут на 1 м, обе рельсовые нити во многих местах перебиты, паровоз проходившего поезда сошел в кювет, а следующие за ним 8 вагонов сошли с рельсов.

Для обеспечения пропуска поездов было принято решение сошедшие с рельсов вагоны, кроме одного 4-осного, вставшего поперек пути, втащить на откос пути. Для выкатки паровоза и 4-осного вагона был построен обход за счет уширения выемки. Движение поездов на обходе открыли через 4 часа. А когда прибыл 45-тонный кран, паровоз и 4-осный вагон были установлены на рельсы, обход разобран и путь уложен на старой оси, причем все работы выполнялись без перерыва движения поездов.

...На одной из станций на 4-м крайнем пути при движении маневрового паровоза тендером вперед со скоростью 5 км в час в пяти метрах от тендера взорвалась бомба замедленного действия. Тендер, продолжая по инерции двигаться вперед, свалился в воронку, а паровоз сошел с рельсов и был поврежден осколками.

Кран для подъемки тендера мог подойти через 10 часов. Ввиду этого приняли решение построить обход воронки, а паровоз посредством накаточных башмаков и имевшегося на станции другого паровоза накатить на рельсы. Устройство обхода командой 1/4/45 и подъемка паровоза командой 1/2/21 были выполнены за 1,5 часа.

...Поезд двигался по высокой насыпи, когда прямым попаданием был разрушен второй вагон. В насыпи образовалась воронка, в которую сполз третий вагон, а четвертый сошел с рельсов. Восстановительные работы начали с того, что была расчищена одна из стенок воронки и находившийся в ней вагон был оттащен трактором в сторону. А воронка заложена шпальной клеткой с укладкой на ней пути. Четвертый вагон был поставлен на рельсы с помощью паровоза и накаточных башмаков.

...При прохождении поезда по насыпи, отсыпанной на болоте, прямым попаданием бомбы в середину состава был очень сильно разрушен один вагон, который перевернулся и лег поперек пути. Ближайшие вагоны взрывной волной сбросило с рельсов. Работа по расчистке пути ввиду отсутствия подъездов для трактора производилась паровозами с двух концов. Сначала были отведены на [106] станцию исправные вагоны. Затем поврежденные вагоны посредством накаточных башмаков типа «Лягушка» были поставлены на рельсы и также увезены на станцию. Перевернувшийся вагон стянули под откос, воронку заложили шпальной клеткой. Работы были выполнены командой 1/2/25 в течение 2,5 часа.

Значительный опыт технического прикрытия приобрели железнодорожные войска Карельского фронта, которые действовали на Кировской железной дороге. Рокадное расположение этой магистрали, ее стратегическое значение как важнейшей транспортной линии, связывающей незамерзающий Мурманский порт со страной, по которой поступали грузы от наших союзников и велось снабжение Карельского фронта и Северного флота, естественно, привлекало внимание противника с самого начала Великой Отечественной войны. Его авиация подвергала бомбардировке железнодорожные станции, электростанции, депо, путь, поезда, мосты и другие объекты дороги.

Железнодорожные войска Карельского фронта в течение всей войны находились на техническом прикрытии участков Кировской железной дороги. Здесь находились три путевых батальона и две эксплуатационные роты. А во время проведения Петсамо-Киркенесской операции с 7 октября по 1 ноября 1944 года количество путевых батальонов было увеличено до четырех общей численностью 3631 человек{1249}.

Северный участок рокады от станции Мурманск до станция Кандалакша протяженностью 297 км обслуживался электротягой, а от станции Кандалакша до станции Волховстрой обслуживался паровой тягой.

До начала Великой Отечественной войны целый ряд авторитетов и специалистов железнодорожного дела высказывали взгляд о большой уязвимости электрифицированных дорог, подвергающихся воздействию вражеской авиации, и нецелесообразности применения электрической тяги в условиях прифронтовых железных дорог. Однако практика работы Кировской железной дороги показала ошибочность этого взгляда. В первый период Великой Отечественной войны авиация противника производила налеты на электрифицированный участок и участок с паровой тягой относительно равномерно с несколько большей интенсивностью на электрифицированном участке. В 1943 году противник резко меняет свою тактику и переносит удары преимущественно на участок с паровой тягой (89% на участке паровой тяги и только 11% на электрифицированном участке). А в первые месяцы 1944 года авиация противника почти исключительно воздействовала на участок с паровой тягой. Об этом свидетельствует следующая таблица{1250}. [107]

№ п/п Наименование Прифронт. участок Кировской дороги Электрифициров. участок Участок с паровой тягой
1 Общее протяж. участка в км 1012 297 715
2 Соотношение по длине в % — 29 71
3 Налеты 1941–1942 годов:
а) общее кол-во налетов 1556 475 1081
б) соотнош. числа налетов в % 100 30 70
4 Налеты 1943 года:
а) общее кол-во налетов 481 49 432
6} соотнош. числа налетов в % 100 11 89
5 Налеты 1944 года (январь — апрель)
а) общее кол-во налетов 159 2 157
б) соотнош. числа налетов в % 100 1 99

Опыт показал, что несмотря на кажущуюся легкую уязвимость электротяговых обустройств в условиях интенсивных налетов, на электрифицированном участке не было случаев длительной задержки поездов из-за повреждений контактной сети, тяговых подстанций и других железнодорожных обустройств. За три года войны был единственный случай перевода всего участка на паровую тягу на 13 часов вследствие целого ряда одновременных повреждений от налетов вражеской авиации{1251}.

Восстановление контактной сети производилось дистанциями контактной сети. Средства восстановления — дрезины типа УА с изолированной вышкой и путевые вагончики, снабженные изолированной вышкой. Исправление обрыва троса и провода занимали не более 3–4 часов, а иногда только 0,5 часа. Исправление повреждений подстанций, линий передачи и электродепо производилось, как правило, силами и средствами эксплуатационников с привлечением, в случае необходимости, дополнительного оборудования, материалов и личного состава восстановительных подразделений.

 Отправлено: 03.03.09 13:53. Заголовок: В апреле 1943 года и..

В апреле 1943 года из 524 сброшенных врагом авиабомб 89 были замедленного действия. С этой поры противник стал применять их активно. В начале ликвидации и обезвреживание БЗД вызывали задержки. Однако вскоре команды прикрытия раскрыли «секреты» финских и немецких взрывателей и ликвидировали «подарки* противника без перерыва в движении поездов. Особое внимание уделялось технической разведке. При сбрасывании противником БЗД скорость открытия перегона зачастую зависела от того, насколько быстро устанавливались места падения БЗД. Поэтому техразведка выходила на перегон с обеих станций, которые он связывал. На участках, которые самолеты врага бомбили чаще, оставлялись команды минеров из 2–3 человек, снабженные необходимыми средствами для ликвидации БЗД. [108]

Для борьбы с вражеской авиацией на важнейших станциях (Мурманск, Оленая, Имандра, Апатиты, Кандалакша, Полярный Круг, Кемь и др.) были организованы участковые местные пункты ПВО и поставлены зенитные средства. Восстановительные поезда выезжали на линию с зенитным прикрытием. Иногда прикрытие восстановительных работ производилось истребительной авиацией.

Ликвидация последствий налетов вражеской авиации производилась восстановительными поездами, путевыми и мостовыми летучками, летучками связи, водоснабжения и восстановления контактной сети. Небольшие разрушения устранялись в основном силами и средствами дороги, а для восстановления крупных объектов привлекались железнодорожные батальоны. Они также неоднократно восстанавливали железнодорожные обустройства и сооружения Мурманского торгового порта, на который авиация противника совершала частые налеты, и оказывали помощь в разгрузочно-погрузочных работах в порту, откуда морем шло снабжение наших войск и флота при наступлении на Петсамо (Печенга) и в северных районах Норвегии.

Железнодорожные части вместе со спецформированиями НКПС обеспечили бесперебойную работу Кировской железной дороги. Длительных перерывов в движении поездов не было. При подготовке Петсамо-Киркенесской операции и в ходе ее по дороге двигались эшелоны с техникой, боеприпасами, горючим, продовольствием и другими видами материальных средств.
На коммуникациях к Ленинграду

На протяжении всего периода героической обороны Ленинграда железнодорожные войска вели непрерывную борьбу за коммуникации, которая в условиях постоянно меняющейся обстановки имела следующие формы: обеспечение работы железных дорог в условиях воздействия на них вражеской авиации; создание коммуникаций для связи с осажденным городом; сохранение и совершенствование коммуникаций в ходе длительных оборонительных боев; эксплуатация коммуникаций и обеспечение их живучести при постоянных попытках противника вывести их из строя; подготовка заграждения железнодорожного узла. Эта работа была исключительно трудной и не имела прецедента в истории, тем более что проблема обеспечения подвоза всего необходимого для жизни многомиллионного города и боевых действий войск в условиях блокады решалась на основе комплексного использования различных видов транспорта.

Уже в первые дни войны железнодорожные линии, идущие к Ленинграду, подвергались частым налетам вражеской авиации. Только с 22 июня по 22 июля на Ленинградской дороге железнодорожный [109] путь разрушался немецкой авиацией 105 раз{1252}. А на Октябрьской дороге только в июле было 114 разрушений пути и 130 разрушений связи, вызвавших перерыв в движении поездов общей сложностью 520 часов 45 минут{1253}. Фашистская авиация нацелила свои удары на главный ход дороги Ленинград — Москва, мосты через Волхов и важнейшие станции. Не было дня, чтобы на участки дороги не обрушивались удары. 15 августа, например, станцию Чудово бомбили 105 немецких бомбардировщиков. 18 августа авиация противника повредила мост через Волхов{1254}.

Сил и средств для технического прикрытия железнодорожных направлений явно не хватало, а поэтому железнодорожные войска направлялись на самые важнейшие направления. Так, уже с 10 июля по приказу командующего Северным фронтом 11-я железнодорожная бригада полковника В. А. Николаева приступила к прикрытию железнодорожных участков Псков — Гдов — Веймарн, Псков — Луга — Ленинград, Дно — Батецкая — Оредеж — Ленинград, Батецкая — Луга, Таллин — Нарва — Гатчина, Веймарн — Котлы — Ораниенбаум. 41-й путевой батальон этой бригады под командованием майора Г. Ф. Цветкова получил задачу обслуживать железнодорожную линию Петрозаводск — Суоярви — Маткасельская.

На Карельском перешейке первоначально техническое прикрытие железнодорожных линий начинали отряды горема-3 во главе с начальником мостовой колонны Н. А. Нариняном и горема-10 во главе с главным инженером А. Четвертаковым. После прибытия из Западной Белоруссии на перешеек была поставлена 9-я железнодорожная бригада подполковника В. Е. Матишева.

До 8 сентября 1941 года, когда немецко-фашистские войска захватили Шлиссельбург (Петрокрепость) и прямая связь Ленинграда со страной прекратилась, железнодорожные части вместе со спецформированиями НКПС обеспечивали работу стальных магистралей. А они в это время выполняли огромную работу не только по эвакуации оборонных предприятий Северо-Запада и населения, но и по сосредоточению и развертыванию наших войск, противостоящих фашистской ударной группировке, нацеленной на Ленинград.

Так, кроме перевозок по сосредоточению войск было доставлено 10 стрелковых дивизий и 16 отдельных артиллерийско-пулеметных батальонов народного ополчения{1255}, сотни тысяч ленинградцев на строительство Лужского и других оборонительных рубежей. В июле — августе были перевезены четыре стрелковые дивизии, выделенные из Резерва Ставки Верховного главнокомандования для защиты Ленинграда, в августе при участии железных дорог была произведена перегруппировка войск 34-й и 11-й армий для нанесения контрудара из района Старой Руссы и развертывание 52-й армии [110] на линии Тихвин — Малая Вишера — Валдай — Осташков{1256}. С 2 по 5 сентября 1941 года в район Новой Ладоги, Волховстроя, Тихвина перебрасывалась 54-я армия для нанесения удара вдоль железнодорожной линии Волховстрой — Мга{1257}.

Обеспечивая движение эшелонов к фронту и в тыл, воины-железнодорожники 15, 11, 30 и 9-й железнодорожных бригад под бомбежками и артобстрелами ликвидировали разрушения, пожары, укладывали дополнительные пути на станциях для разгрузки составов, охраняли железнодорожные объекты от диверсантов, а нередко и обороняли их. Так, частям 9-й бригады подполковника В. Е. Матишева пришлось вести тяжелые бои за железные дороги Карельского перешейка. Узловую станцию Антреа и большой железнодорожный мост через р. Вуокса прикрывали три роты 1-го отдельного восстановительного железнодорожного батальона майора Д. А. Петрайтиса. Работы на станции выполнялись под интенсивным артиллерийским и минометным огнем{1258}. Затем воины батальона самоотверженно действовали на техническом прикрытии на белоостровском и васкеловском направлениях. Они ликвидировали разрушения, строили тупики нормальной и узкой колеи.

В условиях, когда сухопутные коммуникации к городу на Неве были перерезаны врагом, потребовалось срочно налаживать перевозки через Ладожское озеро с использованием железнодорожного транспорта на подходах к нему.

Освоение водного пути было крайне трудным не только потому, что он простреливался артиллерийским огнем противника. И не только потому, что Ладожское озеро, которое по своим размерам подстать морю — длиной более 200 и шириной до 140 км, издревле известно своим буйным нравом — сильными штормами. Но главным образом потому, что ни на западном, ни на восточном берегах не было портов, оборудованных пристаней. 9 сентября 1941 года Военный совет фронта решил перенести приемку грузов на западном берегу озера в Осиновец — маленькую рыбачью гавань, мелководную, усеянную каменными рифами. Место строительства порта было выбрано с учетом близости к Осиновцу Ириновской железнодорожной ветки и ее конечной станции — Ладожское озеро. Железнодорожные части 9-й и 11-й бригад были срочно переброшены на дноуглубительные работы, строительство портовых сооружений вначале в Осиновце, а позже в бухтах Гольсмана и Морье. Для усиления железнодорожных войск были переданы коллектив Балттехфлота, отряд эпроновцев, ряд строительных и дорожных батальонов, головной ремонтно-восстановительный поезд № 10.

К концу сентября они проделали громадную работу по углублению дна озера, вынув 70 тысяч кубометров грунта. В Осиновце построены два причала с глубиной на подходах 2,5 м, в гавани Гольсмана [111] — два причала с глубинами 2,5 и 1,7 м, в бухте Морье — одна дамба с глубиной до 2 м. Была проложена узкоколейная Железная дорога от Осиновца к Ириновской ветке.

Путь грузов в Ленинград был чрезвычайно сложным и длинным: до станции Волхов их везли по железной дороге. На пристани Гостанополье перегружали на мелкосидящие речные баржи и по Волхову буксировали до Новой Ладоги, где перегружали на озерные баржи. По озеру транспортировали до Осиновца, оттуда по узкоколейке доставляли к Ириновской железнодорожной ветке нормальной колеи, а уже по ней после очередной перегрузки — в Ленинград. На этом трудном пути от немецкой авиации и осенних штормов погибло немало барж и людей и все же за короткую осеннюю навигацию 1941 года на западный берег Ладожского озера перевезли 60 тыс. т грузов, в основном продовольствие{1259}.

Части 11-й и 9-й железнодорожных бригад восстанавливали некоторые участки пути и станции внутри блокированной территории, разрушенные авиацией и артиллерийским и минометным огнем, строили перевалочные базы, железнодорожные тупики для стоянки и стрельбы тяжелой железнодорожной артиллерии и бронепоездов, ветки и тупики к армейским и фронтовым складам протяженностью свыше 30 км. Эти работы были связаны с обеспечением ряда боевых операций на различных участках фронта. Воины-железнодорожники ликвидировали многочисленные разрушения от авиабомбардировок и артобстрелов врага. Так, головной железнодорожный участок, связывающий Ладожское озеро с Большой землей, Волховстрой — Войбокало — Жихарево протяжением 41 км постоянно подвергался налетам вражеской авиации. Его прикрытие осуществлял 71-й отдельный строительно-путевой батальон подполковника В. И. Ефимова. Только в 1942 году на участке было восстановлено 77 км пути, что почти вдвое превышало длину самого участка{1260}.

После освобождения Тихвина военным железнодорожникам было поручено в срочном порядке открыть движение по линии Подборье — Тихвин — Волховстрой. Работы пришлось вести в сложной боевой обстановке, при сильных морозах, в пургу. Наиболее трудными объектами восстановления оказались мосты через реки Сясь и Лынна. В восстановлении участка участвовали 71-й строительно-путевой батальон, 7-й мостовой батальон, головной восстановительный отдел, ГВОТ № 1, горем-10-бис, горем-3 и связьрем-1, возглавляемый А. Б. Шаталовым, отца будущего космонавта. Кстати, будущий герой космоса Владимир Шаталов, а тогда просто вывезенный из блокадного Ленинграда голодный паренек, был с отцом на фронте — на стальных магистралях войны. Вначале ни отец, ни его товарищи не могли придумать, как быть с подростком. Володя сам нашел себе дело. Он стал разматывать мотки трофейного телефонного [112] провода, помогая взрослым тем, что было ему под силу. Следом за 71-м батальоном и спецформированиями НКПС на восточный берег Ладоги передислоцировалась 11-я железнодорожная бригада, которая в дальнейшем была передана в состав Волховского фронта.

Воинам-железнодорожникам и работникам спецформирований пришлось нелегко. Опыта скоростного восстановления у них не было, стройматериалы приходилось изыскивать на месте, отсутствовала необходимая техника. Но несмотря ни на что, восстановление велось днем и ночью. Снежные заносы, пурга, закаменевшая от мороза земля не могли остановить трудовой порыв бойцов и командиров. Люди самоотверженно работали без сна и отдыха по нескольку суток подряд, ибо понимали, что означало для Ленинграда скорейшее открытие движения поездов по восстанавливаемой линии. Упорнейшая борьба шла за каждый метр пути.

В ночь на 1 января 1942 года восстановление железнодорожной линии было закончено. Эшелоны с боеприпасами и продовольствием для защитников города Ленина один за другим пошли в сторону Ладоги — к «Дороге жизни». Теперь подвоз грузов автомобильным транспортом сократился с 320 до 55 км, что позволило намного ускорить и улучшить снабжение защитников и населения осажденного города.

Однако перевозимых грузов все же было недостаточно. Чтобы улучшить снабжение войск фронта и жителей Ленинграда, Государственный Комитет Обороны принял решение построить новую железную дорогу: Войбокало — Кобона — Коса. Эта 35-километровая линия должна была подходить к Ладожскому озеру — к «Дороге жизни». Строительство считалось весьма важным и срочным. Оно должно было начаться 20 января и закончиться 15 февраля. Решить эту задачу поручалось 11-й железнодорожной бригаде (командир бригады полковник Г. П. Дебольский) и спецформированиям НКПС — горемам-3 и 10-бис, мостопоезду № 19/ десяти стройотрядам Ленметростроя, трем женским строительным батальонам из Ленинграда и приданному автомобильному батальону 23-й армии.

«Строительство приладожской железной дороги, — вспоминал командир 11-й отдельной железнодорожной бригады Г. П. Дебольский, — проходило в сложных условиях. Мерзлый грунт, морозы до 20–25 градусов, глубокий снег, сильные ладожские ветры, пурга — все это изнуряло людей. Люди были сильно истощены, многие из них не имели теплой одежды и обуви для работ на трассе в суровую зиму».

Возглавившие работу видный организатор строительства железных дорог в стране А. С. Черный и его заместитель бывший начальник Ленметростроя И. Г. Зубков приняли смелое решение: проложить [113] 35-километровую ветку по утрамбованному снегу. Это был большой риск. Но другого выхода не было. Весной снежный «балласт» был заменен песком. Из-за большой срочности работы начали без утвержденных проектов. Преодолевая огромные трудности, строители с честью выполняли возложенную на них задачу сооружения приладожской железной дороги. На стройке широко развернули соревнование, итоги которого подводили каждые двое суток с вручением победителю — передовому коллективу — специально учрежденного переходящего Красного знамени Военного совета Ленинградского фронта{1261}. В назначенный срок, 5 февраля, по участку новой линии Войбокало — Лаврово прошел первый поезд с продовольствием для Ленинграда. Через 5 дней стальной путь достиг Кобоны, а 16 февраля открылось движение по всей линии протяжением около 34 км{1262}.

Самоотверженный труд строителей-железнодорожников получил высокую оценку Военного совета Ленинградского фронта. Всему личному составу была объявлена благодарность. Многие бойцы и командиры получили правительственные награды.

Новая железнодорожная линия с тремя станциями (Лаврово, Кобона, Коса) с подъездами и разгрузочными площадками позволила рассредоточить разгрузку железнодорожных вагонов, быстрее совершать переброску грузов на западный берег.

В феврале 1942 года «узким» местом на коммуникациях к Ленинграду стала 56-километровая Ириновская ветка — единственная железнодорожная артерия от Ладожского озера к Ленинграду. Эта второстепенная до войны линия с малой пропускной способностью и запущенным путевым хозяйством стала в дни блокады главной железнодорожной магистралью Ленинграда. Военный совет фронта решил провести срочную реконструкцию Ириновской ветки, чтобы довести ее пропускную способность до 7–8 пар поездов в сутки.

Встал вопрос: кому поручить эту работу? Все наличные силы военных железнодорожников и спецформирований были заняты на других участках. В этой связи 9-ю стрелковую бригаду полковника В. Е. Матишева сняли с ее участка обороны, вновь преобразовали в 9-ю железнодорожную и поручили ей совместно с горемом-10 реконструировать Ириновскую ветку. За две недели были проведены ремонтные работы, построены новые разъезды Ваганово и Корнево, осуществлено путевое развитие существовавших раздельных пунктов. Пропускная способность Ириновской ветки достигла 8 пар поездов в сутки.

Центром пассажирских эвакоперевозок на этом пути являлась станция Каботажная, построенная в 2 км от станции Ладожское озеро. Около бухты Гольсмана, среди густого кустарника, в 3 км севернее станции Ладожское озеро, расположили станцию Костыль. [115]

Она имела 17 путей, два из которых уходили к широкому пирсу, оборудованному мощными кранами, а два — к слипам. Еще через 2 км, около бухты Морье, в хвойном лесу, построили станцию Болт, предназначенную в основном для перегрузки нефтепродуктов и угля. В стороне от названных станций, на вдающемся в Ладожское озеро полуострове, построили станцию Осиновец. На самой станции Ладожское озеро вместо довоенных четырех путей уложили 21 путь.

Вот такой транспортный узел за короткий срок был построен с участием воинов-железнодорожников на западном берегу Ладожского озера. Фашисты делали все, чтобы сорвать его работу. На станции, причалы налетали вражеские самолеты. Бомбардировки следовали одна за другой. Ладожский узел быстро залечивал нанесенные раны и продолжал работать и развиваться.

В январе 1942 года 71-му отдельному строительно-путевому батальону поручили прокладку узкоколейной военно-полевой железнодорожной линии Жихарево — Жарок длиной 43 км с целью соединения двух железнодорожных направлений: Волховстрой — Мга и Будогощь — Мга. Отдельные участки узкоколейки проходили в 2–3 км от переднего края. Строительством руководил главный инженер батальона военинженер 2-го ранга A. M. Крюков, который впоследствии вспоминал: «К работам приступили 27 января. Мороз в те дни стоял тридцатиградусный. Снежный покров на трассе достигал более метра. Заносы снега поднимались местами в рост человека. Люди мерзли, а костров в целях маскировки разводить не разрешалось. Скупой на калории суп, приготовленный в Жихарево, старшины рот доставляли прямо на трассу. Но в пути следования из-за отсутствия достаточного количества термосов он остывал, покрывался тонкой пленкой льда. Бойцы ложками ломали ледяную пленку и растирали ее о стенки котелков. Затем бросали в это холодное варево кусочки мерзлого хлеба и, пристроившись за снежным сугробом, принимались за пищу. Было тяжело»{1263}. Но и в этих труднейших условиях воины сумели построить узкоколейку досрочно — за 3 месяца и 28 дней. Она имела огромное значение для усиления подвоза материальных средств передовым частям.

В соответствии с постановлением ГКО «О восстановлении железных дорог» в феврале 1942 года на Ленинградском фронте было сформировано Управление военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР-2), которое вначале возглавил А. С. Черный, а с апреля 1942 года генерал-директор пути и строительства 2-го ранга И. Г. Зубков. На Волховском фронте до июня 1942 года действовало УВВР-14, функции которого затем были также переданы УВВР-2.

С приходом весны «Дорога жизни», пролегавшая по льду Ладожского озера, перестала действовать. Вся тяжесть доставки грузов ложилась теперь на суда Ладожской флотилии. Судостроители, речники и военные моряки готовили флот к предстоящей навигации. [116]

Были построены металлические и деревянные баржи, тендеры большой грузоподъемности, модернизированы рабочие боты, восстановлены поднятые со дна озера пароходы. Участвовали в этой работе и военные железнодорожники.

НКПС и Военный совет Ленинградского фронта поручил УВВР-2 сооружение паромной переправы и пирсов. Для координации действий строителей и оказания им помощи в Ленинград прибыл начальник ГУВВР генерал-лейтенант В. А. Головко. Строительство портовых сооружений на западном берегу возложили на 9-ю железнодорожную бригаду и горем-10, а на восточном берегу — на 11-ю железнодорожную бригаду полковника Г. П. Дебольского. Горем-3 и горем-10-бис совместно со Строительством № 5 НКПС сооружали Кобоно-Кореджский порт.

Проявляя упорство и массовый героизм, несмотря на снега, пронизывающие ветры, мерзлые грунты, а с потеплением — ледоход и шквальные штормы, работая круглосуточно под непрекращающимися налетами вражеской авиации, воины-железнодорожники построили к началу навигации портовые сооружения на обоих берегах озера. На стройке было переработано 56 100 куб. м грунта, 20 520 куб. м леса, 15 200 куб. м камня, 2100 т металла, уложено 15,3 км путей широкой и 12,6 км узкой колеи, 23 стрелочных перевода. Общая длина пирсов составила 4844 м, а площадь настила — 37 311 кв. м. В пирсах установлено 207 ряжей суммарной высотой 580 м и объемом леса 8853 куб. м забито 3630 свай. Затраты труда достигли 18200 человеко-дней{1264}.

В июле 1942 года Военный совет фронта принял решение организовать через Ладожское озеро паромную переправу, предназначенную в первую очередь для перевозки на Большую землю паровозов и вагонов, простаивающих в Ленинграде. Проект переправы разработал инженер В. А. Чежин под руководством Д. М. Реховского. Строительство поручили 9-й железнодорожной бригаде со сроком — 5 августа 1942 года. В качестве паромов предусматривалось использовать металлические баржи водоизмещением по 1600 т, четыре из которых изготовили на судостроительном заводе им. А. А. Жданова. Такой паром вмещал 4 паровоза и 2 тендера или 10 гужевых вагонов.

Строительство пирсов для погрузки и разгрузки подвижного состава и переустройство барж под паромы закончили 30 июля, а 31 июля состоялся первый рейс парома с четырьмя паровозами и двумя тендерами. Паром совершал три рейса в сутки. Вражеская авиация упорно охотилась за паромами. Сначала движение на переправе шло только ночью, но уже во второй половине августа перешли на круглосуточную работу.

За первый год эксплуатации паромы перевезли из Ленинграда 139 паровозов с тендерами и 3674 вагона, преимущественно с [117] промышленным оборудованием, доставили в Ленинград 2633 вагона с боеприпасами, боевой техникой и продовольствием{1265}.

После прекращения навигации на Ладожском озере грузы снова пришлось перевозить по ледовой дороге. Но зима была неустойчивой, и дорога вступила в строй только 19 декабря. Поэтому специалисты разработали проект уникальной свайно-ледовой дороги нормальной и узкой колеи. Путь нормальной колеи длиной 35 км свайно-ледовой конструкции с двумя разъездами наметили проложить между станциями Кобона и Ладожское озеро, а в 100–200 м южнее основной трассы построить узкоколейный путь. Суточная пропускная способность этой переправы определялась в 6 тыс. т. Ее строительство возлагалось на НКПС с открытием движения во второй половине января 1943 года. В интересах строительства разрешалось разобрать подъездные пути законсервированных предприятий общей длиной 90 км и использовать все железнодорожное имущество, находящееся в Новом порту Ленинграда.

Строительство переправы было поручено начальнику УВВР-2 И. Г. Зубкову, автором проекта утвердили В. И. Балицкого, контроль за ходом работ поручили начальнику ГУВВР генерал-лейтенанту технических войск В. А. Головко. Для работ на западном берегу привлекались 9-я железнодорожная бригада, горем-10, связьрем-13, водрем-1, строительство № 5, а на восточном берегу — 11-я железнодорожная бригада, горем-21, горем-3, горем-10-бис, связьрем-21, водрем-27, строительство № 5.

На 6 декабря в строительстве переправы участвовало 5350 человек. Несмотря на неблагоприятные для строителей погодные условия — сильные морозы не наступали, и это задерживало образование необходимого ледяного покрова, и разгул стихии, заставлявшей часть работ делать заново — к 18 января 1943 года все же был выполнен значительный объем работ: на ширококолейном пути переправы забили 17 871 сваю и построили 9274 м эстакады, а по узкой колее уложили на льду 15 700 м деревянных конструкций и 14 540 м пути.

Изменившаяся вскоре военная обстановка под Ленинградом определила новые пути решения проблемы его связи с Большой землей. 18 января 1943 года блокада Ленинграда была прорвана. У врага была отвоевана полоса местности между Шлиссельбургом и участком железной дороги Назия — Жихарево. Строительство свайно-ледовой железнодорожной линии через Ладожское озеро прекратилось. Военные железнодорожники получили новое боевое задание: в кратчайший срок построить железную дорогу в полосе прорыва с мостовым переходом через Неву. Решение о строительстве было принято ГКО в день прорыва блокады. Общее протяжение трассы составляло 33 км. Большие участки местности проходили в 3–5 км от позиций противника и подвергались артиллерийскому [118] обстрелу. На подготовку и постройку железной дороги и низководного моста через Неву отводилось 20 суток.

Сооружение дороги началось уже на второй день после прорыва блокады. Части 9-й железнодорожной бригады строили линию с запада, а навстречу им шли батальоны 11-й железнодорожной бригады. Вот как описывает обстановку, в которой пришлось трудиться воинам 71-го железнодорожного батальона, его бывший командир, впоследствии начальник железнодорожных войск генерал-полковник A. M. Крюков: «Поздним вечером 30 января путейцы подошли к 85 пикету. Местность здесь была открытой, хорошо просматривалась со стороны противника. И это мы вскоре почувствовали. Фашисты открыли сильный минометный огонь. Бойцы залегли за снежные сугробы. Когда обстрел стал слабее, принялись за работу. И так несколько раз. Темп укладки упал. Тогда начальник поезда Н. В. Куракин поднялся и, взяв в руки лом, направился к земляному полотну. За ним поднялся сначала один боец, потом другой, третий, поднялись все. Вокруг рвались мины, свистели осколки, вверх поднимались куски мерзлой земли и снега, но путейцы продолжали укладку. Упал сраженный осколком строитель Зотов, получили ранения бойцы Абдудов и Филимонов... Их места занимали товарищи. Метр за метром стальной путь уходил на запад»{1266}. Под огнем противника, в бураны я морозы, на сплошь минированной, изрытой бомбами и снарядами земле за 18 дней была проложена дорога, которую с нетерпением ждали ленинградцы, названная народом «Дорогой Победы».

Город на Неве вновь соединился стальными нитями со страной. Но фашисты не хотели допустить этого. И подвергали линию непрерывным артиллерийским обстрелам и налетам авиации. С небывалым мужеством стояли военные железнодорожники на ее техническом прикрытии. 3 марта вражеский снаряд попал в один из вагонов поезда, следовавшего в Ленинград с боеприпасами и взрывчаткой. Раздался огромной силы взрыв. На месте, где лежал железнодорожный путь, образовалась 350-метровая траншея глубиной до 6 м. А по обе стороны от траншеи громоздились остовы сгоревших вагонов, колесные пары, тележки.

Какие меры принимать для восстановления участка? Засыпать образовавшуюся траншею? В той болотистой местности это было сделать невозможно из-за отсутствия грунта. Майор A. M. Табарчук, командир 40-го восстановительного батальона, личный состав которого прикрывал этот участок, принял решение построить новый путь в обход разрушенного. Решение одобрил прибывший на место комбриг полковник Г. П. Дебольский.

Восстановление началось незамедлительно. Люди трудились без отдыха, под непрерывным обстрелом врага. Особенно трудно было выполнять геодезические работы. Их производил старший лейтенант П. И. Лебедев. Дважды осколками снарядов повреждался нивелир, [119] был убит боец, помогавший Лебедеву. Но мужественный офицер не покинул свой боевой участок.

Проявляя мужество и упорство, теряя боевых товарищей, войны 40-го восстановительного батальона за сутки построили обход, и эшелоны снова пошли в Ленинград.

Километры железной дороги от Шлиссельбурга до Поляны были поистине километрами мужества и стойкости воинов-железнодорожников. Они стали свидетелями десятков подвигов бойцов и командиров железнодорожных войск и спецформирований НКПС.

Все попытки фашистов парализовать движение поездов по новой железнодорожной линии не приносили успеха. Для повышения живучести «Дороги Победы» 22 марта 1943 года ГКО принял решение о строительстве 18 км обхода, проложенного ближе к озеру и скрытого от противника складками местности. Ввод этого обхода вдвое повысил пропускную способность «Дороги Победы», по которой только в 1943 года прошло 4700 поездов, доставивших в Ленинград 4,4 млн. т различных грузов.

Важное значение имели построенные военными железнодорожниками линия Любытино — Небольчи (53 км) летом 1942 года и реконструкция линии Тихвин — Будогощь (75 км) в 1943 году, обеспечивших выход с Октябрьской на Северную железную дорогу в обход города.

Все это свидетельствует о том, что на всех этапах обороны Ленинграда восстановители железных дорог самоотверженно и умело решали задачи транспортного обеспечения боевых действий Красной армии при обороне Ленинграда.
Магистрали «Огненной дуги»

Летом 1943 года под Курском развернулась одна из величайших битв Второй мировой войны. В ней участвовали левое крыло Западного фронта, Брянский, Центральный и Воронежский фронты. Общее протяжение железнодорожных участков, на которых они базировались, составляло около 4 тыс. км. Сеть дорог в этом районе была развита недостаточно, к тому же полностью освободить все магистрали еще не удалось вследствие огромных разрушений. Пропускная способность главных и наиболее напряженных участков Елец — Касторная, Касторная — Курск, Касторная — Валуйки, Валуйки — Лиски и Лиски — Миллерово была ограничена.

Железнодорожные войска принимали все меры, чтобы максимально повысить пропускную способность линий в районе предстоящей битвы, чтобы своевременно доставлять войскам все необходимое, обеспечивать надежную непрерывную работу прифронтовых дорог в условиях налетов вражеской авиации. [120]

Напрягая все силы, противник стремился любой ценой вывести из строя наши коммуникации. Он не только бомбил узлы, станции и перегоны, но и гонялся за отдельными поездами и паровозами. О том, какое внимание гитлеровское командование уделяло нарушению деятельности наших железных дорог, свидетельствует хотя бы такой факт, что за каждый подбитый паровоз немецкий летчик получал крест{1267}.

«Особенно нагло фашистские летчики вели себя тогда, когда они могли разбойничать безнаказанно, — вспоминал генерал-лейтенант технических войск И. В. Ковалев. — Как только они получали отпор, их пыл заметно ослабевал. Так, самолеты противника безнаказанно совершали налеты на железнодорожную линию Касторная — Курск, днем и даже ночью — за два месяца на участок было сброшено 4 тыс. бомб. После того как на составах, проходивших через станцию ночью, установили зенитные орудия и пулеметы, которые сбили десятка полтора вражеских самолетов, ночные налеты на поезда прекратились. Но днем вражеская авиация продолжала бомбить мосты, узлы и станции, и нам приходилось на всех фронтовых участках держать команды восстановителей с набором необходимых материалов... Преодолевая трудности, они обеспечили доставку в марте 50 030 вагонов (953 эшелона) с войсками и 11 491 вагона с грузами»{1268}.

Особое внимание фашистские пираты уделяли Курскому железнодорожному узлу. 11 апреля 57 немецких самолетов бомбили его почти 9 часов. 2 июня 1943 года немецкая авиация совершила звездный налет на него. 824 неприятельских самолета группами по 20, 40 и 70 машин атаковали узел с различных направлений и бомбили его в течение суток с интервалами 3–5 часов. Было сброшено около 200 бомб, из них значительное количество замедленного действия с наибольшим сроком замедления до 72 часов. Казалось, в таком кромешном аду невозможно уцелеть, выжить. Но нет, бойцы и командиры 77-го путевого батальона (командир майор П. И. Коршунов) 5-й железнодорожной бригады, прикрывавшие Курский узел, не только выстояли, но в огне и дыму боролись за жизнь узла.

 Отправлено: 03.03.09 13:53. Заголовок: Бывший комбат генера..

Бывший комбат генерал-майор технических войск в отставке П. И. Коршунов вспоминал: «Станция Курск была забита составами. Во многих из них находились боеприпасы. Отдельные вагоны горели, в них рвались снаряды и мины, свистели пули. Черные от копоти бойцы бросались в огонь, под разрывы бомб, снарядов, мин, пытаясь вывести уцелевшие вагоны. Тут же под бомбами врага восстанавливали путь, чтобы пропихнуть вагоны дальше. Весь батальон действовал геройски. Офицеры Андреев, Титов, Кушнир, Кондратьев, сержанты Сватов, Вовчинский со своими бойцами работали в самом пекле. Находился на станции и санитарный поезд с ранеными. Вытянуть его на перегон не представлялось возможным. Врач [121] батальона М. П. Викторова и старшина одной из рот Пономарев организовали спасение раненых. Под разрывами бомб, через огонь выносили они их на станцию, в укрытие...»

Последствия этого налета врага были очень тяжелыми: 12 км станционных путей, локомотивное депо, водоемное здание, стрелочные переводы, 154 вагона, 8 паровозов, 300 пролетов линии связи, угольная эстакада, деревянный мост и ряд других объектов были разрушены.

Враг рассчитывал, что надолго вывел узел из строя. Не вышло! Благодаря мужеству, мастерству и самоотверженности военных железнодорожников, бойцов спецформирований НКПС и местных железнодорожников через 11 часов по главному пути Курского узла пошли поезда, а через неделю узел был полностью восстановлен. Опыт постройки обхода Елецкого узла был использован и на Курском узле: здесь в короткий срок был построен обходной путь в 7 км, который не допускал сбоев в движении поездов в случае разрушений станции и главного пути.

Всего с апреля по июнь 1943 года Курский узел принял 2513 и отправил 2732 воинских эшелона. При техническом прикрытии узла особенно отличились воины 77-го отдельного строительного путевого железнодорожного батальона. Многие из них за этот подвиг были награждены орденами и медалями. А их командиру подполковнику [122] П. И. Коршунову в ноябре 1943 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Особенно резко противник усилил нападение на станции и узлы в конце июня — начале июля 1943 года. Враг пытался сорвать сосредоточение наших войск. Обстановка на всех железнодорожных линиях, прежде всего в районах фронтового тыла, резко осложнилась, но сорвать перевозки гитлеровцам не удалось. Находившиеся на узлах, станциях и перегонах стационарные и подвижные колонны восстановителей оперативно ликвидировали последствия налетов вражеской авиации.

Важной целью для авиации противника были мосты. 5 мая 1943 года бомбардировщики фашистов разрушили мост через р. Тим. Работы по восстановлению моста воины-железнодорожники начали немедленно. Вражеская авиация, стремясь сорвать их, вновь и вновь совершала налеты. Подразделения несли потери. Смертью храбрых пали старший лейтенант Гриценко, капитан Целовальников, старшина Коцалев. Много солдат было ранено. Но ни на минуту не прекращались работы, и мост был восстановлен в назначенный командованием срок. Народный комиссар путей сообщения прислал в бригаду телеграмму, в которой отметил мужественную работу мостовиков. Более 30 восстановителей тимского моста удостоились орденов и медалей.

К началу битвы на Курской дуге находились следующие силы железнодорожных войск. На Центральном фронте железнодорожное обеспечение выполнял УВВР-1 (начальник полковник Ф. Н. Доронин), в его состав входили 5-я и 8-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС (два связьрема, водрем и три мостопоезда). На Воронежском фронте железнодорожное обеспечение проводилось силами УВВР-3 (начальник генерал-майор П. А. Кабанов), имевшего в своем составе 7, 14 и 19-ю железнодорожные бригады и спецформирования НКПС (три горема, два связьрема, два водрема, один мостопоезд и одну автоколонну). Степной фронт железнодорожных войск не имел.

Севернее Курского выступа в полосе Брянского фронта железнодорожное обеспечение осуществлял УВВР-10 (начальник генерал-майор Н. Г. Десяткин), в его распоряжении были 17-я и 25-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС (один горем, один путьрем, два мостопоезда, два связьрема и один водрем). Южнее выступа в полосе Западного фронта железнодорожное обеспечение выполнял УВВР-4 (начальник В. Н. Гаев), в состав которого входили 1-я и 26-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС (один горем, один связьрем и один мостопоезд).

Однако обеспеченность железнодорожными коммуникациями фронтов выглядела далеко не равномерно. В полосе Брянского фронта благодаря густой сети железных дорог имелось 4 железнодорожных [123] участка с ежесуточной пропускной способностью до 78 пар поездов. В полосе же Центрального и Воронежского фронтов в силу слабого развития железнодорожной сети в этом районе в сторону фронта шла всего одна линия Касторная — Курск — Льгов. Она могла пропустить 12–18 пар поездов в сутки, а обслуживала практически восемь армий (пять армий Центрального и три Воронежского фронтов). Это вызывало большие трудности в обеспечении войск всем необходимым, хотя железнодорожные войска и спецформирования НКПС сумели значительно увеличить пропускную способность участка Касторная — Мармыжи — Курск, восстановили двухпутный участок Курск — Поныри и участок Ржава — Обоянь, а также построили обходы разрушенных железнодорожных узлов.

Это значительно увеличило пропускную способность узлов, появилась возможность для маневра в перевозках. Но все же и при этих условиях Воронежский фронт собственной железнодорожной коммуникации не имел, так как Центральный фронт (бывший Донской) использовал почти всю пропускную способность линии Касторная — Курск — Льгов. К тому же противник, совершая постоянные воздушные налеты на железные дороги, усиленно бомбил станции, производил налеты на железнодорожные мосты как наиболее трудоемкие при восстановлении объекты. За три месяца (апрель — июнь) немецкая авиация совершила более 120 налетов на основную железнодорожную коммуникацию Центрального и Воронежского фронтов Касторная — Курск — Льгов. Транспортное обеспечение Воронежского фронта было недостаточно. В связи с этим 6 июня 1943 года Военный совет Воронежского фронта обратился в Государственный Комитет Обороны с телеграммой, в которой сообщил о сложившейся транспортной ситуации и просил:

«1. Разрешить постройку железнодорожной линии Старый Оскол — Ржава общим протяжением 70 км.

2. Строительство линии с укладкой 95 км верхнего строения, включая станционные пути, возложить на УВВР-3 Воронежского фронта.

3. Обязать НКПС усилить УВВР-3 одной железнодорожной бригадой с прибытием на место работ к 15 июня.

4. Обязать Курский обком ВКП(б) и облисполком выделить для работы на строительстве местное население в количестве 20 тыс. человек и 1000 подвод сроком на 1 месяц.

5. Рельсы для обеспечения строительства использовать за счет снятия вторых путей с участков Ржава — Белгород и Льгов — Готня»{1269}).

В тот же день ГКО удовлетворил просьбу Военного совета и обязал начать строительство линии 15 июня, а закончить ее 15 августа, т.е. за два месяца. Сооружение линии возлагалось на УВВР-3 генерал-майора технических войск П. А. Кабанова, которому, кроме находившихся в его распоряжении 7-й и 19-й железнодорожных [124] бригад, выделена 25 ождбр, автомобильный батальон из состава Воронежского фронта, горем-7. В стройке приняли также участие около 25 тыс. местных жителей. Начальником стройки был назначен командир 19 ождбр полковник А. Н. Ткачев, а главным инженером — полковник В. С. Дмитриев. Всю трассу новой линии разбили на участки. Первый участок возглавил заместитель командира 19-й бригады подполковник П. К. Кулешов. Вторым участком руководил командир 7-й бригады полковник Н. И. Новосельский. Проектирование линии велось одновременно со строительством. Возводилась она однопутной, по облегченным техническим условиям, с уклоном до 12%, пропускной способностью 12 пар поездов в сутки. Весовая норма поезда 1000 т брутто. Ширина земляного полотна 5 м, рельсы укладывались старогодные.

Работы на новой линии были начаты в установленное время — 15 июня. Но в начале июля по приказу наркома путей сообщения срок строительства линии неожиданно сократили. Было приказано закончить ее за 35 суток. Личный состав строителей, узнав по радио о начале 5 июля наступления фашистских войск, с еще большим энтузиазмом развернул работы, ведя их во многих местах круглосуточно. Благодаря этому удалось досрочно на трое суток (т.е. через 32 дня после начала работ) закончить строительство линии и 17 июля открыть по ней движение поездов. За две недели до контрнаступления Воронежского и Степного фронтов на белгородско-харьковском направлении темп строительства составил 3 км в сутки. Это был самый высокий темп строительства железных дорог за весь период Великой Отечественной войны.

В телеграмме Военного совета Воронежского фронта, адресованной руководителям стройки, говорилось: «...Поздравляем бойцов, командиров железнодорожных частей и спецформирований фронта, колхозников и колхозниц Курской области, участвующих в строительстве, с успешным окончанием стройки новой железнодорожной линии. Военный совет выражает твердую уверенность, что бойцы, командиры железнодорожных частей и спецформирований, колхозники и колхозницы Курской области и впредь приложат все усилия для окончательного разгрома немецко-фашистских захватчиков...»{1270} За успешное выполнение задания 306 воинов-железнодорожников были отмечены правительственными наградами.

С постройкой этой линии Воронежский фронт получил самостоятельную магистраль. Она выходила на линию Курск — Белгород и на ветку Ржава — Обоянь. Новая трасса давала возможность организовать кольцевое одностороннее движение эшелонов по маршруту Касторная — Курск — Сараевка — Старый Оскол. Предоставилась возможность вывезти из узла Курск избыток подвижного состава и разгрузить линию Касторная — Мармыжи — Курск, которая [125] стала использоваться главным образом для груженого потока. Темп воинских перевозок значительно возрос.

Благодаря усилиям личного состава восстановителей УВВР-10 (начальник генерал-майор Н. Г. Десяткин), УВВР-1 (начальник полковник Ф. Н. Доронин), УВВР-3 (начальник генерал-майор П. А. Кабанов) пропускная способность железных дорог в районе Курского выступа к началу сражения выросла с 6 пар поездов в сутки до 18, а затем и до 24{1271}.

Генерал Н. А. Антипенко вспоминал: «Надо отдать должное и военным, и гражданским железнодорожникам, проявлявшим большую смелость и изобретательность в работе. Достаточно сказать, что они быстро разгадали тактику вражеской авиации и заблаговременно определяли, где будет нанесен очередной удар. В непосредственной близости от вероятных районов бомбежки сосредотачивались дежурные команды восстановителей с необходимыми материалами и не проходило двух — трех часов, как движение поездов возобновлялось» {1272}.

В течение всей Курской битвы противник предпринимал отчаянные усилия с целью парализовать работу железных дорог. Там, где позволяла обстановка, железнодорожные объекты подвергались мощным артиллерийским обстрелам. Но главные удары по коммуникациям наносила авиация противника. До 30% сброшенных в 1943 году авиабомб на железнодорожные объекты в прифронтовой полосе приходилось на участки Курск — Мармыжи, Мармыжи — Верховье, Елец — Верховье, Елец — Касторная, Касторная — Мармыжи, а также на железнодорожные узлы Курск, Елец, Верховье. Только в июле на станции линии Касторная — Курск — Льгов и перегоны Мармыжи — Расховец и Щигры — Охочевка было совершено 42 налета, в которых участвовали 948 самолетов, сбросивших 2411 бомб.

Затруднения в пропуске поездов через разрушенные авиацией противника железнодорожные узлы помогали решать обходы. Первым был сооружен обход вокруг Елецкого узла под названием «Октябренок», соединивший линию Лев Толстой — Елец с линией Елец — Липецк — Грязи. Он давал возможность пропускать поезда этого направления без захода на станцию Елец. Затем соорудили второй обход, под званием «Извальский». Он соединял, минуя узел, направления Липецк — Елец — Касторная. Чтобы связать эти два обхода, проложили соединительный путь, который назвали «Пионер». Это позволило пропускать поезда, следовавшие со станции Лев Толстой в Касторную, без захода в Елец. Появился еще один обход на направлении Ефремов — Елец — Орел.

Строительство обходов значительно увеличивало пропускную способность узлов, появлялись возможности для маневров. Их значение хорошо понимало командование фронтов. Бывший заместитель командующего войсками Центрального фронта по тылу генерал Н. А. [126]

Антипенко вспоминал: «В феврале 1943 года возникли большие затруднения с железнодорожными перевозками. Елецкий узел перегрузили до крайности, и, заметив это, противник усилил авиационные налеты на него. Вот тут-то и сказалось значение обходного железнодорожного пути, построенного вокруг Ельца. Фактически мы не имели ни часа перебоев в пропуске поездов по обходному пути, когда станция и главные пути подвергались вражеским ударам».

Учитывая эффект, полученный от обходных путей, проложенных вокруг Ельца, военные железнодорожники с помощью местных жителей в небывало короткие сроки построили обходную линию свыше 7 км вокруг Курска. В дальнейшем бомбежки Курска уже не влияли на пропуск поездов на Льгов и на Обоянь.

В ходе технического прикрытия железнодорожные войска по заданию командования фронта не раз создавали ложные станции, мостовые переходы и другие железнодорожные объекты с целью дезинформировать противника. Так, например, было в июле 1943 года.

В полосе 38-й армии Воронежского фронта необходимо было создать ложную станцию снабжения и ввести этим противника в заблуждение. Работу поручили военным железнодорожникам. Они быстро сформировали летучку из платформ и вагонов, загруженных порожними ящиками. Летучка регулярно совершала движение по участку Деревеньки — Локинская, создавая демонстрацию подготовки наступления наших войск из района Суджи на Ворожбу. Воины-железнодорожники сооружали также на перегонах ложные площадки для разгрузки танков. Ночью сюда прибывало несколько тракторов, которые бороздили гусеницами степь между площадками и близлежащими лесами. Днем же немецкие летчики аккуратно фотографировали следы гусениц тракторов, принимая их за следы танков. А затем, когда гитлеровское командование решило, что в лесах сосредоточилось большое количество советских танков, по ним, а точнее по деревянным макетам, был нанесен сильный авиационный удар. «Танки» горели. Гитлеровские генералы с удовольствием раздавали награды своим воздушным асам.

Немецко-фашистские войска в свою очередь тоже применяли маскировку на железных дорогах. Так, в 1943 году у них в районе Гомеля действовала ложная железнодорожная станция. Она была построена с целью введения в заблуждение наших летчиков. Ложная станция была расположена в районе карьера кирпичного завода. На большой площади гитлеровцы уложили деревянные рельсы и стрелочные переводы, поставили светофоры. Для имитации рельсов сбивался желоб, который наполнялся битым стеклом и блестящими железками от консервных банок, отблеск от которых при наблюдении в воздухе создавал видимость нитей с накатанными рельсами. На территории ложной станции находились разбитые [127] машины и другая техника, создававшая впечатление эффективности бомбардировок.

Ложная станция была электрифицирована. На территории станции заблаговременно раскладывались костры, расставлялись бочки с горючей жидкостью, которые специальным приспособлением можно было поджечь из командного пункта. Ночью, с получением сигнала воздушной тревоги, станция Гомель погружалась во мрак, а на ложной станции включался свет. Когда самолеты начинали бомбардировку, свет на ложной станции выключался, зажигались костры, взрывались и поджигались бочки с горючим. Создавался видимый эффект успешной бомбежки. Таким образом, очевидно, противнику удавалось значительное время вводить в заблуждение наших летчиков, о чем свидетельствовали воронки от авиабомб на территории станции{1273}.

После Курской битвы авиация противника продолжала постоянно угрожать прифронтовым магистралям. Но враг изменил тактику налетов на железнодорожные объекты. Она стала сводиться к нанесению небольших ударов-укусов одиночных самолетов и небольших групп самолетов на следующие по перегонам поезда и главным образом на малые прифронтовые станции{1274}.

Массированные же налеты предпринимались только на крупные железнодорожные станции и узлы в периоды интенсивной работы последних по выполнению воинских перевозок, обычно перед наступательными операциями Красной армии, а также на большие железнодорожные мосты, вывод которых из строя мог остановить работу железнодорожных участков большого протяжения. Авиация врага стремилась не допустить восстановления переправ. И наносила обычно удары по ним к моменту завершения работ.

За 1943 год от воздействия авиации противника было повреждено и разрушено 27 741 звено пути, что составило 139 км, 364 стрелочных перевода, 838 км линий связи, 30 объектов тяговых обустройств, 60 пунктов водоснабжения.

В 1944–1945 годах в период широкого наступления наших войск железнодорожные войска выполняли свою главную задачу — восстановление железных дорог, в ходе которого ликвидировали последствия налетов вражеской авиации на восстанавливаемые объекты. На прифронтовых участках железных дорог, которые обслуживались эксплуатационными железнодорожными полками и военно-эксплуатационными отделениями, устранением повреждений и разрушений от налетов авиации противника занимались путевые подразделения, которые имелись в их составе. При значительных разрушениях в помощь им выделялись специализированные железнодорожные части или спецформирования НКПС.

Таким образом, в ходе Великой Отечественной войны определилось, что техническое прикрытие железных дорог, как вид боевой деятельности железнодорожных войск, заключался в выполнении [128] комплекса мероприятий и работ на эксплуатируемых железных дорогах в случае разрушения железнодорожных сооружений противником. Он включал: всестороннюю подготовку сил и средств и прикрываемых объектов к восстановительным работам; восстановление разрушенных объектов для возобновления в кратчайшие сроки сквозного движения поездов с последующим наращиванием пропускной способности. На железнодорожные войска, как правило, возлагалось прикрытие наиболее важных объектов на фронтовых дорогах и на железных дорогах страны.

Строительство новых железнодорожных объектов производилось в целях повышения живучести железных дорог, увеличения их пропускной способности и развития железнодорожной сети. В годы Великой Отечественной войны железнодорожные войска производили строительство следующих объектов: обходов важнейших объектов эксплуатируемых железных дорог; новых железнодорожных линий и вторых путей; дополнительных станционных путей и других сооружений при развитии специальных станций и увеличении пропускной способности линий.

Как видим, опыт технического прикрытия в первом периоде войны показал необходимость заблаговременного выделения специальных сил и средств для выполнения этой задачи, их расстановки по участкам и всесторонней подготовки к восстановлению объектов в кратчайшие сроки, определил принципы построения этой системы и большую роль в этой системе железнодорожных войск.

Боевые действия войск являются поучительными для военных железнодорожников. Они показали важность и сложность мобилизационного развертывания войск и их подготовки к действиям по предназначению.

Отсутствие до января 1942 года единого руководства войсками отрицательно сказалось на выполнении ими задач по заграждению и техническому прикрытию железных дорог.

В современных условиях роль и значение железнодорожного транспорта в составе национальной безопасности России, в обеспечении военных, мобилизационных перевозок, а также в обеспечении жизнедеятельности страны в особый период приобретают особую актуальность.

Появление высокоточных средств поражения транспортных объектов, совершенствование ядерного и обычного оружия увеличили вероятность разрушения железных дорог страны. Все это приводит к дальнейшему повышению значения технического прикрытия железнодорожной сети и его удельного веса в комплексе задач, решаемых транспортными структурами страны в мирное время.

В военное время эта задача является одной из основных для всех организаций, привлекаемых к реализации этой государственной задачи, [129] в том числе и для Железнодорожных войск Российской Федерации. В этом плане предстоит много сделать: по совершенствованию системы технического прикрытия в условиях современной войны и повышению его эффективности в мирное и военное время; по разработке ряда правовых и нормативных документов и совершенствованию системы управления техническим прикрытием железных дорог России и стран СНГ, что позволит обеспечить главную цель технического прикрытия — своевременное восстановление железных дорог. Важность этой задачи возрастает в связи с проводимой структурной реформой железнодорожного транспорта страны. [130]

 Отправлено: 03.03.09 13:54. Заголовок: Глава пятая. Техниче..

Глава пятая.
Техническая разведка шла впереди

Обязательной составной частью общего комплекса по восстановлению железных дорог являлась техническая разведка. Она представляла собой специальную разведку железнодорожных войск, которая организовывалась с целью добывания достоверных данных о состоянии железных дорог для выяснения характера и объема предстоящих восстановительных работ, а также условий, в которых они должны производиться.

По данным, добытым техразведкой, Народный комиссариат путей сообщения, Главное управление военно-восстановительных работ, Управления военно-восстановительных и заградительных работ, штабы железнодорожных войск всех уровней принимали принципиальные решения о сроках и способах восстановления магистралей и барьерных сооружений (большие мосты, тоннели, крупные узлы, станции и др.) на них, о выделении необходимых для этого ресурсов всех видов, сил и средств, проектировщики составляли проекты наиболее сложных сооружений. О разведке освобожденных объектов требовалось представлять сведения различного характера: одни — для Москвы, другие — для начальника железнодорожных войск фронта и командира соединения, особые — для проектировщиков.

Следовательно, материалы, собираемые технической разведкой, имели исключительно важное значение, и качеству их уделялось особое внимание. На фронте техническая разведка велась постоянно. В период подготовки к наступательной операции собирались и систематизировались сведения о железных дорогах в полосе наступления с целью подготовки данных для планирования их восстановления. А уже в ходе наступления техническая разведка по мере освобождения железных дорог двигалась на широком фронте вслед за передовыми частями. Она добывала сведения о состоянии стальных магистралей в полосе наращивания транспортных коммуникаций фронта и условиях восстановления разрушенных железнодорожных объектов. В течение суток донесение технической разведки поступало в штаб соединения, а вслед за ним шли подробные данные, представленные в схемах, чертежах, описаниях, фотографиях. Успешно решать эти нелегкие задачи разведчики железнодорожных войск в основном учились в ходе войны.

Дело в том, что до 1940 года Железнодорожные войска не имели штатных органов технической разведки. Необходимость создания [131] их показал опыт восстановления железных дорог в период советско-финской войны. Поэтому вскоре после нее в штабах железнодорожных бригад, подчиненных Центральному управлению ВОСО, были созданы отделения технической разведки. В бригадах Особого корпуса железнодорожных войск они формировались уже в ходе войны.

Кроме того, были созданы нештатные команды технической разведки. Они формировались из состава частей и подразделений бригады, личный состав их часто менялся, туда попадали люди недостаточной квалификации.

Начало Великой Отечественной войны, особенно восстановительные работы на железных дорогах в ходе контрнаступления наших войск под Москвой, показали слабость технической разведки железнодорожных войск. Так, в приказе начальника ВОСО Западного фронта отмечалось, что техническая разведка далеко отстает от войск, действующих вдоль железнодорожных направлений, данные разведки отрабатывались нечетко и поступали очень поздно. Начальник ВОСО фронта требовал устранить эти недостатки и вести разведку, не отставая от наступающих войск более чем на 3–5 км.

Принятые меры повлияли на улучшение работы технической разведки. Например, разведка 26-й железнодорожной бригады на направлении Москва — Вязьма двигалась за наступающими войсками в 3–4 км и оперативно передавала добытые сведения в штаб. В команде технической разведки было 7 офицеров, 7 сержантов и 52 солдата. Средний темп продвижения технической разведки при работе в сложных зимних условиях составил 10 км в сутки.

Боевая практика заставляла обращать серьезное внимание на усиление органов технической разведки. В нее направлялись опытные специалисты, смелые и решительные бойцы и командиры. В феврале 1942 года во всех железнодорожных бригадах и восстановительных батальонах действовали нештатные команды технической разведки, которые в целом справлялись с возложенными на них задачами.

Но развитие наступательных операций нашей армии после Сталинградской битвы и увеличение протяженности освобождаемых железных дорог от противника потребовали создания штатных мобильных подразделений технической разведки, способных к самостоятельным действиям в отрыве от своих штабов и частей.

С этой целью в начале 1943 года в восстановительных батальонах создаются штатные команды технической разведки, в штабах бригад — отделения, а в штабах железнодорожных войск фронтов — отделы технической разведки. Отдел технической разведки имелся и в Управлении железнодорожных войск.

Первичное подразделение технической разведки — команда состояла из групп: управления, боевого охранения, минеров пути, искусственных [132] сооружений, связи и СЦБ, тяги и водоснабжения, обследования грунтовых путей подвоза и установления наличия местных материалов. Штатный состав команды — 23 человека. Но в зависимости от характера участка и местности, подлежащей разведке, а также времени года менялся и численный состав разведки.

При необходимости штатный состав команды технической разведки усиливался необходимыми специалистами из управлений батальона, бригады, к разведке нередко привлекались офицеры, которые непосредственно участвовали в проектировании и восстановлении железных дорог. Кроме того, в мостовых железнодорожных батальонах были созданы внештатные команды для разведки больших мостов. Такие же команды существовали в батальонах механизации железнодорожных работ и батальонах восстановления связи. В их задачу входило оказание помощи основным командам при разведке специальных устройств.

Подразделения технической разведки нередко уходили за наступающими войсками за сотни километров от штабов своих частей, которые размещались в центре восстановительных работ. В [133] такой обстановке ушедшие вперед команды технической разведки сводились в отряд, который возглавлял офицер отделения технической разведки штаба бригады. Разведка выполнялась каждым железнодорожным соединением на заданном ему участке и осуществлялась силами штатных и нештатных команд технической разведки железнодорожных частей. Сбор сведений производился в сроки, обеспечивающие возможности начала восстановления объектов не позднее 1–1,5 суток после их освобождения. Исходя из этого требования разведка восстанавливаемого железнодорожного участка начиналась немедленно после освобождения его от противника.

Кроме того, была создана командирская (офицерская) разведка (наземная, а позднее и воздушная), которая собирала предварительные данные о состоянии освобождаемых от противника железных дорог и отдельных сооружений. Командирская разведка позволила ускорить сбор и изучение сведений о разрушениях и способствовала сокращению времени для принятия необходимого решения по восстановлению железнодорожного участка и имеющихся на нем сооружений. Для разведки больших мостов и тоннелей, а также при обследовании крупных узловых станций обычно назначались команды техразведки, которые усиливались необходимыми специалистами, и их численность часто возрастала вдвое.

Активные действия технической разведки начались в ходе Сталинградской битвы. Во время Среднедонской операции в декабре 1942 года группа офицеров-разведчиков 19-й железнодорожной бригады вела разведку железнодорожного участка Кантемировка — Чертков — Миллерово. Офицеры Л. Я. Берковский, Б. П. В

 Отправлено: 03.03.09 13:56. Заголовок: Глава шестая. Размин..

Глава шестая.
Разминирование железных дорог

По мере освобождения нашей территории от врага усилилась минная война. Гитлеровцы минировали пути, мосты, станционные устройства и другие железнодорожные объекты. На каждом шагу наших воинов подстерегала опасность. Хитроумные минные устройства противник устанавливал против поездов. Очищение от мин освобожденных железных дорог стало одной из важнейших задач.

В начале Великой Отечественной войны разминированием железнодорожных участков занимались минеры частей, которые их восстанавливали. Для этого с переходом на штаты военного времени в составе путевых и мостовых батальонов были созданы минноподрывные взводы в составе 28–36 человек, а в батальонах других специализаций появились отделения минеров, состоявшие из 8 человек.

Но уже первые месяцы войны показали, что для успешного решения задач по разминированию железных дорог штатных минеров было недостаточно. Поэтому в начале 1942 года почти во всех железнодорожных частях были созданы нештатные минноподрывные взводы или отделения. Они почти вдвое увеличили состав минноподрывных подразделений железнодорожных войск.

В ГУВВР, УВВР и управлении железнодорожной бригады вопросами разминирования занимались отделы заграждений. В их составе были очень опытные специалисты, которые совершенствовали способы разминирования, составляли описание устройства различных образцов немецких мин и взрывателей, разрабатывали методы их обезвреживания. Все это очень помогало минерам частей разобраться в секретах минной техники противника. Так, например, начальник отдела заграждений УВВР-3 военный инженер 2-го ранга B. C. Онуфриев и его заместитель капитан П. А. Фролов в начале 1942 года разработали Инструкцию по минированию и разминированию железных дорог, которая стала руководством и для минеров железнодорожных войск других фронтов. По этому поводу начальник железнодорожных войск Юго-Западного фронта П. А. Кабанов писал в своей книге «Стальные перегоны»: «Послали экземпляр этой инструкции и в штаб Главного управления военно-восстановительных работ НКПС. Через некоторое время я получил письмо от начальника отдела заграждений ГУВВР полковника В. А. Антипина с просьбой прислать как можно больше различных образцов немецких мин и взрывателей, а также описание их устройства. Антипин благодарил нас за инструкцию и сообщал, что она будет разослана [149] всем железнодорожным войскам»{1275}. На ее основе ГУВВР разработал Инструкцию по технике минирования и разминирования железных дорог, которая была издана и направлена в железнодорожные части в 1943 году.

Работа минера особая, она сопряжена с немалым риском. Недостаток мастерства, пренебрежение к правилам разминирования вело к тяжелым последствиям. Именно по этим причинам только за один месяц осени 1943 года было потеряно 50 саперов на разминировании железнодорожных участков. Минер-фронтовик капитан в отставке Ю. В. Аксенов вспоминал: «На первых порах было страшно. Ведь смерть рядом. Одно неосторожное движение — и ты никогда не узнаешь о своей ошибке. Приходилось тщательно контролировать каждое действие. Но мы быстро привыкли к новым условиям и, как говорили во взводе, «с минами находили общий язык». Страх подавляло чувство долга, ненависть к врагу. Эти чувства помогали обрести уверенность, успешно выполнять задания командования» {1276}.

В составе минноподрывного взвода 6

 Отправлено: 03.03.09 13:56. Заголовок: Один из минеров 9-го..

Один из минеров 9-го отдельного путевого железнодорожного батальона рядовой в отставке Д. Ильин пишет: «Хорошо знаю Веру Антоновну. Для нас она в те грозные дни была просто Верочка. До войны окончила педагогическое училище. Работала в школе. Высокая, стройная, подтянутая, всегда немногословная, собранная, серьезная. Умела воодушевить и нас, бойцов-минеров, в нелегкие минуты, и раненых, стонущих от боли».

Вера Белоконь ходила с сумкой, доверху наполненной медикаментами, бинтами. В перерывах между работой читала бойцам газеты. Всегда тянулась к солдатам минно-подрывного взвода. Старалась научиться саперному делу. «Пробовала работать с нами, — рассказывает Д. Ильин. — У реки Случь на железнодорожном мосту ей удалось обезвредить четыре мины. Конечно, страху натерпелась. Но мы, как могли, помогали ей».

Мастером-минером Вера Белоконь стала после такого случая. Было это у небольшой речушки на украинской земле. Железнодорожный мост разрушен. Пришлось взводу разделиться. Часть людей, переправившись на другой берег, начала саперные работы. А другая группа осталась у моста. Вскоре выяснилось, что противник [164] произвел на этом участке стальной магистрали сплошное минирование. Решили с помощью щупов и миноискателей сначала определить границы загражденного гитлеровцами участка, затем обозначить их. И лишь потом приступить к разминированию.

Ефрейтор Белоконь с высокой насыпи наблюдала за саперами. Было тихо. Солнце клонилось к горизонту, удлиняя тени. И вдруг раздался взрыв. Вера подняла голову. Это слева, видимо, «кошкой» обезвредили какой-то фугас. Девушка стала ждать, когда слева, за насыпью, там, где прогремел взрыв, появятся из укрытия рядовые Гаврин и Денисов. Клуб земли и дыма осел, а солдат не было видно. Она заметила, что работавшие правее минеры стали тревожно поглядывать в сторону взрыва, и поспешила туда.

Вскоре, идя по жухлой траве, Вера отчетливо услышала стоны раненых. «Скорее к ним», — мелькнула мысль. Но напрягшееся тело вдруг расслабилось: «Там же мины везде». И, преодолев чувство страха, санинструктор бросилась за щупом. Затем приступила к проделыванию прохода.

Уже совсем близко слышались стоны раненых. Они заставляли быстрее стучать сердце. Но руки девушки были спокойны, тверды. А вот и мина. Хищно из-под маскировочного слоя торчат ее усики. Осторожно работая ножом, сняла слой земли и дерна. Вставила в отверстие чеки взрывателя шпильку, вывинтила его. Теперь дальше...

Потом, когда Веру спрашивали, боялась ли, не думала ли о том, что каждое ее неточное движение грозило гибелью, она не смогла ответить на этот вопрос. Девушка думала о раненых товарищах, о том, как быстрее оказать им помощь. Сняв шесть мин и проделав проход, бросилась к ним, стала быстро перевязывать раны.

После этого случая она и стала штатным минером. К концу Великой Отечественной войны на ее счету было 100 обезвреженных на железнодорожных коммуникациях различных взрывоопасных предметов. После победы Вера вышла замуж за своего боевого товарища лейтенанта А. Е. Файда, вернулась в школу, к своей мечте, вырастила двух сыновей.

Вот таких скромных, мужественных людей, настоящих патриотов нашей Родины немало было в рядах минеров. Они и в мирное время трудились добросовестно. Так, через два с лишним десятилетия после Победы один из уральских металлургов Г. Ф. Петухов был удостоен Золотой звезды Героя труда. В годы войны Григорий Федорович отважно сражался в рядах воинов-железнодорожников. В начале войны был связистом, а когда в батальоне формировался минно-подрывной взвод, его в числе других добровольцев, мужественных, хладнокровных, закаленных людей, отобрали в это подразделение. Г. Петухов упорно овладевал саперным делом. И показал себя способным учеником. [165]

Полвойны он работал с притаившейся смертью. Командир, боевые товарищи по достоинству оценили мастерство Григория. Уже с середины 1943 года он командует отделением. Ему было присвоено сержантское звание. На его счету были сотни обезвреженных мин. Говорят, минер ошибается только один раз. Петухов «ошибался» дважды — два раза подрывался при отыскивании мин — и остался жив. И в обоих случаях он считал: риск был необходим. Если надо было пропускать идущих вперед солдат, на их пути нельзя оставлять минное поле. За годы войны минеры старшего сержанта Петухова с честью выполняли свои задачи. За время боевых действий ими обезврежены тысячи мин и других взрывоопасных предметов.

В годы войны в железнодорожных войсках было хорошо известно имя отважного минера сержанта Ивана Егоровича Бизюкова. Служил он в 82-м отдельном восстановительном железнодорожном батальоне командиром отделения минеров. В 1941 году от Прикарпатья до Подмосковья он взрывал перед наступающим врагом мосты, пути и другие железнодорожные объекты. Стиснув зубы, Иван Бизюков выполнял свой долг, понимая, что этим он приближает час победы над врагом.

Тонкая, сложная, трудная у Бизюкова была работа на войне. Еще опаснее и ответственнее она стала, когда наши войска погнали гитлеровских захватчиков с родной земли. Тогда саперы отделения сержанта И. Бизюкова шли впереди железнодорожной части, очищая насыпи, станции, опоры мостов и другие сооружения от мин и различных «сюрпризов». Их фашистские саперы оставляли сотнями.

Иван Бизюков считался одним из лучших саперов части. На его счету были сотни обезвреженных мин. И с каждым новым километром освобожденной родной земли этот боевой счет рос. Когда осенью 1942 года нужно было разминировать железнодорожный перегон, который восстанавливала часть, командир взвода лейтенант Хадобин приказал:

— Вашему отделению поручается наиболее сложный участок. Будьте осторожны.

Действительно, железнодорожное полотно, откосы, полоса отвода — все было напичкано минами. Высокая густая трава мешала саперам проверять местность. Во многих местах валялись куски проволоки, консервные банки, гранаты. Все это надо было внимательно осмотреть, убедиться, нет ли «сюрприза». Иначе достаточно одного неосторожного движения — и взрыв вражеской мины оборвет жизнь сапера.

Фашисты шли на различные хитрости. Однажды ефрейтор Артемов заметил на земле портсигар. Красивая вещь привлекала внимание и казалась случайно оброненной. Рядом оказался командир отделения. [166]

— Не спешите, внимательно проверьте все рядом, — предупредил сержант И. Бизюков подчиненного.

Интуиция, выработанная опытом, знание хитростей врага не подвели и на этот раз. Портсигар оказался с «сюрпризом». Достаточно было дотронуться до него — и тут бы взорвалась подложенная под него мина, Бизюков помог Артемову ликвидировать опасность. А всего Иван ликвидировал на этом участке 291 мину.

«Мин нет. Сержант Бизюков», — такие автографы на мостах, зданиях вокзалов и других железнодорожных постройках оставляв ли после себя саперы отделения сержанта И. Бизюкова. Ему поручались самые опасные задания. Вот как о выполнении одного из них рассказывала фронтовая солдатская газета:

«Однажды отделение Бизюкова находилось в 500 метрах от передовой линии. Противник обстреливал участок из минометов. Возле железнодорожного полотна у переезда скопилось много машин.

Рядом лежал подорвавшийся на мине разбитый грузовик. Лейтенанта Хадобина подозвал генерал.

— Вы — минер. Переезд заминирован. Фашисты ведут огонь по скоплению машин. Срочно разминировать!

— Есть, товарищ генерал!

Бизюков с одного слова понял вернувшегося лейтенанта. Через минуту он, не обращая внимания на разрывы мин, уже полз к переезду с тремя бойцами.

Переезд был обращен в сторону противника. Враг заметил отважных бойцов и открыл по ним огонь. Но Бизюков продолжал работать так же уверенно и точно. Через сорок минут слегка побледневший от волнения, весь покрытый пылью, он доложил о выполнении задания»{1288}.

Таких боевых эпизодов у сержанта Ивана Бизюкова было немало. И в любом из них командир отделения показывал своим подчиненным пример мужества, трудолюбия, высокого мастерства. Однажды отделение И. Бизюкова обнаружило присыпанную землей водопропускную трубу под железнодорожным полотном. После того как осторожно очистили ее отверстие, оттуда полилась вода с густой зловонной грязью. Несколько бойцов вызвались проникнуть в трубу и проверить, нет ли мин. Сержант не разрешил. Он сам разделся и нырнул в темное отверстие.

Бизюков догадывался, что там наверняка фашисты заложили взрывчатку. Отверстие засыпали, чтобы замаскировать и увеличить силу взрыва. Но от чего и когда мог этот «сюрприз» прийти в действие, он не знал.

Иван продвигался вперед, ощупывая каждый сантиметр. В трубе было холодно, темно. Руки и ноги быстро окоченели. И вдруг пальцы нащупали ящики. Их оказалось пять. Вскоре был обнаружен и огнепроводный шнур. [167]

Бизюков передохнул. Когда опасность известна саперу, она уже не так страшна для него. Труба была очищена от взрывчатки.

Это было осенью 1943 года. А вскоре отважный воин получил теплое приветствие от командования железнодорожных войск фронта в связи с присвоением ему звания Героя Социалистического Труда.

Минеры шли вслед за технической разведкой. Им тоже не раз приходилось откладывать свой инструмент и браться за оружие. Минеры разили врага автоматными очередями с таким же бесстрашием, с каким обезвреживали мины, бомбы, фугасы. В то же время в завершающих операциях Великой Отечественной войны они выполнили большой объем своей специфичной работы. Например, минеры 1-й железнодорожной бригады в Белорусской операции сняли 27 766 мин. Многие из них извлекли и обезвредили со своими подчиненными старшие лейтенанты В. Щетинин и Б. Юрьев, техник-лейтенант Б. Лемиков. В исключительно сложных условиях действовали сержант Ф. Потин, ефрейтор И. Уткин, рядовой Г. Кравец. На их счету были сотни обезвреженных мин. Отважные воины-минеры были награждены орденами Красной Звезды.

В железнодорожных войсках широко известны многочисленные примеры самоотверженности минеров. Так, команда минеров, возглавляемая сержантом Подшиваловым, на разминировании железнодорожного участка извлекла 600 и подорвала 120 установленных противником мин, обнаружила и обезвредила 8 фугасов замедленного действия весом по 150 кг, четыре фугаса по 250 кг и один весом в 300 кг. Большие объемы работ по разминированию, которые выполняли минеры, стали возможны за счет их возросшего мастерства. Они успешно выполняли задачи по расчистке пути не только для восстановителей, но и для наступающей армии. Так, например, было на варшавском направлении, где действовали минеры-гвардейцы. А всего в районе моста через р. Вислу и Варшавского железнодорожного узла они обезвредили 16 726 мин различных типов.

Отступая в свое логово, враг становился все коварнее, минерам приходилось работать все осторожнее. И, если в целом плотность минирования в этот период снижалась, то сильно возрос процент не извлекаемых мин. Так, в 1945 году на участке Шнайдемюль — Дейчкорне все мины, обезвреженные саперами 23-й железнодорожной бригады, были снабжены элементами неизвлекаемости{1289}.

О затратах рабочей силы на разминирование свидетельствует следующая таблица, составленная по отчетным данным 4, 21 и 23-й железнодорожных бригад: [168]

Год Бригады Протяжение обследованных участков, км Обезврежено мин, шт. Плотность минирования, шт. на 1 км Затрачено рабочей силы на разминирование, чел.-дней
Всего на 1 км
1942 4-я 215 8845 41 8676 40,3
21-я — — — — —
23-я — — — — —
1943 4-я 418 25890 62 5678 13,5
21-я 497 8406 17 5802 11,7
23-я 948 18551 20 3358 3,6
1944 4-я 1067 20732 20 7160 6,8
21-я 993 53543 54 16786 17,0
23-я 2003 23819 12 5098 2,5
1945 4-я 2433 6331 2,6 9845 4,0
21-я 875 493 0,5 8051 9,2
23-я 2628 2628 1,4 6584 2,5

Из этих данных видно, что затраты рабочей силы на разминирование во многом зависели от плотности минирования и наличия практических навыков у личного состава минно-подрывных подразделений, занятых на разминировании. Например, минеры 4-й железнодорожной бригады в 1942 году при плотности минирования 41 мина на 1 км затратили 40,3 чел.-дня на разминирование 1 км, в 1943 году при увеличении плотности минирования в 1,5 раза затраты рабочей силы на разминирование 1 км уменьшилось в 3 раза, а в 1944 году при уменьшении плотности минирования в 2 раза (по сравнению с первоначальной) затраты рабочей силы на разминирование 1 км уменьшились в 7 раз.

Объем работ, выполненный минноподрывными подразделениями в каждом году Великой Отечественной войны, составлял{1290}:

Год Найдено, обезврежено или уничтожено, шт. Всего
противотанковых мин противопехотных мин невзорвавшихся авиабомб фугасов мин замедленного действия артиллерийских снарядов
1942 5700 5658 — — — — 11358
1943 104379 90237 23412 2353 183 69404 298968
1944 282004 505171 35112 8358 95 736846 1567586
1945 119868 152771 865 7916 3 153078 434501

За весь период Великой Отечественной войны минеры железнодорожных войск выполнили исключительно большую работу по разминированию железных дорог. Своей четкой работой и высокими темпами разминирования минеры обеспечивали своевременное и безопасное развертывание и выполнение восстановительных работ. За время Великой Отечественной войны минерами железнодорожных войск была обезврежена и уничтожена 511 951 противотанковая мина (39,5% от общего числа мин), 762 837 противопехотных [169] мин (59%), 18 627 фугасов (1,44%), 281 мина замедленного действия (0,02%). Кроме того, минеры железнодорожных войск в годы войны обезвредили и уничтожили 59 389 неразорвавшихся авиабомб и 959 328 артиллерийских снарядов. Было разминировало 90 тыс. км дорог, освобожденных от противника.

Средняя плотность минирования железнодорожных участков (без учета артснарядов) составила свыше 15 мин различных типов на 1 км.

Затраты рабочей силы на разминирование за весь период Великой Отечественной войны составляли 1–3% от общих затрат на восстановление. Несмотря на такой небольшой процент в общей трудоемкости работ по восстановлению железных дорог, значение разминирования в общем комплексе восстановительных работ весьма велико. Своевременное и качественное выполнение работ по разминированию во многом способствовало успеху восстановления важнейших железнодорожных участков и объектов, в то время как небрежность в разминировании приводила к задержкам в восстановлении объектов, крушениям поездов, человеческим жертвам, нарушениям движения поездов и срыву своевременного подвоза войскам фронта всего необходимого для жизни и боя. [170]