Отправлено: 03.03.09 13:34. Заголовок: Книга 3. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945 (продолжение)

Книга 3.
На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945
Предисловие

22 июня 1941 года гитлеровская Германия обрушила всю мощь своей военной машины на Советский Союз. Начавшаяся Великая Отечественная война явилась тяжелейшим испытанием, выпавшим на долю нашего народа, его Вооруженных сил. Через это испытание, с первых его часов и до полной победы над врагом, прошли и военные железнодорожники, которые в едином строю с воинами всех родов войск грудью встали на пути врага, неудержимо рвавшегося в глубь страны.

Основной задачей воинов-железнодорожников в условиях отхода частей Красной армии было заграждение железных дорог. Но выполнение ее в первые дни войны было сопряжено с огромными трудностями. Связь с вышестоящими штабами постоянно нарушалась. Приказы на разрушение объектов, исходившие от общевойсковых командиров и органов военных сообщений, поступали с большим опозданием, а иногда и вовсе не поступали. Командирам железнодорожных частей часто приходилось на свой страх и риск брать на себя ответственность по уничтожению мостов, путей, линий связи, станционного оборудования. Нередко разрушение объектов проводилось буквально на глазах у противника.

Враг не щадил никого. Фашистские летчики безжалостно бомбили поезда с эвакуировавшимися женщинами, детьми, стариками, ранеными. С неба сыпались бомбы, обрушивался свинцовый град. В наиболее тяжелые моменты бойцы залегали у насыпи, в кюветах, но как только вражеские самолеты улетали, заграждение продолжалось.

Нелегко было нам, строителям стальных магистралей, разрушать мосты, подрывать верхнее строение пути, выводить из строя станционные сооружения. Только вчера все это жило, действовало, служило людям. Но обстановка требовала ничего не оставлять врагу, всеми мерами остановить его продвижение, и каждый из нас горел желанием действовать, внести свой посильный вклад в общее дело всенародной борьбы.

Помимо заграждения железных дорог на плечи воинов-железнодорожников легла еще одна важная задача — эвакуация людей, народно-хозяйственных грузов, подвижного состава. Заниматься в крупных масштабах эвакуацией было требованием войны, вынужденной мерой. Но это являлось и одним из тех звеньев перестройки народного хозяйства на военный лад, которое положительно сказалось на организации разгрома врага.

И. В. Ковалев, бывший в первые годы войны начальником ВОСО Красной армии, в своей книге «Транспорт в решающих операциях [4] Великой Отечественной войны» пишет: «Благодаря героическим усилиям железнодорожников, работников автомобильного и водного транспорта, органов военных сообщений и частей Железнодорожных войск, действовавших на фронтовых и прифронтовых дорогах, в первые месяцы войны было осуществлено не только отмобилизование Вооруженных сил и их сосредоточение по заданиям Генерального штаба, но и произведено перемещение военно-экономического потенциала страны с запада на восток.

На Урал, в Сибирь, Казахстан и Среднюю Азию эвакуировали более 10 миллионов квалифицированных рабочих и населения, 1523 промышленных предприятия, в том числе 1360 крупных, преимущественно военных, заводов. Объем этих перевозок составил около 1,5 миллиона вагонов, или 30 тыс. поездов. Такое мероприятие было осуществлено впервые в истории войн».

О роли наших железнодорожных частей в этой колоссальной работе, особенно в эвакуации подвижного состава и железнодорожных материалов, свидетельствует такой пример. 4-я железнодорожная бригада за июнь — июль 1941 года сумела вывезти или разрушить 244 км главного и 32 км станционного пути, перебросить в тыл 25 400 вагонов и 692 паровоза. Только с Львовской железной дорога воины-железнодорожники отправили в тыл более 150 паровозов.

Всего же за первый период войны воины Железнодорожных войск эвакуировали свыше 4900 километров рельсов, 4334 комплекта стрелочных переводов, 1556 пунктов связи и СЦБ, огромное количество подвижного состава и другого имущества.

Пройдет время, и известный английский публицист Александр Верт в своей книге «Россия в войне 1941–1945 гг.» напишет: «Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановлены и как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года, — это прежде всего повесть о невероятной человеческой стойкости».

Готовя вооруженное нападение на Советский Союз, германское командование в числе других благоприятных факторов на пути к молниеносной победе рассчитывало на слабость транспортной системы нашей страны, особенно на неподготовленность железнодорожной сети, надеясь, что она не сможет обеспечить огромные масштабы перевозок в современной войне.

В первые месяцы войны одна из германских газет писала: «С начала военных действий на Восточном фронте германская авиация нанесла сильный ущерб большому количеству железнодорожных линий и подвижному составу. Она продолжает громить пути, ведущие к фронту, и уничтожать составы. Таким образом, положение советских железных дорог, очень ненадежное до 1941 года, скоро станет совершенно безвыходным». [5]

Однако очень скоро враг убедился, как жестоко он просчитался. Несмотря на то что фашистская авиация с июля по декабрь 1941 года совершала на железные дороги СССР ежесуточно в среднем до 33 налетов, воины-железнодорожники вместе с восстановителями Спецформирований НКПС и работниками железных дорог быстро восстанавливали разрушенные участки, умело использовали имеющиеся возможности для пропуска поездов к фронту и в тыл. Причем военным восстановителям приходилось работать в условиях непрерывной бомбежки и обстрелов, часто с оружием в руках защищать стальные коммуникации и родную землю от врага.

За первые 6 месяцев войны на фронтовых и прифронтовых магистралях были выполнены восстановительные работы по засыпке воронок, укладке путей, стрелок, подвеске телефонно-телеграфных проводов и т.д. в объеме, достаточном для постройки новой железнодорожной линии протяжением в 400 км. Всего же только в 1941 году воины-железнодорожники восстановили 834 километра железных дорог.

1942 год явился важной вехой в совершенствовании организации и руководства восстановительными работами на железнодорожном транспорте. В результате разгрома гитлеровских захватчиков под Москвой, Тихвином и Ростовом-на-Дону было освобождено около 5 тысяч километров железных дорог, половину которых враг при отступлении полностью разрушил. Перед железнодорожными войсками встали новые задачи: необходимо было в сжатые сроки восстанавливать освобождавшиеся участки железных дорог и одновременно готовиться к восстановлению железнодорожных направлений, еще находившихся в руках врага.

Дело было сложным. Железнодорожные части в составе фронтов были малочисленны и слабо оснащены необходимым инструментом, подъемными и сваебойными механизмами, автотранспортом и тракторами. Ощущался острый недостаток восстановительных материалов. И наконец, продолжало существовать двойное руководство Железнодорожными войсками со стороны Народного комиссариата обороны и Народного комиссариата путей сообщения. Все это вместе взятое не обеспечивало главного — высоких темпов восстановительных работ. А следовательно, восстановление железных дорог отставало от наступления войск и отрицательно сказывалось на подвозе всего необходимого фронту.

Обстановка требовала устранения этих недостатков и организационной перестройки управления восстановительными работами.

Исходя из интересов страны и обстановки на фронтах Государственный Комитет Обороны 3 января 1942 года принял решение об объединении всех сил и средств, предназначенных для восстановления железных дорог, и передаче их в НКПС. Железнодорожные войска, находившиеся в НКО, были переданы НКПС. Численность [6] личного состава войск значительно увеличилась. Общевойсковым командирам и начальникам запрещалось использовать железнодорожные части не по прямому назначению.

В системе НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которое возглавило все Железнодорожные войска и спецформирования НКПС.

Для непосредственного управления Железнодорожными войсками в составе ГУВВР было сформировано Управление железнодорожных войск со своим штабом. На фронтах были созданы Управления военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР) и организованы головные базы восстановительных материалов.

Создание УВВР, объединение под их началом всех строительно-восстановительных сил и средств, определение их ответственности за состояние фронтовых коммуникаций — все эти меры оказались весьма своевременными и правильными. Они придали восстановительным работам больший размах, усилили Железнодорожные войска высококвалифицированными специалистами, значительно улучшили снабжение действующих на фронтах частей восстановительными материалами, техникой и механизмами, позволили широко использовать технические средства НКПС, размещать на его предприятиях заказы на изготовление необходимых механизмов и материалов.

Все это, в конечном счете, положительно сказалось на деятельности Железнодорожных войск и спецформирований НПКС, позволило своевременно выполнить огромные объемы работ по восстановлению железных дорог. Это было жизненно важно, так как только на территории СССР гитлеровцы вывели из строя 26 из 54 железных дорог довоенной сети и частично повредили 8 магистралей, разрушив 65 тыс. км пути, 13 тыс. мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо и много других железнодорожных объектов и устройств.

Кроме того, германские войска уничтожили или угнали с территории СССР большое количество паровозов и вагонов. Транспорт любой другой страны после таких неисчислимых потерь и разрушений неизбежно оказался бы парализован. Железнодорожный транспорт СССР не только выдержал этот удар, но и неуклонно наращивал свою мощь, интенсивность и размеры перевозок.

Помимо восстановления прифронтовых участков Железнодорожные войска осуществляли техническое прикрытие стальных коммуникаций, производили заградительные работы на линиях и участвовали в эвакуации железнодорожного имущества.

Одновременно с восстановительными работами на фронте на железнодорожном транспорте развернулось строительство новых линий и участков. Значительную часть их необходимо было построить в прифронтовой полосе, и притом в кратчайшие сроки. Кроме [7] того, велись работы по усилению пропускной способности и технической оснащенности дорог Урало-Сибирского направления. На решение этих важных задач также направлялись железнодорожные части. Всего за время войны вместе со строительными подразделениями НКПС они построили 9845 км новых железных дорог.

Без всякого преувеличения, железнодорожный транспорт сыграл исключительную роль в обеспечении победы над гитлеровской Германией. Громадные пространства, на которых развертывались сражения, потребность в массовых перевозках, в том числе и для обеспечения крупных стратегических операций, превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения. На стальные магистрали СССР в 1941–1945 гг. пришлась подавляющая часть грузооборота в стране — свыше 80%, в том числе более 70 процентов выполненных воинских перевозок.

Все крупнейшие операции Великой Отечественной войны были неразрывно связаны с широким использованием железнодорожного транспорта, благодаря которому в кратчайшие сроки и в полном объеме удавалось обеспечить перевозками крупные войсковые группировки.

Так, только во время подготовки к штурму Берлина на дороги Польши и Восточной Пруссии поступили 287 тыс. вагонов с личным составом и грузами. «Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, — вспоминал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, — достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 километров».

Всего за годы Великой Отечественной войны объем воинских перевозок на железных дорогах составил невиданные в истории войн размеры — более 19,7 млн. вагонов (или 444 213 поездов). Если бы все воинские грузы погрузить в четырехосные вагоны, то состав из таких вагонов опоясал бы земной шар по экватору свыше шести раз.

Необходимым условием бесперебойной работы железнодорожного транспорта явилась героическая деятельность воинов Железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Без их самоотверженного труда он не справился бы со своими задачами, не выдержал бы того гигантского напряжения, которое выпало на его долю в 1941–1945 гг.

Высокую оценку боевой деятельности Железнодорожных войск в 1941–1945 годы дали Государственный Комитет Обороны, Ставка Верховного главнокомандования, Военные советы фронтов, видные советские полководцы Г. К. Жуков, A. M. Василевский, И. С. Конев, И. Х. Баграмян, К. А. Мерецков, К. К. Рокоссовский и другие. Так, отмечая заслуги воинов-железнодорожников в успехе наступательных действий наших войск в Прибалтике, командующий 1-м [8] Прибалтийским фронтом генерал армии И. Х. Баграмян подчеркивал, что решающую роль «в своевременной переброске войск, подвозе боеприпасов, фуража и горючего фронту сыграли железнодорожные коммуникации фронта. Несмотря на большие разрушения, произведенные противником на железнодорожных линиях района действий войск, Железнодорожные войска в кратчайший срок восстановили железнодорожные линии фронта и обеспечили чёткую их эксплуатацию».

Не могли не признать влияние железнодорожного транспорта на успех операций советских войск и гитлеровские генералы. Например, генерал фашистского вермахта К. Типпельскирх в книге «История второй мировой войны» с горечью вынужден был признать, что «в таких решающих областях экономики, как, например, транспорт и военная промышленность, возможности русских сильно недооценивались».

Подобные признания делались бывшими германскими генералами Г. Гудерианом, Г. Дерром, К. Цейтлером и другими высшими офицерами рейха. Так, бывший полковник Г. Теске в статье «Военное значение транспорта», помещенной в сборнике «Итоги второй мировой войны» прямо подчеркивал: «Русское командование... постоянно опиралось на железные дороги в обороне и наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывали крупные боевые соединения на самые ответственные участки фронта...»

Высокую оценку нашему железнодорожному транспорту в 1941–1945 гг. дали союзники СССР по антигитлеровской коалиции. В американской печати тех лет отмечалось, что, используя железнодорожный транспорт, русские ошеломляли немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом.

Родина высоко оценила вклад военных железнодорожников в Победу. В годы Великой Отечественной войны один из нас удостоен звания Героя Советского Союза, 26 — Героя Социалистического Труда. Это высокое звание получили и 13 представителей спецформирований НКПС. Около 40 тыс. воинов Железнодорожных войск были награждены орденами и медалями. 21 соединение и часть награждены орденами, одна из бригад за проявленный героизм, стойкость и отвагу преобразована в гвардейскую. За образцовое выполнение боевых задач при освобождении Варшавы, Познани, Кенигсберга ряд железнодорожных бригад получили почетные наименования этих городов.

Всего за годы Великой Отечественной войны личным составом Железнодорожных войск и специальных формирований Народного комиссариата путей сообщения было восстановлено и построено около 120 тыс. км главных, вторых и станционных путей, 13022 [9] малых моста и трубы, 2756 больших и средних мостов, проложено 70 872 км линий связи, введено в строй 2345 пунктов водоснабжения, 182 паровозных депо и 7990 станций и разъездов, уложено 76 984 комплекта стрелочных переводов. За это время воинами-железнодорожниками обезврежено и уничтожено более 2 млн мин и фугасов, построено совместно со строителями НКПС 10 тыс. км новых линий.

История железнодорожного строительства не знала подобных примеров. Это был массовый трудовой подвиг железнодорожников.

Мы победили смерть и ее носителя — фашизм. Но Победа досталась нам дорогой ценой. Свыше 20 млн жизней советских людей унесла жестокая война. 1710 наших городов разрушили фашисты, 70 тыс. сел и деревень превратили в пепелища, уничтожили 32 тыс. промышленных предприятий, разграбили 98 тыс. колхозов и 1876 совхозов. Громадный ущерб нанесли гитлеровцы железнодорожному транспорту нашей страны.

Поэтому перед глазами ветеранов и через десятилетия как наяву встают изрытая взрывами земля, обгорелые перила мостов, залитые солдатской кровью стальные рельсы, а память о тех, кто в грозный для Родины час отдал за ее свободу и независимость самое дорогое, что у него было, свою жизнь, кто до последней капли крови боролся с ненавистным врагом, живет в сердцах нашего народа.

Чем дальше уходят в историю события минувшей войны, тем важнее и актуальнее становится задача донести до нынешних поколений россиян правду о войне, напомнить им о великих свершениях предшественников, еще раз показать, что нельзя победить армию, окруженную всенародной любовью и поддержкой, армию, живительные родники которой находятся в сердцах миллионов людей, что источником всех великих свершений всегда являлась и является любовь к Родине и ненависть к ее врагам.

В значительной степени эти цели преследует и представляемая читателю книга. Она является третьей книгой в серии публикаций под общим названием «Железнодорожные войска России» и посвящена деятельности Железнодорожных войск в годы Великой Отечественной войны.

В представляемой книге на основе архивных документов, материалов Музея железнодорожных войск, а также опубликованных научных трудов и воспоминаний ветеранов освещается участие Железнодорожных войск и спецформирований НКПС в оборонительных сражениях начального периода войны, их деятельность по заграждению, техническому прикрытию и развитию сети железных дорог, эксплуатации фронтовых участков железных дорог. Много внимания уделяется перестройке и совершенствованию системы [10] управления Железнодорожными войсками, осуществленным в годы войны, развитию организационной структуры войск, вопросам подготовки кадров, воспитательной работы, вклада ученых и специалистов в решение поставленных задач.

В книге исследуется роль НКПС и Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР) в руководстве деятельностью войск. Раскрывается роль в этом процессе наркомов путей сообщения А. В. Хрулева, Л. М. Кагановича, И. В. Ковалева и некоторых их заместителей.

В ней показаны героические дела личного состава железнодорожных соединений и частей, покрывших себя в годы войны неувядаемой славой, опыт руководящего состава в организации восстановительных работ, особенно важнейших железнодорожных направлений и больших железнодорожных мостов.

Определенное внимание в книге уделяется активно действовавшим вместе с военными железнодорожниками на фронте и в тылу работникам спецформирований НКПС, личному составу службы военных сообщений и других транспортных организаций, которые в решающей мере способствовали выполнению восстановительных работ в сроки, установленные ГКО и командующими фронтами.

Как солдат, прошагавший по дорогам войны с ее первого до последнего дня, обращаясь от имени всех ветеранов Великой Отечественной войны к нынешнему поколению военных железнодорожников, хочу особо подчеркнуть: дорожите нашей Великой Победой, свято храните память о павших героях, гордитесь славными делами солдат, сержантов, офицеров и генералов Железнодорожных войск и их собратьев по оружию — работников спецформирований НКПС. Пусть их подвиги будут постоянно напоминать живущим сегодня о необходимости хранить и умножать боевые и трудовые традиции войск, быть достойными их продолжателями, конкретными делами способствующими укреплению и процветанию нашей Родины — России.

Участник Великой Отечественной войны, генерал-полковник в отставке A. M. КРЮКОВ{1159}

06.08.2001 [11]

 Отправлено: 03.03.09 13:58. Заголовок: Глава седьмая. Восст..

Глава седьмая.
Восстановление железных дорог

После победы под Москвой

Первый опыт восстановления железных дорог в условиях Великой Отечественной войны железнодорожные войска получили после разгрома немецко-фашистских войск под Москвой, Тихвином, Ростовом и успешного наступления наших войск, что привело к освобождению 5 тыс. км железных дорог. Объем разрушений оказался очень большим — около 50% от общего протяжения железных дорог. Их надо было срочно восстановить, чтобы обеспечить наступление наших войск.

Радиальное расположение железных дорог в районе Москвы обусловило одновременное освобождение участков семи железнодорожных направлений, сходящихся к столице. Приказом командующего войсками Западного фронта от 16 декабря 1941 года для восстановления были определены следующие первоочередные направления со сроком их восстановления: Москва — Клин — Завидово — к 23 декабря, Москва — Нахабино — Новоиерусалимская — к 23 декабря, Москва — Дмитров — к 25 декабря, Ряжск — Кремлево — Узловая — Тула — к 23 декабря, Тула — Щекино — Паточная — к 25–27 декабря и Мордзес — Узловая — к 30 декабря.

В составе Западного фронта к началу контрнаступления были 1, 4 и 26-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС. В общей сложности железнодорожные войска фронта насчитывали 6967 человек, а спецформирования НКПС — 1806 человек{1291}. Опыта массового восстановления железных дорог у железнодорожных войск и спецформирований НКПС не было, и поэтому организация восстановительных работ в этот период была не на высоком уровне. Предварительные планы на восстановление, как правило, нигде не составлялись. Они в лучшем случае составлялись только в бригадах на основе данных технической разведки. Чаще практиковался метод ежедневных заданий железнодорожным частям и спецформированиям НКПС.

Восстановительные работы на участке Нахабино — Обовражье начались 13 декабря. Железнодорожные части и спецформирования НКПС прибыли и приступили к восстановлению участка только 1 января 1942 года. На работах были заняты 30, 68, 69 и 70-й путевые батальоны, один ГВОТ, три горема, один мостопоезд, рабочие батальоны и местное население. Общее количество рабочей силы [171] доходило до 5 тыс. человек. Восстановление участка было завершено 12 февраля 1942 года{1292}.

Верхнее строение пути восстанавливалось рубками из подорванных рельсов. Фактический темп восстановления был достигнут: до Волоколамска — 2,5 км, а далее 4 км в сутки. Темп наступления наших войск был невысоким. Поэтому отрыв восстановителей от войск к 25 января 1942 года не превысил 80 км.

На участке Кубинка — Можайск восстановительные работы вели 30-й и 5-й путевые батальоны и 34-й мостовой батальон с использованием роликового транспортера. Для этого использовались полномерные эвакуированные рельсы, которые подвозились из тыла. С 10 по 26 января было уложено 38,7 км главного пути. Таким образом, средний темп укладки составил всего 2,76 км в сутки.

На участке Можайск — Батюшково восстановление верхнего строения пути производилось ручным способом с организацией работ на широком фронте. Здесь трудились подразделения 5, 30 и 33-го путевых батальонов, 34-й мостовой батальон. Путь восстанавливали рубками из подорванных рельсов. Недостающие рельсы подносили на руках команды рабочих батальонов. Это была очень трудоемкая работа. Использовать тракторы и автомобили для подвоза рельсов не получалось из-за отсутствия прицепов. Выручила солдатская находчивость: мастерили волокуши на полозьях и с помощью их доставляли рельсы к месту укладки. За 18 дней было восстановлено 93,9 км пути. Темп восстановления был равен 5,22 км в сутки. [172]

Железнодорожный участок Сходня — Завидово, протяжением 91 км, был восстановлен в период 13–31 декабря 1941 года со среднесуточным темпом 5,1 км. А восстановление 100-километрового участка Нара — Тихонова Пустынь проводилось с 18 января по 1 марта 1942 года со среднесуточным темпом 2,3 км{1293}. Такие же темпы восстановления были и на других участках. Среднесуточный темп восстановления по всему Западному фронту составил 3,6 км.

Чрезвычайно трудно было в суровую зиму 1941/42 года засыпать бреши в земляном полотне у искусственных сооружений. Грунт был как камень. Нужны были лом и кирка. А поначалу даже лопат не хватало. Разводили костры, оттаивали грунт. В некоторых местах, чтобы ускорить восстановительные работы, бреши частично заполнялись шпальными клетками. Но и шпалы надо было подносить и подвозить издалека.

Некоторые команды пытались засыпать бреши снегом, утрамбовывали его, а сверху засыпали землей. При наступлении оттепели это могло привести к крушению поездов. Такие грубые нарушения технических условий руководители работ решительно п

 Отправлено: 03.03.09 13:59. Заголовок: Так, например, станц..

Так, например, станционные пути и стрелочные переводы железнодорожного узла Великие Луки были полностью подорваны и завалены разбитым и сгоревшим подвижным составом. Сам узел и прилегающие к нему участки Великие Луки — Новосокольники, Великие Луки — Гущино, Великие Луки — Чернозем находились около переднего края. Поэтому восстановительные работы приходилось вести не только под бомбежками и артобстрелом, но и под ружейно-пулеметным огнем. Подразделения 14-го путевого батальона под командованием майора Ф. И. Масквитиса 6-й железнодорожной бригады вели работы в 300–400 м от окопов противника. Под огнем врага солдаты и сержанты ползком перетаскивали и укладывали рельсы, лежа забивали костыли. Работы чаще всего велись ночью.

В этой обстановке Ф. И. Масквитис показывал подчиненным личный пример бесстрашия. Он постоянно находился в самых трудных и опасных местах. Глядя на своего командира, бойцы мужественно, смело и инициативно выполняли свое дело. Когда из-за пулеметного огня вести укладку мостовых брусьев и рельсов стало совсем невозможно, ночью рядовой Хайрулин и другие воины по заданию комбата возвели стенку из шпал. Пули ее не пробивали, и бойцы быстро закончили мостовые работы.

А когда восстанавливаемый путь подошел к проволочному заграждению, установленному перед передним краем противника, старшина Школа в белом маскировочном халате подполз к проволочному заграждению и привязал к нему захваченный с собой стальной трос. Второй конец троса бойцы привязали к бронепоезду, который стащил заграждение с железнодорожного полотна.

На восстановлении этого участка отличился и ефрейтор Василий Бабишев. Когда не хватило материалов для верхнего строения пути, он вызвался пойти на их поиск в нейтральной полосе. Командир взвода доложил об этом комбату. Поддержав инициативу солдата, Франц Иосифович напутствовал его:

— Будьте осторожны, зря не рискуйте.

Но без риска на войне не обойтись. Фашисты обнаружили Бабишева и открыли по нему огонь. Пришлось залечь в кювет. А едва стрельба стихла, ефрейтор снова пополз вдоль полотна, подсчитывая материалы верхнего строения пути. Когда убедился, что их хватит для восстановления участка, он благополучно возвратился и доложил об этом комбату. Командир батальона поощрил инициативного и мужественного воина. Ночью Масквитис организовал доставку обнаруженных материалов. Участок был восстановлен в срок. По стальным путям, возрожденным героическим трудом воинов-железнодорожников, двинулись бронепоезда. Они обрушили свой [188] огонь на вражеские укрепления, поддерживая наступление наших войск.

Боевая операция завершилась успешно. Военные железнодорожники радовались еще одной победе над ненавистным врагом. Еще приятнее им было в тот день услышать слова благодарности от героев штурма. Бойцы и командиры отдельного дивизиона бронепоездов писали комбату: «Боевой привет братьям по оружию — боевым соратникам по штурму вражеского опорного пункта. В трудную минуту ваши отважные железнодорожники были с нами и своим боевым трудом помогли нам разгромить врага».

Так было на всех фронтовых магистралях войны. Бойцы под руководством подполковника Ф. Масквитиса надежно обеспечивали движение поездов на участках Смоленск — Витебск, Смоленск — Рудня и других магистралях. Многие его подчиненные выросли в подлинных мастеров военно-железнодорожного дела, были отмечены высокими государственными наградами, возглавили воинские коллективы. О них обычно говорили: «Прошли школу Масквитиса». Сам Франц Иосифович вырос до полковника, командира бригады.

Родина высоко оценила мужество и героизм офицера Ф. И. Масквитиса, удостоив его высокого звания Героя Социалистического Труда, двух орденов Красной Звезды и ряда других государственных наград.

В общей сложности части 6-й железнодорожной бригады на железнодорожном узле Великие Луки и прилегающих к нему участках восстановили 37 станционных и других путей, протяженность которых составила 88 км.

На восстановлении ленинградских коммуникаций самоотверженно трудился личный состав 11-й (командир полковник В. А. Николаев) и 9-й (командир полковник В. Е. Матишев) железнодорожных бригад.

Темпы и размеры восстановительных работ на освобожденных магистралях страны в течение первых трех месяцев 1943 года постоянно повышались. Если в январе силами ГУВВР НКПС было восстановлено 725 км железных дорог, то в феврале — 2139 км, в а марте — 3175 км{1309}. Среднесуточные темпы восстановления составляли на линии Армавир — Туапсе — 5,3 км, на участке Сталинград — Лихая — до 9,9 км {1310}. Общая протяженность введенных в эксплуатацию путей в освобожденных районах составила к концу марта 6600 км{1311}.

Стабилизация линии фронта в апреле — июне 1943 года сказалась на определенном снижении размеров работ по восстановлению железных дорог. Так, в апреле 1943 года вступили в строй только 525 км стальных магистралей{1312}.

Новые возможности для широкого развертывания восстановительных работ открылись перед железнодорожными войсками во [189] время летне-осеннего наступления наших войск после победы на Курской дуге. Части Красной армии в течение трех месяцев продвинулись на запад на 300–450 км, освободив при этом свыше 12 тыс. км железных дорог{1313}.

Во второй половине 1943 года противник впервые применил новый тип путеразрушителя «Крюк», переламывавшего рельсы и шпалы. Разрушенный им путь требовал замены огромного количества шпал. Например, на участке Смоленск — Шуховцы «Крюком» было приведено в негодность 105 тыс. шпал. Воины-жел

 Отправлено: 03.03.09 14:00. Заголовок: Воины-железнодорожни..

Воины-железнодорожники преодолевали исключительно большие трудности при обеспечении операций под Ленинградом и Новгородом. Лесисто-болотистая местность почти на всех направлениях, бездорожье и наступившая оттепель сильно влияли на темпы восстановления железных дорог. Воины прилагали все силы, стоя иногда по колено в грязи, чтобы ускорить восстановление железных дорог и этим самым содействовать наступающим войскам в разгроме немецко-фашистских захватчиков. Некоторые участки приходилось восстанавливать под артиллерийским обстрелом. Например, 2-я путевая рота капитана Лонина 17-го путевого батальона в феврале 1944 года на участке Новосокольники — Дно вела восстановительные работы под артиллерийским обстрелом. Несмотря на это, большинство бойцов роты выполняло нормы на 200%. Группа сержанта Симоненко выполняла нормы по рубке рельсов на 300%, а отделение сержанта Петрова — на 400%.

Большие трудности были с восстановлением высоких насыпей, которые проходили через болотистые места. Грунт вблизи подорванных мест отсутствовал. Некоторые бреши перекрывались деревянными эстакадами, а иногда строились и временные обходы отдельных разрушенных участков.

Часто восстановление станций и узлов задерживалось из-за отсутствия стрелочных переводов. Так было и на участке Новосокольники — Дно, восстановление которого вел личный состав железнодорожной бригады, которой командовал Герой Социалистического Труда полковник Ф. Масквитис. Выход нашел инженер-майор М. Гапонов. Он предложил ремонтировать взорванные стрелочные переводы при помощи электродуговой сварки прямо в полевых условиях. Комбриг, сам опытный восстановитель, тщательно изучил чертежи устройств и описание технологии работ по восстановлению элементов стрелочных переводов, поддержал предложенный проект практическими распоряжениями. Вскоре на одной из станций была создана полевая мастерская. В ней были отремонтированы 62 остряка, 10 рамных рельсов, 40 лафетов, 33 станка с переводными механизмами, 82 контрельса.

Для проверки качества сварки в главный путь станции Дно было уложено два стрелочных перевода. Один из остряков был снят после прохода 339 поездов для отправки в лабораторию ЦННИП на исследование. Второй остряк был снят после прохода 69 поездов для обследования обнаруженной трещины. Было установлено, что дефект возник из-за недостаточной очистки свариваемых поверхностей от окисленного металла.

Еще два остряка находились под наблюдением 9 дней и после прохода 220 поездов наблюдение было снято. Переводы сданы в нормальную эксплуатацию. Хорошие результаты дали и лабораторные [204] исследования. В октябре 1944 года действовал уже полевой завод, на котором шло восстановление стрелочных переводов по методу инженер-майора М. З. Гапонова{1319}.

Следует заметить, что на собственно восстановительные работы тратилась меньшая часть времени. Например, 9-я железнодорожная бригада в феврале 12,8% рабочего времени затратила на передислокацию походным порядком, 14% — на подготовку к работам, охрану объектов восстановления и эксплуатацию головных участков, 7% на подготовку и обеспечение заграждений, а на восстановительные работы — только 40%.

Указанные выше обстоятельства привели к тому, что средний темп восстановления на Ленинградском фронте составил 3,2 км в сутки, а на 2-м Прибалтийском — до 2 км в сутки. Отрыв железнодорожного подвоза от действующих войск в отдельные периоды достигал 150–200 км.

Но учитывая огромный объем и характер разрушений, недостаточное количество восстановительных частей, весеннюю распутицу, лесисто-болотистый характер местности, а также отсутствие опыта массового восстановления у значительной части подразделений, следует заметить, что железнодорожные части Северо-Запада сумели восстановить в ходе операции основные направления железных дорог, что позволило командованию фронтов и армий использовать железные дороги для маневра войсками и техникой, для обеспечения войск необходимыми материальными средствами.

Исключительно сложной была обстановка и на юге советско-германского фронта. Форсировав Днепр, Красная армия развернула наступление на огромном пространстве — до 1400 км по фронту и свыше 450 км в глубину. Полки, дивизии и армии четырех Украинских фронтов, в составе которых было свыше 2 млн. человек, 31 тыс. орудий и минометов, около 3 тыс. танков и САУ и 2364 самолета, нанося мощные удары по врагу, освобождали от захватчиков родную землю. Чтобы обеспечить такое наступление войск, требовались напряженная работа железных дорог и восстановление в ходе операции большого количества железнодорожных участков. Из 28 железнодорожных бригад, находившихся в январе 1944 года в действующей армии, 11 были на четырех Украинсках фронтах. Численность железнодорожных войск этих фронтов составила 80 тыс. человек, или 45% всех железнодорожных войск действующей армии{1320}.

К началу операции по освобождению Правобережной Украины железнодорожные войска были еще заняты на восстановлении ранее освобожденных железнодорожных линий, на подготовке восстановленных искусственных сооружений к пропуску весеннего ледохода.

Несмотря на поспешное отступление, противник все же успевал на отдельных участках производить большие разрушения. Для этого [205] он широко применял путеразрушитель «Крюк». На участках Хировка — Кировоград, Хировка — Шевченко, Цветково — Христиновка — Вапнярка общим протяжением 92 км, путь был разрушен «Крюком» при одновременном подрывании рельсов. На участке Коростень — Олевск с помощью путеразрушителя было выведено 50 тыс. шпал{1321}. На участках Лошкаревка — Апостолово, Потоцкое — Долгинцево, Калачевская — Долгинцево и Раздельная — Тирасполь противник также не только произвел массовое разрушение пути «Крюком», но и одновременно подорвал рельсы на общем протяжении 213 км{1322}. Аналогичные разрушения имелись и на других направлениях.

Путеразрушители механического действия, применявшиеся на первом этапе войны, разрушали только рельсы и незначительную часть скреплений. Балластная призма и шпалы оставались неразрушенными. Новый немецкий комбинированный путеразрушитель «Крюк» одновременно с механическим разрушением шпал подрывал рельсы и скрепления. В результате его пропуска по железнодорожному участку шпалы разрушались на 100%, рельсы — до 70%, скрепления — до 30%. За 1 час комбинированный путеразрушитель мог привести в негодность до 10 км пути{1323}.

Для того чтобы представить себе масштабы разрушения немецким путеразрушителем комбинированного типа и трудоемкость работ по восстановлению разрушенного пути, достаточно указать, что потребность шпал для участка разрушения, произведенного за 1 час, выражается количеством 75 вагонов.

Если подорванные рельсы после рубки, сверления могли быть уложены в путь, то со шпалами этого сделать нельзя, так как большинство их переламывались путеразрушителем на три — четыре части.

Варианты восстановления участков, разрушенных комбинированным путеразрушителем, были различные. В ряде железнодорожных частей организация работ делилась на два этапа. На первом из них путь восстанавливался лишь для пропуска рабочих поездов, при этом на прямых участках пути через одну целую шпалу укладывались два коротыша, полученные из разрушенных шпал, на кривых — по одному коротышу через целую шпалу. На втором этапе восстановление пути велось в полном объеме первой очереди с подвозом материалов по первоначально восстановленному пути.

Этот вариант позволял сократить почти две трети автотранспортные перевозки, которые обычно вызывали большие затруднения в районах бездорожья. Кроме того, этот метод позволял производить работы на широком фронте и обеспечивал восстановление железнодорожных линий с требуемым темпом. Такой вариант, например, успешно применялся при восстановлении железных дорог Крыма в 1944 году{1324}. [206]

На Правобережной Украине в период распутицы, когда боковой завоз материалов исключался, работы по восстановлению разрушенных путеразрушителем участков разбивались на три этапа.

В первом, до подхода рабочего поезда со шпалами, недостающими рельсами и скреплениями, производилась расшивка рельсовых нитей, разболчивание сохранившихся стыков, обрубка концов подорванных рельсов и их сверление. Собирались и выправлялись скрепления, расчищался путь от обломков шпал, срезалась балластная призма.

Во второй этап производилась укладка пути с доставкой шпал, рельсов и скреплений. Поезд с материалами подавался вагонами вперед в голову укладки, не доходя до места работ 25 м, и по мере готовности пути продвигался вперед, держась указанного интервала. Ввиду недостатка шпал через одну сквозную шпалу укладывались коротыши. Таким образом, потребность в шпалах сокращалась вдвое. По окончании второго этапа открывалось движение как рабочих, так и организованных поездов со скоростью 5 км в час.

Третий этап работы заключался в замене коротышей шпал и окончательной балластировке пути. Он производился по мере подачи шпал{1325}.

Восстановительные работы первой очереди велись на основных направлениях, обеспечивавших действия войск фронтов. Это видно на примере восстановления стальных магистралей на 1-м Украинском фронте. Их восстановление вели 19, 7 и 14-я железнодорожные бригады, которые входили в УВВР-3, возглавляемое генерал-майором технических войск П. А. Кабановым.

Для обеспечения перегруппировки и снабжения войск материальными средствами при подготовке и во время проведения Корсунь-Шевченсковской и Ровно-Луцкой операций командованием фронта были установлены следующие сроки восстановления железнодорожных участков: Фастов — Казатин и Фастов — Житомир — 5 января; Фастов — Белая Церковь, Коростень — Новоград Волынский, Коростень — Олевск — 12 января; Житомир — Новоград — Волынский и Житомир — Бердичев — Казатин — 20 января.

Железнодорожные части 1-го Украинского фронта восстановили все участки в установленные сроки. Темп восстановления был от 4,5 до 18 км в сутки и обеспечивал открытие движения поездов вслед за наступающими войсками, темп продвижения которых достигал 8–12 км в сутки. Общее протяжение всех восстановленных участков составило 1480 км главного пути, из них двухпутных участков — 205,4 км. В среднем в январе на всех участках восстанавливалось 49 км главного пути в сутки.

В марте — апреле 1944 года, когда проводилась Проскурово-Черновицкая операция, железнодорожные войска 1-го Украинского фронта в первую очередь восстанавливали направления: Шепетовка [207] — Тернополь — Залещики — Черновицы; Шепетовка — Здолбунов — Броды; Казатин — Жмеринка — Тернополь; Шепетовка — Проскуров — Ярмолинцы. Восстановление этих направлений создавало благоприятные условия для маневра войск, техники и подвоза материальных средств по железной дороге.

Особое значение для обеспечения войск фронта, наносивших главный удар, приобрело восстановление участка Шепетовка — Збараж — Тернополь. В распоряжение командира бригады полковника Н. И. Новосельского на период восстановления было выделено 400 человек из армейского запасного полка, а для подвоза материалов предоставлен армейский конный транспорт. За счет ресурсов армии восстановительным частям было отпущено горючее. Местным железнодорожникам и специалистам из местного населения, привлеченным на восстановительные работы, была предоставлена отсрочка от призыва в армию. Всем восстановителям разъяснялась роль и значение восстанавливаемого участка для обеспечения войск фронта.

Строительные материалы изыскивались и заготавливались на месте. Вместо шпал использовались бревна разбираемых деревянных амбаров. Необходимые поковки изготавливались из тяг, снятых с трофейных вагонов, и из решеток Лановецкой тюрьмы. Для работ по заготовкам поковок были мобилизованы все деревенские кузнецы и местные специалисты. Из-за бездорожья поковки к мостам доставлялись на самолетах, откуда они сбрасывались на парашютах.

Благодаря принятым мерам, умелому использованию местных ресурсов, героизму восстановителей все трудности были преодолены и участок восстановлен ранее установленного командованием фронта срока.

В приказе командующего войсками 1-го Украинского фронта отмечалось: «Железнодорожные войска и спецформирования НКПС 1-го Украинского фронта в трудных условиях бездорожья за 13 суток восстановили железнодорожную линию Шепетовка — Тернополь протяжением 150 км, выполнив мой приказ досрочно»{1326}. Военный совет фронта объявил благодарность всем восстановителям, а наиболее отличившихся приказал представить к правительственным наградам.

На 2-м Украинском фронте восстановительные работы вели 47, 27 и 36-я железнодорожные бригады, два водоема, два мостопоезда, один мостоотряд, два связьрема и два горема. Они входили в состав УВВР-14, начальником которого был полковник А. Н. Ткачев.

Восстановление стальных магистралей в полосе наступления 3-го Украинского фронта проводили 12, 13 и 23-я железнодорожные бригады, горем, связьрем, водоем, входившие в состав УВВР-5, начальником которого был генерал-майор технических войск Н. В. Зверев. [208]

В полосе наступления 3-го Украинского фронта восстановительные работы велись железнодорожными частями и спецформ

 Отправлено: 03.03.09 14:01. Заголовок: Своевременное восста..

Своевременное восстановление железных дорог на втором этапе операции имело большое значение для обеспечения войск в период развития наступления и в успешном завершении Львовско-Сандомирской операции. [222]

20–29 августа 1944 года войска 2-го и 3-го Украинских фронтов во взаимодействии с Черноморским флотом и Дунайской военной флотилией провели Ясско-Кишиневскую операцию. Ее цель — разгромить ясско-кишиневскую группировку войск противника, завершить освобождение Молдавской ССР и вывести Румынию из войны на стороне фашистской Германии.

В полосе действий 2-го Украинского фронта восстановление стальных коммуникаций обеспечивалось УВВР-14 (начальник генерал-майор технических войск Е. И. Пирогов). В его состав входили 47-я и 27-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС. А в полосе 3-го Украинского фронта — УВВР-5 (начальник генерал-майор технических войск Н. В. Зверев) в составе 12-й и 13-й железнодорожных бригад и спецформирований НКПС.

Военные восстановители в ходе подготовки к операции проводили работы второй очереди, восстанавливали и строили пути на ряде станций Кишиневской и Одесской железных дорог, заготавливали восстановительные материалы, вели подготовительные работы к строительству понтонного моста через Днестровский лиман. В связи с выходом наших войск на территорию Румынии воины-железнодорожники восстановили и эксплуатировали железнодорожный участок западноевропейской колеи Верешти — Дорохой — Ларча протяжением 170 км.

По мере продвижения войск фронтов железнодорожные части УВВР-14 и УВВР-5 приступили к восстановлению освобожденных железнодорожных участков на территории Молдавии и Румынии.

На молдавской земле стальные магистрали восстанавливались на союзную колею, а на территории Румынии — на западно-европейскую колею (1435 мм). Исключением являлись участки Унгены — Пашканы, Пашканы — Аджуд — Ноу, Аджуд — Ноу — Плоешти и Яссы — Буэешти, которые перешивались на союзную колею с целью расширения имевшегося перегрузочного района. Средний темп восстановления и перешивки железных дорог в Молдавии и в северных районах Румынии был равен 9,7 км в сутки, максимальный темп перешивки пути на участке Пашкани — Плоешти составил 61,3 км в сутки. Все участки были восстановлены в сроки, установленные командованием, а ряд из них и досрочно. Лишь два участка были восстановлены с опозданием на одни сутки.

К началу сентября вся территория нашей страны, за исключением части Прибалтики и советского Заполярья, была очищена от гитлеровских захватчиков. С 14 по 24 сентября 1944 года в целях завершения освобождения Прибалтики была проведена стратегическая наступательная операция, в которой участвовали 1, 2, 3-й Прибалтийские и Ленинградский фронты, Балтийский флот и силы авиации дальнего действия. [223]

Перед железнодорожными войсками при подготовке операции ставилась задача обеспечить перегруппировку войск и передислокацию тылов, максимально приблизить железнодорожный подвоз к войскам, развить ряд станций для приема войск, грузов и развертывания станций снабжения, а также подготовиться к восстановлению железных дорог в ходе операции. Так, для подвоза всего необходимого 8-й армии железнодорожные войска Ленинградского фронта построили узкоколейную железную дорогу от станции Сланцы до берега р. Нарва у селения Пустой Конец протяжением 25 км с устройством перевалочной базы у станции Сланцы.

Отступая, противник производил большие разрушения железных дорог. Для этого применялись путеразрушители «Крюк». Особенно большому разрушению он подверг участок Валга — Рига. На этом участке из 169 км общего протяжения главного пути 50 км было разрушено подрыванием рельсов посередине. При этом новые шпалы были изломаны надвое посередине, а старые в большинстве были изломаны и под рельсами — на 4 части.

В полосе 2-го Прибалтийского фронта путеразрушителем было разрушено 13% главного пути, подорвано до 45% и эвакуировано 6%. В полосе наступления 3-го Прибалтийского фронта из 305 км главного пути 40% было подорвано, 43% разрушено «Крюком» с подрыванием рельсов посередине, 2,3% эвакуировано.

Таким образом, железнодорожные войска встретились с большим объемом разрушений железнодорожных участков, особенно в районе действий трех Прибалтийских фронтов, где медленные темпы наступления войск позволили противнику произвести значительные заграждения. На таллинском направлении, где наступление наших войск было стремительным, противник успел произвести разрушения только у линии фронта, где он предварительно произвел подготовку к заграждению железнодорожных участков. На участках Таллин — Хаапсалу и Кейма — Палдиски противник вообще не смог произвести работы по заграждению.

Восстановительные работы широким фронтом развернулись вслед за наступлением войск Ленинградского и Прибалтийских фронтов на участках Аувере — Тапа — Таллин, Тарту — Тапа, Валга — Рига, Крустпилс — Рига, Крустпилс — Елгава и др.

Развитие раздельных пунктов для станций снабжения производилось, как правило, параллельно с восстановлением главного пути, что позволяло перебазировать отделения армейских складов вслед за восстановлением участков.

Средний темп восстановления железных дорог на 3-м Прибалтийском фронте составил 5,9 км в сутки. Более высокие темпы восстановления были на Ленинградском фронте — 10–13 км в сутки на некоторых участках. Темп восстановления зависел от объема и характера разрушений. [224]

Следуя за наступающими частями Красной армии, воины-железнодорожники трудились самоотверженно и проделали большую работу по восстановлению стальных коммуникаций. Только железнодорожные войска Ленинградского и 3-го Прибалтийского фронтов в конце сентября, в октябре и ноябре 1944 года восстановили в объеме первой очереди 1595 км железных дорог союзной колеи и 752 км узкой колеи. Железнодорожные войска 2-го Прибалтийского фронта (УВВР-10) в июле — октябре 1944 года восстановили 1077 км пути, 283 малых моста и трубы, 23 средних моста, 5 больших мостов, 8200 проводо-километров линии связи, 7 крупных железнодорожных узлов и 22 пункта водоснабжения.

Таким образом, во время завершения освобождения Прибалтики воины-железнодорожники проделали значительную работу по восстановлению железных дорог, что в значительной степени способствовало успешному наступлению наших войск. «Решающая роль, — говорилось в приказе командующего 1-м Прибалтийским фронтом генерала армии И. Х. Баграмяна, — в своевременной переброске войск, подвозе боеприпасов, фуража и горючего фронту сыграли железнодорожные коммуникации фронта. Несмотря на большие разрушения, произведенные противником на железнодорожных линиях района действия войск, железнодорожные части в кратчайший срок восстановили железнодорожные линии фронта и обеспечили четкую их эксплуатацию».

28 сентября 1944 года началось наступление 1, 4, 2 и 3-го Украинских фронтов, которое продолжалось до середины февраля 1945 года. В результате его были освобождены от немецко-фашистских захватчиков Закарпатская Украина, Трансильвания, почти вся Венгрия и значительная часть Югославии. Перед железнодорожными войсками встали большие задачи по восстановлению железных дорог.

Немецко-фашистское командование, пытаясь предотвратить продвижение наших дивизий, спешно перебрасывало в Трансильванию и Венгрию свои войска с других участков фронта, имея целью остановить наступление советских армий в горном районе северной части Румынии.

Особое значение противник придавал заградительным работам в горах. Железные дороги в Карпатах и Трансильванских Альпах подверглись сильному разрушению. Фашисты взорвали почти все мосты, тоннели, виадуки, целые перегоны пути. Вражеские саперы взрывали скалы, загромождая проходы в ущельях и узких долинах, уничтожали подпорные стенки на косогорах, делая их труднопреодолимыми барьерами, превращали в развалины станционные сооружения. Таким образом враг пытался остановить наступление Красной армии, замедлить восстановление дорог в горах и сооружение мостовых переходов через Дунай. Однако это был очередной просчет гитлеровских стратегов. Воины-железнодорожники и работники [225] спецформирований НКПС с честью справились с поставленной задачей.

В горах восстановителей поджидали трудности на каждом тагу. Множество разрушенных виадуков, перекрывавших глубокие, до 45 м, овраги, большое количество взорванных тоннелей, прорезавших горные хребты, делали процесс восстановления весьма трудоемким и сложным. Особую сложность представляла доставка техники и стройматериалов. Из-за отсутствия подъездов к восстанавливаемым объектам машины и механизмы приходилось перебрасывать через перевалы по частям гужевым транспортом, а то и вручную. Заготовленный в горах строительный лес воины-железнодорожники на руках по трапам спускали к шоссе. На доставку одного бревна 17-метровой длины требовалось ставить до десяти бойцов. Затем лес подвозился в район восстановления на автомашинах, тракторах, повозках. Непосредственно к виадуку, тоннелю, мосту бревна подвозились лошадьми, тракторами, подавались с помощью лебедок, а также на руках по косогорам.

Исключительную самоотверженность и героизм проявили солдаты, сержанты и офицеры железнодорожных частей и личный состав УВВР-8 (начальник генерал-майор технических войск П. А. Кабанов) и УВВР-14 (начальник генерал-майор технических войск С. Н. Беляев) при восстановлении железных дорог в Карпатах, Трансильванских Альпах и других горных районах. Преодолевая все невзгоды и трудности, железнодорожные части и спецформирования УВВР-3 в августе — октябре 1944 года на левом крыле 1-го Украинского фронта восстановили 256 км главных путей. А железнодорожные части и спецформирования УВВР-8 обеспечивали наступление 4-го Украинского фронта, за это время восстановили 766 км главного пути{1339}. Из 133 объектов, восстановленных УВВР-8, 73 было введено в строй досрочно и 60 — в установленный срок.

Многие воины в 2–3 раза перевыполнили нормы. Так, путеец ефрейтор Плохин из 91-го путевого батальона выполнял задачи дня на 300–350%. Красноармеец Сафаров на вывозке грунта и камня давал 4–4,5 нормы. Красноармейцы Клахов и Прянчиков забивали по 1700 костылей за смену. На героев труда равнялись все восстановители. Мужество, настойчивость и упорство солдат стальных магистралей победили. Участок вступил в строй досрочно.

В октябре — декабре 1944 года личный состав УВВР-14 2-го Украинского фронта восстановил рокадную магистраль румынских железных дорог, идущую вдоль границы с Венгрией, и основные направления венгерских магистралей на подступах к Будапешту. Общее протяжение восстановленных здесь линий составило 2420 км. А части и спецформирования УВВР-5 3-го Украинского фронта вели основные восстановительные работы на железных дорогах Венгрии и Югославии. [226]

Таким образом, для военных железнодорожников 1944 год был годом особо напряженного труда. Следуя вплотную за наступавшими частями Красной армии, подчас подвергаясь жестоким артиллерийским обстрелам и налетам фашистской авиации, воины-железнодорожники первыми открывали движение на освобожденных от врага участках железных дорог. От них не отставали восстановители других формирований НКПС, которые обеспечивали советские войска надежными коммуникациями.

Особенно отличились в 1944 году восстановительные части генералов П. А. Кабанова, Н. В. Борисова, В. В. Безвесильного, Н. Г. Зубкова, И. С. Картенева, Ф. Н. Доронина, В. Е. Матишева, П. И. Бакарева, полковников А. С. Дугина, Ш. Н. Жижилашвили. Только в сентябре из 695 восстановленных этими соединениями объектов 356 были закончены досрочно. В течение 1944 года одно соединение генерала Кабанова восстановило свыше 6 тыс. км путей, 8 раз завоевывало переходящее Красное