Отправлено: 03.03.09 13:34. Заголовок: Книга 3. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945 (продолжение)

Книга 3.
На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945
Предисловие

22 июня 1941 года гитлеровская Германия обрушила всю мощь своей военной машины на Советский Союз. Начавшаяся Великая Отечественная война явилась тяжелейшим испытанием, выпавшим на долю нашего народа, его Вооруженных сил. Через это испытание, с первых его часов и до полной победы над врагом, прошли и военные железнодорожники, которые в едином строю с воинами всех родов войск грудью встали на пути врага, неудержимо рвавшегося в глубь страны.

Основной задачей воинов-железнодорожников в условиях отхода частей Красной армии было заграждение железных дорог. Но выполнение ее в первые дни войны было сопряжено с огромными трудностями. Связь с вышестоящими штабами постоянно нарушалась. Приказы на разрушение объектов, исходившие от общевойсковых командиров и органов военных сообщений, поступали с большим опозданием, а иногда и вовсе не поступали. Командирам железнодорожных частей часто приходилось на свой страх и риск брать на себя ответственность по уничтожению мостов, путей, линий связи, станционного оборудования. Нередко разрушение объектов проводилось буквально на глазах у противника.

Враг не щадил никого. Фашистские летчики безжалостно бомбили поезда с эвакуировавшимися женщинами, детьми, стариками, ранеными. С неба сыпались бомбы, обрушивался свинцовый град. В наиболее тяжелые моменты бойцы залегали у насыпи, в кюветах, но как только вражеские самолеты улетали, заграждение продолжалось.

Нелегко было нам, строителям стальных магистралей, разрушать мосты, подрывать верхнее строение пути, выводить из строя станционные сооружения. Только вчера все это жило, действовало, служило людям. Но обстановка требовала ничего не оставлять врагу, всеми мерами остановить его продвижение, и каждый из нас горел желанием действовать, внести свой посильный вклад в общее дело всенародной борьбы.

Помимо заграждения железных дорог на плечи воинов-железнодорожников легла еще одна важная задача — эвакуация людей, народно-хозяйственных грузов, подвижного состава. Заниматься в крупных масштабах эвакуацией было требованием войны, вынужденной мерой. Но это являлось и одним из тех звеньев перестройки народного хозяйства на военный лад, которое положительно сказалось на организации разгрома врага.

И. В. Ковалев, бывший в первые годы войны начальником ВОСО Красной армии, в своей книге «Транспорт в решающих операциях [4] Великой Отечественной войны» пишет: «Благодаря героическим усилиям железнодорожников, работников автомобильного и водного транспорта, органов военных сообщений и частей Железнодорожных войск, действовавших на фронтовых и прифронтовых дорогах, в первые месяцы войны было осуществлено не только отмобилизование Вооруженных сил и их сосредоточение по заданиям Генерального штаба, но и произведено перемещение военно-экономического потенциала страны с запада на восток.

На Урал, в Сибирь, Казахстан и Среднюю Азию эвакуировали более 10 миллионов квалифицированных рабочих и населения, 1523 промышленных предприятия, в том числе 1360 крупных, преимущественно военных, заводов. Объем этих перевозок составил около 1,5 миллиона вагонов, или 30 тыс. поездов. Такое мероприятие было осуществлено впервые в истории войн».

О роли наших железнодорожных частей в этой колоссальной работе, особенно в эвакуации подвижного состава и железнодорожных материалов, свидетельствует такой пример. 4-я железнодорожная бригада за июнь — июль 1941 года сумела вывезти или разрушить 244 км главного и 32 км станционного пути, перебросить в тыл 25 400 вагонов и 692 паровоза. Только с Львовской железной дорога воины-железнодорожники отправили в тыл более 150 паровозов.

Всего же за первый период войны воины Железнодорожных войск эвакуировали свыше 4900 километров рельсов, 4334 комплекта стрелочных переводов, 1556 пунктов связи и СЦБ, огромное количество подвижного состава и другого имущества.

Пройдет время, и известный английский публицист Александр Верт в своей книге «Россия в войне 1941–1945 гг.» напишет: «Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановлены и как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года, — это прежде всего повесть о невероятной человеческой стойкости».

Готовя вооруженное нападение на Советский Союз, германское командование в числе других благоприятных факторов на пути к молниеносной победе рассчитывало на слабость транспортной системы нашей страны, особенно на неподготовленность железнодорожной сети, надеясь, что она не сможет обеспечить огромные масштабы перевозок в современной войне.

В первые месяцы войны одна из германских газет писала: «С начала военных действий на Восточном фронте германская авиация нанесла сильный ущерб большому количеству железнодорожных линий и подвижному составу. Она продолжает громить пути, ведущие к фронту, и уничтожать составы. Таким образом, положение советских железных дорог, очень ненадежное до 1941 года, скоро станет совершенно безвыходным». [5]

Однако очень скоро враг убедился, как жестоко он просчитался. Несмотря на то что фашистская авиация с июля по декабрь 1941 года совершала на железные дороги СССР ежесуточно в среднем до 33 налетов, воины-железнодорожники вместе с восстановителями Спецформирований НКПС и работниками железных дорог быстро восстанавливали разрушенные участки, умело использовали имеющиеся возможности для пропуска поездов к фронту и в тыл. Причем военным восстановителям приходилось работать в условиях непрерывной бомбежки и обстрелов, часто с оружием в руках защищать стальные коммуникации и родную землю от врага.

За первые 6 месяцев войны на фронтовых и прифронтовых магистралях были выполнены восстановительные работы по засыпке воронок, укладке путей, стрелок, подвеске телефонно-телеграфных проводов и т.д. в объеме, достаточном для постройки новой железнодорожной линии протяжением в 400 км. Всего же только в 1941 году воины-железнодорожники восстановили 834 километра железных дорог.

1942 год явился важной вехой в совершенствовании организации и руководства восстановительными работами на железнодорожном транспорте. В результате разгрома гитлеровских захватчиков под Москвой, Тихвином и Ростовом-на-Дону было освобождено около 5 тысяч километров железных дорог, половину которых враг при отступлении полностью разрушил. Перед железнодорожными войсками встали новые задачи: необходимо было в сжатые сроки восстанавливать освобождавшиеся участки железных дорог и одновременно готовиться к восстановлению железнодорожных направлений, еще находившихся в руках врага.

Дело было сложным. Железнодорожные части в составе фронтов были малочисленны и слабо оснащены необходимым инструментом, подъемными и сваебойными механизмами, автотранспортом и тракторами. Ощущался острый недостаток восстановительных материалов. И наконец, продолжало существовать двойное руководство Железнодорожными войсками со стороны Народного комиссариата обороны и Народного комиссариата путей сообщения. Все это вместе взятое не обеспечивало главного — высоких темпов восстановительных работ. А следовательно, восстановление железных дорог отставало от наступления войск и отрицательно сказывалось на подвозе всего необходимого фронту.

Обстановка требовала устранения этих недостатков и организационной перестройки управления восстановительными работами.

Исходя из интересов страны и обстановки на фронтах Государственный Комитет Обороны 3 января 1942 года принял решение об объединении всех сил и средств, предназначенных для восстановления железных дорог, и передаче их в НКПС. Железнодорожные войска, находившиеся в НКО, были переданы НКПС. Численность [6] личного состава войск значительно увеличилась. Общевойсковым командирам и начальникам запрещалось использовать железнодорожные части не по прямому назначению.

В системе НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которое возглавило все Железнодорожные войска и спецформирования НКПС.

Для непосредственного управления Железнодорожными войсками в составе ГУВВР было сформировано Управление железнодорожных войск со своим штабом. На фронтах были созданы Управления военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР) и организованы головные базы восстановительных материалов.

Создание УВВР, объединение под их началом всех строительно-восстановительных сил и средств, определение их ответственности за состояние фронтовых коммуникаций — все эти меры оказались весьма своевременными и правильными. Они придали восстановительным работам больший размах, усилили Железнодорожные войска высококвалифицированными специалистами, значительно улучшили снабжение действующих на фронтах частей восстановительными материалами, техникой и механизмами, позволили широко использовать технические средства НКПС, размещать на его предприятиях заказы на изготовление необходимых механизмов и материалов.

Все это, в конечном счете, положительно сказалось на деятельности Железнодорожных войск и спецформирований НПКС, позволило своевременно выполнить огромные объемы работ по восстановлению железных дорог. Это было жизненно важно, так как только на территории СССР гитлеровцы вывели из строя 26 из 54 железных дорог довоенной сети и частично повредили 8 магистралей, разрушив 65 тыс. км пути, 13 тыс. мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо и много других железнодорожных объектов и устройств.

Кроме того, германские войска уничтожили или угнали с территории СССР большое количество паровозов и вагонов. Транспорт любой другой страны после таких неисчислимых потерь и разрушений неизбежно оказался бы парализован. Железнодорожный транспорт СССР не только выдержал этот удар, но и неуклонно наращивал свою мощь, интенсивность и размеры перевозок.

Помимо восстановления прифронтовых участков Железнодорожные войска осуществляли техническое прикрытие стальных коммуникаций, производили заградительные работы на линиях и участвовали в эвакуации железнодорожного имущества.

Одновременно с восстановительными работами на фронте на железнодорожном транспорте развернулось строительство новых линий и участков. Значительную часть их необходимо было построить в прифронтовой полосе, и притом в кратчайшие сроки. Кроме [7] того, велись работы по усилению пропускной способности и технической оснащенности дорог Урало-Сибирского направления. На решение этих важных задач также направлялись железнодорожные части. Всего за время войны вместе со строительными подразделениями НКПС они построили 9845 км новых железных дорог.

Без всякого преувеличения, железнодорожный транспорт сыграл исключительную роль в обеспечении победы над гитлеровской Германией. Громадные пространства, на которых развертывались сражения, потребность в массовых перевозках, в том числе и для обеспечения крупных стратегических операций, превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения. На стальные магистрали СССР в 1941–1945 гг. пришлась подавляющая часть грузооборота в стране — свыше 80%, в том числе более 70 процентов выполненных воинских перевозок.

Все крупнейшие операции Великой Отечественной войны были неразрывно связаны с широким использованием железнодорожного транспорта, благодаря которому в кратчайшие сроки и в полном объеме удавалось обеспечить перевозками крупные войсковые группировки.

Так, только во время подготовки к штурму Берлина на дороги Польши и Восточной Пруссии поступили 287 тыс. вагонов с личным составом и грузами. «Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, — вспоминал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, — достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 километров».

Всего за годы Великой Отечественной войны объем воинских перевозок на железных дорогах составил невиданные в истории войн размеры — более 19,7 млн. вагонов (или 444 213 поездов). Если бы все воинские грузы погрузить в четырехосные вагоны, то состав из таких вагонов опоясал бы земной шар по экватору свыше шести раз.

Необходимым условием бесперебойной работы железнодорожного транспорта явилась героическая деятельность воинов Железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Без их самоотверженного труда он не справился бы со своими задачами, не выдержал бы того гигантского напряжения, которое выпало на его долю в 1941–1945 гг.

Высокую оценку боевой деятельности Железнодорожных войск в 1941–1945 годы дали Государственный Комитет Обороны, Ставка Верховного главнокомандования, Военные советы фронтов, видные советские полководцы Г. К. Жуков, A. M. Василевский, И. С. Конев, И. Х. Баграмян, К. А. Мерецков, К. К. Рокоссовский и другие. Так, отмечая заслуги воинов-железнодорожников в успехе наступательных действий наших войск в Прибалтике, командующий 1-м [8] Прибалтийским фронтом генерал армии И. Х. Баграмян подчеркивал, что решающую роль «в своевременной переброске войск, подвозе боеприпасов, фуража и горючего фронту сыграли железнодорожные коммуникации фронта. Несмотря на большие разрушения, произведенные противником на железнодорожных линиях района действий войск, Железнодорожные войска в кратчайший срок восстановили железнодорожные линии фронта и обеспечили чёткую их эксплуатацию».

Не могли не признать влияние железнодорожного транспорта на успех операций советских войск и гитлеровские генералы. Например, генерал фашистского вермахта К. Типпельскирх в книге «История второй мировой войны» с горечью вынужден был признать, что «в таких решающих областях экономики, как, например, транспорт и военная промышленность, возможности русских сильно недооценивались».

Подобные признания делались бывшими германскими генералами Г. Гудерианом, Г. Дерром, К. Цейтлером и другими высшими офицерами рейха. Так, бывший полковник Г. Теске в статье «Военное значение транспорта», помещенной в сборнике «Итоги второй мировой войны» прямо подчеркивал: «Русское командование... постоянно опиралось на железные дороги в обороне и наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывали крупные боевые соединения на самые ответственные участки фронта...»

Высокую оценку нашему железнодорожному транспорту в 1941–1945 гг. дали союзники СССР по антигитлеровской коалиции. В американской печати тех лет отмечалось, что, используя железнодорожный транспорт, русские ошеломляли немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом.

Родина высоко оценила вклад военных железнодорожников в Победу. В годы Великой Отечественной войны один из нас удостоен звания Героя Советского Союза, 26 — Героя Социалистического Труда. Это высокое звание получили и 13 представителей спецформирований НКПС. Около 40 тыс. воинов Железнодорожных войск были награждены орденами и медалями. 21 соединение и часть награждены орденами, одна из бригад за проявленный героизм, стойкость и отвагу преобразована в гвардейскую. За образцовое выполнение боевых задач при освобождении Варшавы, Познани, Кенигсберга ряд железнодорожных бригад получили почетные наименования этих городов.

Всего за годы Великой Отечественной войны личным составом Железнодорожных войск и специальных формирований Народного комиссариата путей сообщения было восстановлено и построено около 120 тыс. км главных, вторых и станционных путей, 13022 [9] малых моста и трубы, 2756 больших и средних мостов, проложено 70 872 км линий связи, введено в строй 2345 пунктов водоснабжения, 182 паровозных депо и 7990 станций и разъездов, уложено 76 984 комплекта стрелочных переводов. За это время воинами-железнодорожниками обезврежено и уничтожено более 2 млн мин и фугасов, построено совместно со строителями НКПС 10 тыс. км новых линий.

История железнодорожного строительства не знала подобных примеров. Это был массовый трудовой подвиг железнодорожников.

Мы победили смерть и ее носителя — фашизм. Но Победа досталась нам дорогой ценой. Свыше 20 млн жизней советских людей унесла жестокая война. 1710 наших городов разрушили фашисты, 70 тыс. сел и деревень превратили в пепелища, уничтожили 32 тыс. промышленных предприятий, разграбили 98 тыс. колхозов и 1876 совхозов. Громадный ущерб нанесли гитлеровцы железнодорожному транспорту нашей страны.

Поэтому перед глазами ветеранов и через десятилетия как наяву встают изрытая взрывами земля, обгорелые перила мостов, залитые солдатской кровью стальные рельсы, а память о тех, кто в грозный для Родины час отдал за ее свободу и независимость самое дорогое, что у него было, свою жизнь, кто до последней капли крови боролся с ненавистным врагом, живет в сердцах нашего народа.

Чем дальше уходят в историю события минувшей войны, тем важнее и актуальнее становится задача донести до нынешних поколений россиян правду о войне, напомнить им о великих свершениях предшественников, еще раз показать, что нельзя победить армию, окруженную всенародной любовью и поддержкой, армию, живительные родники которой находятся в сердцах миллионов людей, что источником всех великих свершений всегда являлась и является любовь к Родине и ненависть к ее врагам.

В значительной степени эти цели преследует и представляемая читателю книга. Она является третьей книгой в серии публикаций под общим названием «Железнодорожные войска России» и посвящена деятельности Железнодорожных войск в годы Великой Отечественной войны.

В представляемой книге на основе архивных документов, материалов Музея железнодорожных войск, а также опубликованных научных трудов и воспоминаний ветеранов освещается участие Железнодорожных войск и спецформирований НКПС в оборонительных сражениях начального периода войны, их деятельность по заграждению, техническому прикрытию и развитию сети железных дорог, эксплуатации фронтовых участков железных дорог. Много внимания уделяется перестройке и совершенствованию системы [10] управления Железнодорожными войсками, осуществленным в годы войны, развитию организационной структуры войск, вопросам подготовки кадров, воспитательной работы, вклада ученых и специалистов в решение поставленных задач.

В книге исследуется роль НКПС и Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР) в руководстве деятельностью войск. Раскрывается роль в этом процессе наркомов путей сообщения А. В. Хрулева, Л. М. Кагановича, И. В. Ковалева и некоторых их заместителей.

В ней показаны героические дела личного состава железнодорожных соединений и частей, покрывших себя в годы войны неувядаемой славой, опыт руководящего состава в организации восстановительных работ, особенно важнейших железнодорожных направлений и больших железнодорожных мостов.

Определенное внимание в книге уделяется активно действовавшим вместе с военными железнодорожниками на фронте и в тылу работникам спецформирований НКПС, личному составу службы военных сообщений и других транспортных организаций, которые в решающей мере способствовали выполнению восстановительных работ в сроки, установленные ГКО и командующими фронтами.

Как солдат, прошагавший по дорогам войны с ее первого до последнего дня, обращаясь от имени всех ветеранов Великой Отечественной войны к нынешнему поколению военных железнодорожников, хочу особо подчеркнуть: дорожите нашей Великой Победой, свято храните память о павших героях, гордитесь славными делами солдат, сержантов, офицеров и генералов Железнодорожных войск и их собратьев по оружию — работников спецформирований НКПС. Пусть их подвиги будут постоянно напоминать живущим сегодня о необходимости хранить и умножать боевые и трудовые традиции войск, быть достойными их продолжателями, конкретными делами способствующими укреплению и процветанию нашей Родины — России.

Участник Великой Отечественной войны, генерал-полковник в отставке A. M. КРЮКОВ{1159}

06.08.2001 [11]

 Отправлено: 03.03.09 14:03. Заголовок: Глава восьмая. Вводи..

Глава восьмая.
Вводили в строй мосты

При отступлении гитлеровцы особенно сильно разрушали мосты. «Как правило, — вспоминал начальник Управления мостов ГУВВР Н. А. Холин, — они часто выводились из строя полностью и при восстановлении требовали больших усилий, значительных материальных затрат и высокого инженерного искусства». Общий объем разрушений, включая малые мосты, составил 16,7 тыс. сооружений длиной 423 км в однопутном исчислении. Всего в период Великой Отечественной войны на территории СССР было взорвано, разрушено или повреждено 414 больших и 1532 средних моста.

Понятно, что с целью не дать возможности врагу парализовать работу железнодорожных коммуникаций восстановление поврежденных или разрушенных мостов начиналось сразу же после разрушения, если это позволяла обстановка.

В железнодорожных войсках к началу войны, по существу, имелось всего 15 отдельных мостовых железнодорожных батальонов и один отдельный мостовой железнодорожный полк, которые могли вести восстановление больших и средних мостов. Кроме того, ликвидировать незначительные разрушения и вести восстановление малых мостов и водопропускных труб могли и восстановительные железнодорожные батальоны. Но их возможности были ограниченными.

Поэтому, как это требовала обстановка, в железнодорожных войсках было уделено особое внимание созданию специализированных частей по строительству и восстановлению мостов. К началу 1944 года в составе железнодорожных войск находились 110 мостовых рот восстановительных батальонов, 41 отдельный мостовой батальон и один мостовой полк. Они постоянно взаимодействовали С соответствующего профиля спецформированиями НКПС: 58 мостопоездами, 2 мостовыми головными ремонтно-восстановительными поездами, 3 тоннельными отрядами. Кроме того, в резерве имелось 19 мостовых поездов на ряде тыловых дорог. — Основной восстановительной организационной единицей была бригада железнодорожных войск. Каждая бригада к 1944 году располагала квалифицированными кадрами, была хорошо оснащена механизмами, имела собственные материальные базы и мастерские. На нее возлагалось восстановление всех объектов сложного железнодорожного хозяйства, она же осуществляла техническую разведку, заградительные работы, а также организацию и проведение всех работ по пропуску паводков и ледохода и высокой воды. [243]

До декабря 1941 года перед мостовиками стояли две основные задачи: ликвидировать последствия налетов фашистской авиации и проводить эффективные заградительные работы, задерживающие продвижение вражеских войск. Хотя мосты являлись сравнительно плохой мишенью для вражеских самолетов (фактическое попадание составляло около 8%), все же по всей огромной сети железных дорог ежедневно многие мосты оказывались поврежденными. Восстановление мостов протекало в очень ограниченные сроки. Времени устраивать какие-либо защитные противовоздушные сооружения на местах работ восстановители не имели. Особенно трудно было в первые недели войны, когда еще не обстрелянный состав мостостроителей не знал повадок врага, методов защиты от фашистских самолетов.

С наступлением Красной армии под Москвой в декабре 1941 года основной задачей мостовиков являлось быстро восстановить разрушенные мосты, не допустить большого отрыва восстановления железнодорожных направлений от наступающих частей нашей армии. Восстановление мостов на территории, освобожденной от противника зимой 1941/42 года, фактически закончилось в июне 1942 года.

Следующий этап восстановления мостов начался с момента разгрома противника под Сталинградом. Отступая, гитлеровцы разрушали мосты по всему фронту. При этом подрывались все пролетные строения большинства опор, а также земляное полотно на подходах. Многие мосты к тому же были основательно заминированы. Значительно больше стали подвергаться налетам авиации врага мосты, восстановленные в ближайшем тылу. Налеты принимали характер массированных ударов бомбардировщиков.

Несмотря на тяжелые условия, мостовики добивались исключительных успехов и темпов восстановительных работ, постоянно в срок выполняя задания командования и способствуя тем самым успешному продвижению наших войск. Всего за годы войны на железных дорогах СССР и зарубежных стран было восстановлено 2756 больших и средних мостов, 13 022 малых моста и трубы, а также построено 155 больших и средних мостов.

История каждого восстановленного моста — это повесть о героизме, мужестве, творческом поиске огромной массы людей. За цифрами, характеризующими разрушения и масштабы восстановительных работ, подвиги тех, кто прилагал все свои силы и знания, чтобы, невзирая на тяжелые условия, быстро вводить в строй мосты. Многие из мостовиков пали при этом смертью героев.
Первые испытания

После изгнания гитлеровцев на восстановлении участка Москва — Дмитров трудились воины-железнодорожники и восстановители [244] спецформирований НКПС. Главный инженер мостопоезда № 51, ныне кандидат технических наук, лауреат Ленинской премии В. И. Карпинский рассказывал: «После ремонта моста в Кашире нас перебросили на окружную дорогу. Готовилось контрнаступление, и нам предстояло идти вслед за войсками. Наконец, настал день, которого ждали!

Всю ночь с пятого на шестое декабря наш эшелон медленно двигался вперед. Туда, где слышалась артиллерийская канонада, где в огненных сполохах виделась заря возмездия и грядущей Победы. Никто не спал в ту памятную ночь.

В 5.30 прибыли на станцию Лобня, что в 26 километрах от Савеловского вокзала столицы. Он был небольшой, этот мост, через речушку Базаровка, но — первый! И надо было видеть, как из теплушек высыпали все, взялись за лопаты, ломы и кирки, чтобы расчистить берега. Работали и женщины — повара, пекари, прачки. Приходилось даже сдерживать их порыв.

Немногим более двух суток понадобилось на восстановление.

Пролет — его везли в эшелоне — уложили краном на шпальные клетки. И отправились дальше».

 Отправлено: 03.03.09 14:03. Заголовок: Здесь были сосредото..

Здесь были сосредоточены воины 1-го мостового батальона майора Б. А. Крейча, мостопоезда № 28 И. А. Хлебникова, мостовой колонны горема-3 Н. А. Нариняна, механизаторы 28-го батальона механизации подполковника Т. И. Прохорова, путейцы 1-го Краснознаменного восстановительного батальона майора А. А. Чижова и горема-10 З. М. Глезерова. Им помогали автомобилисты фронтового автобата и ленинградки.

Пять дней ушло на подготовительные работы. Основные работы на мосту начали 24 января 1943 года. График сооружения переправы был рассчитан на 15 дней — с 24 января по 7 февраля включительно. Он предусматривал организацию работ на широком фронте и параллельное выполнение их, средний темп постройки моста — около 90 м в сутки.

Но видимо, составители графика не в полной мере учли самоотверженность, энтузиазм и мастерство строителей. Конечно, они, как и полковник Г. П. Дебольский, видели условия строительства. Он о [259] них рассказывал так: «Открытое со всех сторон ледовое поле реки. Январские морозы, ветер с Ладожского озера, пронизывающий до костей. Снегопады, переходящие в пургу. И ко всему этому — непрекращающиеся артиллерийские обстрелы, бомбежки, от которых, как и от ветра, укрыться негде. Невозможно было на речном льду построить укрытие для всей массы людей, участвовавших в этой поистине уникальной стройке. Поэтому даже в самый жестокий обстрел работы не прекращались».

Работы организовали поточным методом. Он позволял и при сравнительно невысокой квалификации исполнителей быстро научиться выполнять порученную операцию и добиваться высокой производительности. Это давало возможность привлечь к работам большое количество людей. На свайных работах в поток включали команды по расчистке льда от снега, развозке свай (они заготавливались на берегу), пробиванию лунок во льду для установки свай, установки и наживлению свай, забивки их копром.

В 1943 году ГУВВР начал выпускать «Сборники по обмену опытом восстановления железных дорог». В его первом номере была опубликована статья И. Г. Зубкова, в которой он писал, что перед УВВР-2 была поставлена задача скоростного строительства внеклассных мостов, и она успешно решена. В основу скоростного строительства мостов были положены такие принципы: однородность технологических процессов, широкое внедрение механизации, простота конструкций, поточная организация работ, точное выполнение графиков работ. К этому следует добавить — основным работам предшествовала всесторонняя подготовка, целеустремленно и конкретно вели воспитательную работу как в период подготовки, так и в ходе работ со всеми участниками строительства, повседневно проявляли заботу о людях. И они на возведении «переправы» трудились с большим подъемом.

Уже в первый день копровая команда сержанта С. Козлова перекрыла задание в два раза. На следующий день этот рекорд был перекрыт, команда сержанта Сизова забила за смену 73 сваи, а потом команда сержанта Смольника — 81 сваю. Вносили и проводили в жизнь свои предложения рационализаторы. Копровщики красноармейцы Смирнов и Рыжов удлинили стрелу копра, это позволило забивать более длинные сваи. Красноармеец Козловский для передвижки копра предложил устанавливать лебедку не на копре, а на льду и перемещать копер тросом. Продолжительность передвижки сократилась с 20 минут до 5, а с передвижкой копра стали справляться 6 человек вместо 18. Эти предложения и другие, ускоряющие работы, сразу же поддерживались и распространялись на всей стройке.

Все это позволило выполнить основные работы на сооружении переправы вместо пятнадцати дней по графику за десять дней, достигнуть среднего темпа строительства моста 130 м в сутки. [260]

При этом забивку 2644 свай закончили за 8 суток, укладку насадок, прогонов и шпал (соответственно 661, 878 и 2047 штук) — за 7 суток, обстройку опор — за 6 суток и укладку пути на мосту — за 1,5 суток.

Вместо 7 февраля по графику свайно-ледяная переправа через Неву у Шлиссельбурга была открыта для движения поездов 2 февраля 1943 года. В этот день в 6 часов вечера машинист Александр Михайлов провел первый поезд с укладочными материалами из Шлиссельбурга в голову укладки.

Вот как записал об этом в своем фронтовом дневнике писатель П. Н. Лукницкий: «Мост потрескивал, сотни зрителей и сам Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: не даст ли он осадку? А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колесами путь? Если произойдет перекос пути, вагоны сойдут с рельсов, рухнут на лед Невы.

Михайлов услышал «ура», когда хвост его состава сполз с моста на левый берег. Чуть-чуть прибавил пару, уже уверенно повел свой паровоз через Шлиссельбург. Выехал по новым рельсам к Старо-Ладожскому каналу и остановился для разгрузки в пяти километрах от города.

Мост выдержал испытание».

Еще 5 февраля 1943 года на низководном мосту И. Г. Зубков получил телеграфный приказ наркома путей сообщения о строительстве временного высоководного моста через Неву, который должен был заменить переправу. 13 февраля 1943 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление по этому же вопросу. Для пропуска судов мост должен был иметь выводной пролет отверстием 23 м. Возведение моста возлагалось на начальника УВВР-2 И. Г. Зубкова, срок окончания работ — 15 апреля 1943 года.

Первыми приступили к работе изыскатели под руководством А. А. Померанцева. Их задача — в короткие сроки найти и снять мостовой переход с возможно меньшими глубиной и шириной реки, с минимальными земляными работами на подходах. По рассказу П. И. Богомолова, выручила карта Невы в районе Шлиссельбурга, найденная инженером В. А. Провоторовым в одном из архивов Ленинграда. На ней были указаны глубины реки. Изыскатели, работая днем на мостовом переходе, а вечерами и ночью — над чертежами и расчетами, через три дня выдали проектировщикам план и профиль мостового перехода — в 500 м ниже по течению от свайно-ледяной переправы.

Инженеры мостового отдела УВВР-2 — его начальник Д. М. Реховский, Д. И. Васильев и В. А. Чежин разрабатывали проект высоководного временного моста. Наиболее сложным вопросом проектирования был выбор типа временных опор — глубина воды у будущего моста 7 м, высокие скорости течения, сильный напор льда во время ледохода могли срезать свайные опоры... [261]

Как решался этот сложный вопрос?

В литературе имеется два ответа на него. В некоторых публикациях приводится рассказ уполномоченного НКПС по Волховскому узлу, заместителя начальника Северной железной дороги В. М. Виролайнена: «...я приехал к Ивану Георгиевичу (Зубкову), чтобы до начала строительства договориться по некоторым вопросам. В дверях его кабинета я невольно остановился, пораженный не совсем обычной картиной: вся комната буквально тонула в клубах табачного дыма. Это было тем более неожиданно, что сам Зубков попросту не выносил табачного дыма и обычно не разрешал курить в его кабинете.

Заметив мое удивление, Иван Георгиевич, словно оправдываясь, сказал:

— Пришлось разрешить... Не могут, как дети без соски.

Оказывается, начальник управления собрал у себя на совещание всех специалистов-мостовиков (свыше 30 человек), чтобы решить вопрос, на каких опорах строить мост у Шлиссельбурга. Но и после трехчасового обсуждения не пришли ни к какому решению: одни настаивали на том, что строить мост нужно на свайных опорах, другие — на ряжевых. И те и другие приводили веские доводы в подтверждение своей правоты.

— Чем впустую толочь воду в ступе, — рассказывал Зубков, — я решил прервать совещание. Пусть, думаю, поспорят между собой. Часика через три соберемся снова...

Иван Георгиевич был человеком решительным, опытным, но в данном случае и он не пришел к определенному заключению. Вопрос был действительно сложен...

Но какая конструкция моста все же надежней?

— Я уже свыше двадцати лет строю мосты, — продолжал Иван Георгиевич, — решал много трудных задач... а тут... Зубков огорченно махнул рукой и встал из-за стола.

— Признаюсь, Вольдемар Матвеевич, не могу решить, кто из них прав, на чью сторону стать...

Он устало прошелся по кабинету, настежь распахнул дверь, чтобы исчезли остатки дыма. Мне очень хотелось помочь своему старому товарищу, но, увы, никогда я мостов не строил. И все же у меня мелькнула мысль: а нельзя ли совместить обе конструкции опор — свайные и ряжевые... Боясь ущемить самолюбие Ивана Георгиевича, я в осторожнейшей форме высказал ему свою мысль.

— Ряжи, — говорю, — не будут сдвинуты напором льда, если в них, в эти самые ряжи, забить несколько свай, а остальное пространство, как всегда, заполнить камнем...

Иван Георгиевич резко повернулся в мою сторону, несколько секунд молчал и с явным недоумением смотрел на меня. Затем он вдруг захохотал на весь кабинет. Впечатление было такое, что предложенное мною — нелепость. [262]

Иван Георгиевич нажал кнопку звонка, вызывая секретаря.

— Немедленно вызовите всех инженеров-мостовиков, — приказал он... Потом Иван Георгиевич снова подошел ко мне: — Знаешь ли ты, Вольдемар Матвеевич, какой тяжелый камень ты снял с моих плеч? Ведь никто до сих пор не додумался до предложенного тобой варианта — комбинированных опор. Мы всегда ограничивались свайными или ряжевыми, сообразуясь с обстоятельствами...

Минут через пятнадцать, когда все были на месте, начальник управления сказал примерно следующее:

— Я собрал вас раньше срока вот почему. Вольдемар Матвеевич, вы его все знаете, внес предложение, которое, на мой взгляд, должно примирить обе «непримиримые» стороны...

Он изложил сущность моего предложения, а затем сказал:

— Мне кажется, товарищи мостовики, что возражений против этой идеи не будет. Лично я обеими руками голосую за нее. А как вы?

Возражений не было».

Второй ответ на вопрос о типе опор временного моста дан в воспоминаниях начальника горема-10-бис П. И. Богомолова. Внимание проектировщиков «привлек проект, по которому был построен мост через Волхов... Его автор — академик Г. П. Передерни. Отсюда и заимствовали идею сооружения опор на сваях с устройством вокруг них ограждения в виде сплошной свайной стенки с засыпкой камнем. Такое ограждение не только увеличивало жесткость свай в подводной части, но и служило защитой их ото льда в весенний паводок. Принятая конструкция опор позволила значительно снизить расход лесоматериалов, шире применить механизацию и сократить, по сравнению с другими вариантами, сроки сооружения опор».

Видимо, оба ответа соответствуют истине. Но, наверное, материалы об опыте Г. П. Передерня были найдены позже, а этот вариант обеспечивал большую надежность опор от подмыва, он и был осуществлен.

Мост имел 113 пролетов (88 — по 5 м, 10 — по 11 м и 15–19–23 м) и полную длину 862 м, высота моста — более 8 м.

Постройку высоководного моста через Неву вели части 9-й и 11-й железнодорожных бригад, спецформирования УВВР-2 и около 1000 человек местного населения. Строители несли потери от артиллерийских обстрелов гитлеровцев. 21 февраля убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля потеряно убитыми 8 и ранеными 14 человек. 3 марта было убито 3 и ранено 4 человека...

На забивке свай работало 17 копров с фрикционными электролебедками. В сутки в среднем забивали 117 свай. На установке пролетных строений малых пролетов работал 45-тонный стреловой кран, а пролеты 19–23-метровые устанавливал консольный кран [263] «Ленинградец», изготовленный в Ленинграде по проекту Д. И. Васильева. Последнее пролетное строение было установлено на опоре 18 марта 1943 года — через 35 суток после начала строительства почти на месяц раньше установленного срока. В тот же день провели обкатку моста, а движение поездов открыли в 5 час. 25 мин. 19 марта. Работы продолжались еще несколько дней — строили ледорезы.

С первого дня после открытия движения по мосту он стал подвергаться обстрелу вражеской артиллерией. Иван Георгиевич Зубков, учитывая это, решил не разбирать свайно-ледяную переправу, а сохранить ее в качестве дублера временного моста.

Не все разделяли его решение. Свидетелем резкой перепалки по этому вопросу между членом Военного совета Ленинградского фронта Н. В. Соловьевым и Зубковым оказался генерал Б. В. Бычевский, приехавший к начальнику УВВР-2. «Разговор шел о судьбе низководного моста, — вспоминал Б. В. Бычевский. — Соловьев считал, что свайно-ледяная переправа не выдержит натиска льда и, снесенная по течению, может повредить строящийся высокий мост. Поэтому он предлагал заблаговременно разобрать «низководку».

Зубков возражал:

— Мы хотим спасти «низководку», Николай Васильевич.

— Как спасти? Разве вы не знаете ладожского льда? Ее раздавит, как спичечную коробку.

Зубков наклонил голову, будто собирая

 Отправлено: 03.03.09 14:04. Заголовок: Железнодорожные войс..

Железнодорожные войска и спецформирования НКПС фронта показали образцы высокого мастерства, самоотверженность, в рекордно короткий срок построили железнодорожный мост через реку Днепр...»
Высоководный мост на обходе

Город Черкассы, а с ним и днепровский мост войска советской армии освободили 14 декабря 1943 года. Начальником восстановления мостового перехода назначили полковника А. Н. Ткачева. Работы выполняли: части 27-й железнодорожной бригады полковника Н. С. Цветаева — 15-й мостовой батальон подполковника И. В. Прокофьева, 12-й батальон механизации подполковника А. Я. Попова, 52-й восстановительный батальон подполковника Н. С. Крутень; ряд частей 36-й железнодорожной бригады полковника И. М. Павлова — 20-й батальон механизации майора Р. С. Аваклина, сводная мостовая рота 25-го мостового батальона, мостоотряд № 5 И. И. Цюрупы, монтажная колонна мостоотряда № 1 К. А. Кузнецова, 1-й мостовой батальон 13-й железнодорожной бригады.

Временный мост возводился на обходе в 30 м от разрушенного капитального моста с низовой стороны по схеме: 34 х 40 + 24 х 23,0 + 2 х 55,0 + 8 х 23,0 + 28 х 4,0. Эстакады на обоих берегах сооружались на обратных кривых радиусом 400 м. Срок восстановления 40 суток. Полная длина моста 1276 м, высота 17 м, глубина воды в судоходных пролетах 14 м.

К работам приступили 26 декабря 1943 года.

По воспоминаниям главного инженера 15-го мостового батальона полковника в отставке М. Н. Гриценко, на сооружении временного моста было создано три участка.

Первый участок протяжением 700 м простирался от левого берега до судоходных пролетов. Его начальником был назначен Гриценко М. Н. Предстояло построить 148-метровую свайно-рамную эстакаду и 24 свайно-рамных промежуточных опоры.

Второй участок — два судоходных пролета по 55 м общим протяжением 110 м — возглавил командир 1-го мостового батальона подполковник Б. А. Крейч. Предстояло соорудить сплошные монтажные подмостки на 108 сваях-сплотках в обоих пролетах и смонтировать два 55-метровых пролетных строения с ездой понизу.

Третий участок включал часть моста от судоходных пролетов до правого берега Днепра протяжением 316 м. Начальником участка [279] был назначен главный инженер мостоотряда № 5 Сусидко. Необходимо было построить 152 м свайно-рамной эстакады на 228 сваях, 8 свайно-рамных промежуточных опор на 24 сваях каждая, две свайно-рамные переходные опоры судоходных пролетов, каждая на 60 сваях, а также русловую опору на 37 трубчатых металлических сваях диаметром 42 см.

Кроме этих трех основных участков, подразделения бригады устанавливали пролетные строения расчетной длиной 22,95 м краном-пилоном и укладывали верхнее строение пути на мосту. Восстановительные работы велись круглосуточно в 2 смены по 10 часов.

На забивке свай эстакад и промежуточных опор работало одновременно 18 дизельных копров и два плавучих копра-треугольника.

Трубчатые металлические сваи под опоры судоходных пролетов забивал тяжелый плавучий копер. Параллельно с забивкой свай рядом на льду реки специальные команды заготавливали рамы и элементы свайных ростверков.

В середине января 1944 года на 1-м участке началась установка пролетных строений краном-пилоном. А на втором участке в судоходных пролетах было забито только 10 металлических свай из 37. Сооружение лимитирующей опоры поручили возглавить М. Н. Гриценко.

Прежде всего был собран на опоре второй тяжелый плавучий копер, который принимал из воды трубчатую сваю и, заполнив водой, ставил ее в вертикальное положение. Когда первый копер заканчивал бойку одной сваи и передвигался к очередной, второй копер передавал ему сваю, уже находящуюся в вертикальном положении и полностью подготовленную к бойке. Это позволило вдвое ускорить забивку свай. «За первые же сутки мы забили четыре сваи вместо двух, — вспоминал М. Н. Гриценко. — В дальнейшем, по мере освоения этой технологии, производительность достигла пяти свай в сутки. Вся работа была закончена за 6 суток».

После обстройки металлического свайного ростверка на него плавучим копром установили заготовленные на берегу рамы надстройки, и появилась возможность для сооружения подмостей в судоходных пролетах. В связи с большой глубиной реки — 12–14 м, сваи монтажных подмостей пришлось забивать из свай-сплоток, по три бревна вместе. Их срезали на 3 м выше меженных вод, после чего головы свай тщательно раскрепляли диагональными, продольными и поперечными схватками, обеспечивая жесткость ростверка. Кроме того, свайное основание подмостей тщательно раскрепляли металлическими подводными связями. Выше свайного ростверка подмости наращивали рамными надстройками, приспосабливая верхнюю часть подмостей для работы легкого портального монтажного крана. [280]

Пролетные строения 2 х 55 м с ездой понизу собирали портальным краном с подачей их элементов на железнодорожных платформах по уже построенной части моста длиной 700 м. В составе, передвигаемом паровозом, был стреловой кран, который перегружал элементы пролетных строений на специальную тележку. Она подавалась под портальный кран вручную.

И еще за одно «горячее» дело пришлось браться Михаилу Никитичу. Пролетные строения для 8 23-метровых пролетов третьего участка монтировались на левом берегу. Их должны были устанавливать после монтажа 55-метровых пролетных строений, и их монтаж задерживался по сравнению с намеченными сроками. Это грозило задержкой окончания работ на всем мостовом переходе.

И все же выход был найден. По словам М. Н. Гриценко: «Мы предложили разобрать все восемь пролетных строений на отдельные фермы массой 8 т, и затем каждую ферму плашмя вручную перетащить по льду к опорам правого берега. У опор эти фермы предполагалось собрать попарно в пакеты и при помощи лебедок с полиспастами, закрепленными за наклонные рамы на опорах, поднять и установить пакеты в проектное положение».

Итак, пролетные строения разбирали, и отдельные плоскости ферм спускали на лед. Под передний конец плоскости подводили салазки и затем, ухватившись за четыре веревки длиной по 45–50 м, 60 человек быстро тащили салазки по льду к правому берегу. За трое суток таким образом благополучно перетащили все 32 плоскости пролетных строений. У опор правого берега их собирали в пакеты, усиливали боковую жесткость тросовыми шпренгелями, а затем лебедками поднимали и устанавливали в проектное положение. Между пакетами ставили поперечные и продольные верхние и нижние связи и укладывали на них мостовое полотно. Сначала устанавливали одно пролетное строение в сутки, когда освоили технологию и повели работы одновременно в двух местах, темп был доведен до четырех пролетных строений в сутки. Таким образом, 31 января, к моменту окончания монтажа двух русловых пролетных строений, установили и все восемь пролетных строений правого берега.

Воины 15-го мостового батальона работали самоотверженно, стремясь внести свой вклад в общую победу над врагом. На митинге перед началом работ рядовой Лозинский говорил: «Я видел в своем селе трупы изуродованных фашистами женщин и детей. Чтобы ускорить разгром оккупантов, я призываю работать, не покладая рук. Обязуюсь выполнять задание не менее чем на 120 процентов. Это ускорит освобождение моей сестры и других, увезенных в рабство в Германию советских людей»{1346}. И свое слово Лозинский сдержал. За все время восстановления моста он выполнял задания в среднем на 140%. Высоких результатов достигали и другие. Так, копровики расчета сержанта Воруши вместо 14 свай по норме забивали 24 сваи. [281]

Самоотверженный труд восстановителей увенчался успехом. В своем приказе от 9 февраля 1944 года начальник УВВР-14 полковник А. Н. Ткачев отметил, что боевая задача по восстановлению моста выполнена. Железнодорожный мост длиной 1275 м построен за 37 суток — на три дня раньше установленного срока. Серьезные трудности сооружения высоководного моста на обходе — значительные высота моста и глубина реки, проектирование в ходе строительства мостовики успешно преодолели.

Однако через несколько дней началась оттепель, дожди вызвали подъем воды в Днепре и подвижку льда, а ледорезы еще не были закончены. И две опоры (65-я и 66-я) были срезаны льдом, в реку обрушилось три 23-метровых пролетных строения.

Все силы были брошены на спасение временного моста от еще больших разрушений и на восстановление трех пролетов. Вели подрывание льда, засыпали камнем основания опор, достраивали ледорезы, вели забивку свай на двух разрушенных опорах плавучими копрами-треугольниками, готовили рамы надстроек. С мостовой базы срочно поступили три типовых 23-метровых пролетных строения с ездой поверху. Все участники этих аварийных работ проявляли большое мужество и самоотверженность. Через 12 суток самоотверженной работы восстановление моста закончили, и по нему вновь пошли поезда к фронту.
Мостовой переход у Запорожья

Исключительно сложным было восстановление мостовых переходов через Днепр у Запорожья. Река здесь разделена островом Хортица на два рукава — Новый Днепр и Старый Днепр. Капитальные металлические мосты были предназначены для совмещенной езды, под железную, автомобильную дороги. Большую высоту — до 45 м. Оба моста были полностью разрушены.

Восстановление железнодорожных сооружений у Запорожья вели железнодорожные войска и спецформирования УВВР-20 (начальник гвардии генерал-майор технических войск Н. В. Борисов) в конце 1943 года — начале 1944 года.

Многие участники восстановления мостового перехода были в этих местах в грозном 1941 году. Тогда они с болью в сердце подрывали железнодорожные сооружения. Вспоминали, что разрушение мостов через Днепр у Запорожья проходило в очень сложных условиях, было связано с большими трудностями. Не все вернулись сюда из участников тех событий...

Командование УВВР-20 и группа проектировщиков Военвосстанпроекта во главе с инженером Н. Г. Базилевским предварительно рассматривали несколько вариантов восстановления мостового [282] перехода. Из-за сжатых сроков восстановления, большой высоты мостов и загромождения русла реки обрушенными мостовыми конструкциями вариант восстановления на старой оси сразу отпал. Также оказался неприемлемым вариант использования для мостового перехода плотины Днепрогэса. После тщательного изучения всех условий решили строить обход. Его трасса длиной 11 км примыкала на левом берегу к станции Запорожье-1, а на правом — к главному пути участка Запорожье — Апостолово в 400 м от разрушенного моста через Старый Днепр. Он пересекал южную часть острова Хортица в 4–5 км ниже по течению реки от разрушенных мостов.

30 декабря 1943 года острова Хортица и правый берег реки Днепр у Запорожья были очищены от противника. 6 января 1944 года НКПС утвердил проект обхода мостов, а на два дня раньше — 4 января начались работы по их постройке. Срок открытия движения поездов по обходу был установлен 23 февраля 1944 года.

К восстановлению мостового перехода привлекались все части 1-й гвардейской железнодорожной бригады полковника В. П. Тиссона, 3,7, 59-й восстановительные батальоны и 43-й батальон механизации железнодорожной бригады полковника В. И. Рогатко, а также 7-й и 44-й моетопоезда, 221-й горем и местное население. Начальником работ назначили полковника Тиссона В. П.

Обход строили в две очереди. На первой очереди применяли уклоны в 20 тысячных, ширину земляного полотна 4,5 м, обеспечив скорость движения 15 км в час. Во вторую очередь земляное полотно доводили до проектных размеров, уклоны смягчали до 12 тысячных, скорость движения поездов поднимали до 30 км в час.

17 января левобережный подход к мосту через Днепр в объеме первой очереди был закончен. 11-й и 27-й восстановительные батальоны переключились на сооружение земляного полотна главного пути и разъезда Гвардейский на острове Хортица. 3, 7, 12 и 59-й восстановительные и 43-й батальон механизации начали строить правобережный подход к мосту через Старый Днепр. Почти все работы первой очереди выполнялись вручную — носилками, тачками, с перевозкой грунта на узкоколейных вагонетках и бортовыми автомобилями. Лишь в конце работ первой очереди прибыла 4-я мехколонна НКПС с четырьмя полукубовыми экскаваторами. Из общего объема земляных работ вручную было выполнено 80,4%.

Параллельно возводились временные мосты, 20-й мостовой батальон, 7-й мостопоезд, усиленные мостовыми подразделениями из восстановительных частей строили мост через Новый Днепр. Его сооружали по схеме: 46 х 5,5 + 7 х 23,0 + 30,0 + 5 х 23 + 17 х 15,2 + 72 х 5,5. Полная длина моста 1330,1 м, высота 9,5 м. Опоры рамно-свайные. Общее число свай 1520. День и ночь

 Отправлено: 03.03.09 14:05. Заголовок: Он обратился в Ставк..

Он обратился в Ставку с просьбой об усилении УВВР-8. По ее указанию в помощь УВВР-8 была направлена 45-я железнодорожная бригада полковника А. И. Наталевича из УВВР-3.

Как видно из характеристики разрушений, самыми сложными объектами восстановления на перевальном участке были виадуки, тоннели. Задача осложнялась трудностями транспортировки. Только к одному из восьми разрушенных виадуков был подъезд. Горный рельеф на половине виадуков не позволял даже организовать строительные площадки вблизи объектов для изготовления конструкций опор.

Все объекты начали восстанавливать практически одновременно. За каждым виадуком, тоннелем, большим и средним мостом, подпорной стенкой были закреплены части, спецформирования, подразделения, инженеры из УВВР-8, управлений бригад, мостопоезда. На каждом объекте приказами по УВВР-8 были назначены [297] начальники, заместители, главные инженеры. Только установка пролетных строений на всех виадуках и больших мостах велась одним подразделением, оснащенным кранами.

Широкий фронт работ давал возможность выполнить задачу в минимально возможные сроки, но создавал большие трудности с размещением личного состава, а также подвозом ресурсов на большое число объектов по единственной автогужевой дороге при ограниченном количестве транспорта.

Весь лес для опор виадуков и мостов, креплений при восстановлении тоннелей, для возведения вспомогательных устройств нужно было заготавливать на месте и в основном своими силами. В районе работ почти не оставалось местного населения, его фашисты угнали на запад.

А леса требовалось немало — более 13 тыс. кубометров. На его заготовку и трелевку в условиях горного рельефа и непогоды затратили 21 тыс. человеко-дней. Не менее трудной была транспортировка леса от мест заготовки, удаленных от объектов на 5–15 км.

Участник тех событий полковник в отставке Г. М. Худосовцев вспоминал: «Ни подводы, ни трактора, ни автомашины, подвозившие лес, к большинству виадуков не могли подъехать ближе 500–800 метров. Эти последние сотни метров по горным кручам были доступны только людям. И они на плечах по крутым логам, нередко падая и вновь поднимаясь, доставляли к виадукам тысячи кубометров леса».

А в отчетах отмечалось: на доставку подвезенного леса к объектам затратили свыше 35 тыс. человеко-дней.

Крутые склоны логов, загромождение их обломками обрушенных конструкций опор и пролетных строений, высота опор больше величины пролетов между ними не позволяли во многих случаях собирать рамы опор по оси виадуков. Это потребовало возводить подмости для сборки рам или заготавливать их на стройплощадках, удаленных от объекта, разбирать их, переносить по элементам на ось и там монтировать. Площадь подмостей только на виадуке 61-го километра, который восстанавливал 29-й мостовой батальон подполковника М. В. Заболотного, составляла почти 3 тыс. кв. м, на виадуке 66-го километра, где работы вел мостопоезд № 26 П. М. Гудкевича — 3,5 тыс. кв. м, а на виадуке 77-го километра в 45-й железнодорожной бригаде — более 5 тыс. кв. м. Высота подмостей колебалась от 3 до 10 м.

Опоры виадуков были запроектированы на свайных основаниях башенного типа, из одноярусных шестистоечных спаренных рам высотой до 26,2 м. Однако многие опоры имели еще большую высоту. В таких случаях устраивали добавочные ярусы в виде рамно-свайных, свайных или рамно-лежневых ростверков высотой до 14 м{1354}.

В стесненных условиях, когда виадуки, как правило, были расположены на кривых, иногда на кривых разных радиусов, при большой [298] высоте опор исключительно сложными и ответственными были геодезические работы. Бывший инженер-мостовик 29-го мостового батальона Б. И. Соснин вел геодезические разбивки и нивелировку на самом высоком 48-метровом виадуке 61-го километра, рассказывал, что особенно важно было обеспечить точную установку рам. Кранов не было. Масса рам доходила до 25 т. Средств для их подъемки не было, обходились лебедками — через полиспасты или напрямую. Точной установке рам хорошо помогал п