Отправлено: 03.03.09 13:34. Заголовок: Книга 3. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945

Книга 3.
На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945
Предисловие

22 июня 1941 года гитлеровская Германия обрушила всю мощь своей военной машины на Советский Союз. Начавшаяся Великая Отечественная война явилась тяжелейшим испытанием, выпавшим на долю нашего народа, его Вооруженных сил. Через это испытание, с первых его часов и до полной победы над врагом, прошли и военные железнодорожники, которые в едином строю с воинами всех родов войск грудью встали на пути врага, неудержимо рвавшегося в глубь страны.

Основной задачей воинов-железнодорожников в условиях отхода частей Красной армии было заграждение железных дорог. Но выполнение ее в первые дни войны было сопряжено с огромными трудностями. Связь с вышестоящими штабами постоянно нарушалась. Приказы на разрушение объектов, исходившие от общевойсковых командиров и органов военных сообщений, поступали с большим опозданием, а иногда и вовсе не поступали. Командирам железнодорожных частей часто приходилось на свой страх и риск брать на себя ответственность по уничтожению мостов, путей, линий связи, станционного оборудования. Нередко разрушение объектов проводилось буквально на глазах у противника.

Враг не щадил никого. Фашистские летчики безжалостно бомбили поезда с эвакуировавшимися женщинами, детьми, стариками, ранеными. С неба сыпались бомбы, обрушивался свинцовый град. В наиболее тяжелые моменты бойцы залегали у насыпи, в кюветах, но как только вражеские самолеты улетали, заграждение продолжалось.

Нелегко было нам, строителям стальных магистралей, разрушать мосты, подрывать верхнее строение пути, выводить из строя станционные сооружения. Только вчера все это жило, действовало, служило людям. Но обстановка требовала ничего не оставлять врагу, всеми мерами остановить его продвижение, и каждый из нас горел желанием действовать, внести свой посильный вклад в общее дело всенародной борьбы.

Помимо заграждения железных дорог на плечи воинов-железнодорожников легла еще одна важная задача — эвакуация людей, народно-хозяйственных грузов, подвижного состава. Заниматься в крупных масштабах эвакуацией было требованием войны, вынужденной мерой. Но это являлось и одним из тех звеньев перестройки народного хозяйства на военный лад, которое положительно сказалось на организации разгрома врага.

И. В. Ковалев, бывший в первые годы войны начальником ВОСО Красной армии, в своей книге «Транспорт в решающих операциях [4] Великой Отечественной войны» пишет: «Благодаря героическим усилиям железнодорожников, работников автомобильного и водного транспорта, органов военных сообщений и частей Железнодорожных войск, действовавших на фронтовых и прифронтовых дорогах, в первые месяцы войны было осуществлено не только отмобилизование Вооруженных сил и их сосредоточение по заданиям Генерального штаба, но и произведено перемещение военно-экономического потенциала страны с запада на восток.

На Урал, в Сибирь, Казахстан и Среднюю Азию эвакуировали более 10 миллионов квалифицированных рабочих и населения, 1523 промышленных предприятия, в том числе 1360 крупных, преимущественно военных, заводов. Объем этих перевозок составил около 1,5 миллиона вагонов, или 30 тыс. поездов. Такое мероприятие было осуществлено впервые в истории войн».

О роли наших железнодорожных частей в этой колоссальной работе, особенно в эвакуации подвижного состава и железнодорожных материалов, свидетельствует такой пример. 4-я железнодорожная бригада за июнь — июль 1941 года сумела вывезти или разрушить 244 км главного и 32 км станционного пути, перебросить в тыл 25 400 вагонов и 692 паровоза. Только с Львовской железной дорога воины-железнодорожники отправили в тыл более 150 паровозов.

Всего же за первый период войны воины Железнодорожных войск эвакуировали свыше 4900 километров рельсов, 4334 комплекта стрелочных переводов, 1556 пунктов связи и СЦБ, огромное количество подвижного состава и другого имущества.

Пройдет время, и известный английский публицист Александр Верт в своей книге «Россия в войне 1941–1945 гг.» напишет: «Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановлены и как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года, — это прежде всего повесть о невероятной человеческой стойкости».

Готовя вооруженное нападение на Советский Союз, германское командование в числе других благоприятных факторов на пути к молниеносной победе рассчитывало на слабость транспортной системы нашей страны, особенно на неподготовленность железнодорожной сети, надеясь, что она не сможет обеспечить огромные масштабы перевозок в современной войне.

В первые месяцы войны одна из германских газет писала: «С начала военных действий на Восточном фронте германская авиация нанесла сильный ущерб большому количеству железнодорожных линий и подвижному составу. Она продолжает громить пути, ведущие к фронту, и уничтожать составы. Таким образом, положение советских железных дорог, очень ненадежное до 1941 года, скоро станет совершенно безвыходным». [5]

Однако очень скоро враг убедился, как жестоко он просчитался. Несмотря на то что фашистская авиация с июля по декабрь 1941 года совершала на железные дороги СССР ежесуточно в среднем до 33 налетов, воины-железнодорожники вместе с восстановителями Спецформирований НКПС и работниками железных дорог быстро восстанавливали разрушенные участки, умело использовали имеющиеся возможности для пропуска поездов к фронту и в тыл. Причем военным восстановителям приходилось работать в условиях непрерывной бомбежки и обстрелов, часто с оружием в руках защищать стальные коммуникации и родную землю от врага.

За первые 6 месяцев войны на фронтовых и прифронтовых магистралях были выполнены восстановительные работы по засыпке воронок, укладке путей, стрелок, подвеске телефонно-телеграфных проводов и т.д. в объеме, достаточном для постройки новой железнодорожной линии протяжением в 400 км. Всего же только в 1941 году воины-железнодорожники восстановили 834 километра железных дорог.

1942 год явился важной вехой в совершенствовании организации и руководства восстановительными работами на железнодорожном транспорте. В результате разгрома гитлеровских захватчиков под Москвой, Тихвином и Ростовом-на-Дону было освобождено около 5 тысяч километров железных дорог, половину которых враг при отступлении полностью разрушил. Перед железнодорожными войсками встали новые задачи: необходимо было в сжатые сроки восстанавливать освобождавшиеся участки железных дорог и одновременно готовиться к восстановлению железнодорожных направлений, еще находившихся в руках врага.

Дело было сложным. Железнодорожные части в составе фронтов были малочисленны и слабо оснащены необходимым инструментом, подъемными и сваебойными механизмами, автотранспортом и тракторами. Ощущался острый недостаток восстановительных материалов. И наконец, продолжало существовать двойное руководство Железнодорожными войсками со стороны Народного комиссариата обороны и Народного комиссариата путей сообщения. Все это вместе взятое не обеспечивало главного — высоких темпов восстановительных работ. А следовательно, восстановление железных дорог отставало от наступления войск и отрицательно сказывалось на подвозе всего необходимого фронту.

Обстановка требовала устранения этих недостатков и организационной перестройки управления восстановительными работами.

Исходя из интересов страны и обстановки на фронтах Государственный Комитет Обороны 3 января 1942 года принял решение об объединении всех сил и средств, предназначенных для восстановления железных дорог, и передаче их в НКПС. Железнодорожные войска, находившиеся в НКО, были переданы НКПС. Численность [6] личного состава войск значительно увеличилась. Общевойсковым командирам и начальникам запрещалось использовать железнодорожные части не по прямому назначению.

В системе НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которое возглавило все Железнодорожные войска и спецформирования НКПС.

Для непосредственного управления Железнодорожными войсками в составе ГУВВР было сформировано Управление железнодорожных войск со своим штабом. На фронтах были созданы Управления военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР) и организованы головные базы восстановительных материалов.

Создание УВВР, объединение под их началом всех строительно-восстановительных сил и средств, определение их ответственности за состояние фронтовых коммуникаций — все эти меры оказались весьма своевременными и правильными. Они придали восстановительным работам больший размах, усилили Железнодорожные войска высококвалифицированными специалистами, значительно улучшили снабжение действующих на фронтах частей восстановительными материалами, техникой и механизмами, позволили широко использовать технические средства НКПС, размещать на его предприятиях заказы на изготовление необходимых механизмов и материалов.

Все это, в конечном счете, положительно сказалось на деятельности Железнодорожных войск и спецформирований НПКС, позволило своевременно выполнить огромные объемы работ по восстановлению железных дорог. Это было жизненно важно, так как только на территории СССР гитлеровцы вывели из строя 26 из 54 железных дорог довоенной сети и частично повредили 8 магистралей, разрушив 65 тыс. км пути, 13 тыс. мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо и много других железнодорожных объектов и устройств.

Кроме того, германские войска уничтожили или угнали с территории СССР большое количество паровозов и вагонов. Транспорт любой другой страны после таких неисчислимых потерь и разрушений неизбежно оказался бы парализован. Железнодорожный транспорт СССР не только выдержал этот удар, но и неуклонно наращивал свою мощь, интенсивность и размеры перевозок.

Помимо восстановления прифронтовых участков Железнодорожные войска осуществляли техническое прикрытие стальных коммуникаций, производили заградительные работы на линиях и участвовали в эвакуации железнодорожного имущества.

Одновременно с восстановительными работами на фронте на железнодорожном транспорте развернулось строительство новых линий и участков. Значительную часть их необходимо было построить в прифронтовой полосе, и притом в кратчайшие сроки. Кроме [7] того, велись работы по усилению пропускной способности и технической оснащенности дорог Урало-Сибирского направления. На решение этих важных задач также направлялись железнодорожные части. Всего за время войны вместе со строительными подразделениями НКПС они построили 9845 км новых железных дорог.

Без всякого преувеличения, железнодорожный транспорт сыграл исключительную роль в обеспечении победы над гитлеровской Германией. Громадные пространства, на которых развертывались сражения, потребность в массовых перевозках, в том числе и для обеспечения крупных стратегических операций, превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения. На стальные магистрали СССР в 1941–1945 гг. пришлась подавляющая часть грузооборота в стране — свыше 80%, в том числе более 70 процентов выполненных воинских перевозок.

Все крупнейшие операции Великой Отечественной войны были неразрывно связаны с широким использованием железнодорожного транспорта, благодаря которому в кратчайшие сроки и в полном объеме удавалось обеспечить перевозками крупные войсковые группировки.

Так, только во время подготовки к штурму Берлина на дороги Польши и Восточной Пруссии поступили 287 тыс. вагонов с личным составом и грузами. «Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, — вспоминал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, — достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 километров».

Всего за годы Великой Отечественной войны объем воинских перевозок на железных дорогах составил невиданные в истории войн размеры — более 19,7 млн. вагонов (или 444 213 поездов). Если бы все воинские грузы погрузить в четырехосные вагоны, то состав из таких вагонов опоясал бы земной шар по экватору свыше шести раз.

Необходимым условием бесперебойной работы железнодорожного транспорта явилась героическая деятельность воинов Железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Без их самоотверженного труда он не справился бы со своими задачами, не выдержал бы того гигантского напряжения, которое выпало на его долю в 1941–1945 гг.

Высокую оценку боевой деятельности Железнодорожных войск в 1941–1945 годы дали Государственный Комитет Обороны, Ставка Верховного главнокомандования, Военные советы фронтов, видные советские полководцы Г. К. Жуков, A. M. Василевский, И. С. Конев, И. Х. Баграмян, К. А. Мерецков, К. К. Рокоссовский и другие. Так, отмечая заслуги воинов-железнодорожников в успехе наступательных действий наших войск в Прибалтике, командующий 1-м [8] Прибалтийским фронтом генерал армии И. Х. Баграмян подчеркивал, что решающую роль «в своевременной переброске войск, подвозе боеприпасов, фуража и горючего фронту сыграли железнодорожные коммуникации фронта. Несмотря на большие разрушения, произведенные противником на железнодорожных линиях района действий войск, Железнодорожные войска в кратчайший срок восстановили железнодорожные линии фронта и обеспечили чёткую их эксплуатацию».

Не могли не признать влияние железнодорожного транспорта на успех операций советских войск и гитлеровские генералы. Например, генерал фашистского вермахта К. Типпельскирх в книге «История второй мировой войны» с горечью вынужден был признать, что «в таких решающих областях экономики, как, например, транспорт и военная промышленность, возможности русских сильно недооценивались».

Подобные признания делались бывшими германскими генералами Г. Гудерианом, Г. Дерром, К. Цейтлером и другими высшими офицерами рейха. Так, бывший полковник Г. Теске в статье «Военное значение транспорта», помещенной в сборнике «Итоги второй мировой войны» прямо подчеркивал: «Русское командование... постоянно опиралось на железные дороги в обороне и наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывали крупные боевые соединения на самые ответственные участки фронта...»

Высокую оценку нашему железнодорожному транспорту в 1941–1945 гг. дали союзники СССР по антигитлеровской коалиции. В американской печати тех лет отмечалось, что, используя железнодорожный транспорт, русские ошеломляли немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом.

Родина высоко оценила вклад военных железнодорожников в Победу. В годы Великой Отечественной войны один из нас удостоен звания Героя Советского Союза, 26 — Героя Социалистического Труда. Это высокое звание получили и 13 представителей спецформирований НКПС. Около 40 тыс. воинов Железнодорожных войск были награждены орденами и медалями. 21 соединение и часть награждены орденами, одна из бригад за проявленный героизм, стойкость и отвагу преобразована в гвардейскую. За образцовое выполнение боевых задач при освобождении Варшавы, Познани, Кенигсберга ряд железнодорожных бригад получили почетные наименования этих городов.

Всего за годы Великой Отечественной войны личным составом Железнодорожных войск и специальных формирований Народного комиссариата путей сообщения было восстановлено и построено около 120 тыс. км главных, вторых и станционных путей, 13022 [9] малых моста и трубы, 2756 больших и средних мостов, проложено 70 872 км линий связи, введено в строй 2345 пунктов водоснабжения, 182 паровозных депо и 7990 станций и разъездов, уложено 76 984 комплекта стрелочных переводов. За это время воинами-железнодорожниками обезврежено и уничтожено более 2 млн мин и фугасов, построено совместно со строителями НКПС 10 тыс. км новых линий.

История железнодорожного строительства не знала подобных примеров. Это был массовый трудовой подвиг железнодорожников.

Мы победили смерть и ее носителя — фашизм. Но Победа досталась нам дорогой ценой. Свыше 20 млн жизней советских людей унесла жестокая война. 1710 наших городов разрушили фашисты, 70 тыс. сел и деревень превратили в пепелища, уничтожили 32 тыс. промышленных предприятий, разграбили 98 тыс. колхозов и 1876 совхозов. Громадный ущерб нанесли гитлеровцы железнодорожному транспорту нашей страны.

Поэтому перед глазами ветеранов и через десятилетия как наяву встают изрытая взрывами земля, обгорелые перила мостов, залитые солдатской кровью стальные рельсы, а память о тех, кто в грозный для Родины час отдал за ее свободу и независимость самое дорогое, что у него было, свою жизнь, кто до последней капли крови боролся с ненавистным врагом, живет в сердцах нашего народа.

Чем дальше уходят в историю события минувшей войны, тем важнее и актуальнее становится задача донести до нынешних поколений россиян правду о войне, напомнить им о великих свершениях предшественников, еще раз показать, что нельзя победить армию, окруженную всенародной любовью и поддержкой, армию, живительные родники которой находятся в сердцах миллионов людей, что источником всех великих свершений всегда являлась и является любовь к Родине и ненависть к ее врагам.

В значительной степени эти цели преследует и представляемая читателю книга. Она является третьей книгой в серии публикаций под общим названием «Железнодорожные войска России» и посвящена деятельности Железнодорожных войск в годы Великой Отечественной войны.

В представляемой книге на основе архивных документов, материалов Музея железнодорожных войск, а также опубликованных научных трудов и воспоминаний ветеранов освещается участие Железнодорожных войск и спецформирований НКПС в оборонительных сражениях начального периода войны, их деятельность по заграждению, техническому прикрытию и развитию сети железных дорог, эксплуатации фронтовых участков железных дорог. Много внимания уделяется перестройке и совершенствованию системы [10] управления Железнодорожными войсками, осуществленным в годы войны, развитию организационной структуры войск, вопросам подготовки кадров, воспитательной работы, вклада ученых и специалистов в решение поставленных задач.

В книге исследуется роль НКПС и Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР) в руководстве деятельностью войск. Раскрывается роль в этом процессе наркомов путей сообщения А. В. Хрулева, Л. М. Кагановича, И. В. Ковалева и некоторых их заместителей.

В ней показаны героические дела личного состава железнодорожных соединений и частей, покрывших себя в годы войны неувядаемой славой, опыт руководящего состава в организации восстановительных работ, особенно важнейших железнодорожных направлений и больших железнодорожных мостов.

Определенное внимание в книге уделяется активно действовавшим вместе с военными железнодорожниками на фронте и в тылу работникам спецформирований НКПС, личному составу службы военных сообщений и других транспортных организаций, которые в решающей мере способствовали выполнению восстановительных работ в сроки, установленные ГКО и командующими фронтами.

Как солдат, прошагавший по дорогам войны с ее первого до последнего дня, обращаясь от имени всех ветеранов Великой Отечественной войны к нынешнему поколению военных железнодорожников, хочу особо подчеркнуть: дорожите нашей Великой Победой, свято храните память о павших героях, гордитесь славными делами солдат, сержантов, офицеров и генералов Железнодорожных войск и их собратьев по оружию — работников спецформирований НКПС. Пусть их подвиги будут постоянно напоминать живущим сегодня о необходимости хранить и умножать боевые и трудовые традиции войск, быть достойными их продолжателями, конкретными делами способствующими укреплению и процветанию нашей Родины — России.

Участник Великой Отечественной войны, генерал-полковник в отставке A. M. КРЮКОВ{1159}

06.08.2001 [11]

 Отправлено: 03.03.09 13:36. Заголовок: Глава первая. Отмоби..

Глава первая.
Отмобилизование и совершенствование организации войск в годы войны

На рассвете 22 июня 1941 года гитлеровская Германия вероломно напала на нашу страну. Началась Великая Отечественная война. В эту грандиозную битву с первых ее часов активно включились воины Железнодорожных войск.

Отмобилизование железнодорожных частей планировалось провести в пунктах постоянной дислокации. Полки выделяли кадровый личный состав для формирования новых бригад, а сами переводились на штаты запасных полков. Однако 22 июня 1941 года в местах постоянной дислокации частей были лишь небольшие, главным образом хозяйственные подразделения, а также значительная часть заградительной и восстановительной техники. Почти весь кадровый состав частей-формирователей оказался на выполнении больших работ по реконструкции и строительству железных дорог у наших западных границ и не смог вернуться в районы отмобилизования. Часть личного состава и техники, находившейся с войсками в районах работ, в связи с отходом войск была потеряна. Для укомплектования новых частей не хватало командного состава, техники, вооружения и транспортных средств.

Это привело к тому, что сроки готовности частей по мобилизационному плану были сорваны. Так, 11-я железнодорожная бригада, формировавшаяся в г. Ораниенбауме, по плану должна была быть отмобилизована на 5-й день, но и на 9-й день укомплектованность ее частей составляла: командным составом — от 50 до 90%, сержантами — от 24 до 71, рядовым составом — от 53 до 90, техническим имуществом — от 30 до 50, автотранспортом — 30, винтовками — 40%{1160}.

Некоторые части были отправлены с опозданием, не закончив формирование, не полностью укомплектованные личным составом и техникой. 19-я железнодорожная бригада включилась в работы лишь через 24 суток, а 28-я бригада — на 34-е сутки. К этому времени тысячи километров железных дорог были оставлены противнику или совершенно неразрушенными, или разрушенными частично. Вновь формируемые железнодорожные части укомплектовывались в основном за счет недостаточно подготовленного приписного состава, среди которых специалисты-железнодорожники составляли 40–50%. Новые формирования не всегда имели необходимую штатную железнодорожную технику. [12]

В основном отмобилизование было закончено к концу июля 1941 года и в составе Железнодорожных войск, подчиненных управлению ВОСО, находилось: 16 управлений железнодорожных бригад, 42 отдельных восстановительных железнодорожных батальона, 15 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 16 отдельных батальонов механизации железнодорожных работ, 25 отдельных железнодорожных эксплуатационных рот, 1 отдельный канатно-подвесной батальон, 8 фронтовых железнодорожных парков, 7 запасных железнодорожных полков, 2 центральных железнодорожных парка. Общая численность Железнодорожных войск вместе с частями Особого корпуса железнодорожных войск составила 169 967 человек.

Кроме того, до конца 1941 года были дополнительно сформированы одно управление бригады, семь различных батальонов, один учебный полк, одна эксплуатационная рота и один фронтовой парк.

Железнодорожные бригады после развертывания и формирования были направлены на фронты для заграждения и технического прикрытия железных дорог. Четыре бригады были оставлены в тылу и решали задачи технического прикрытия и развития сети железных дорог. Каждый фронт имел 1–2 железнодорожные бригады, которые придавались армиям и оперативно подчинялись начальникам военных сообщений армий. Бригады Особого корпуса оказались в двойном подчинении: управлению корпуса и начальникам ВОСО армий, в полосе действий которых они находились.

С первых дней войны Железнодорожные войска взаимодействовали со спецформированиями Наркомата путей сообщения. Эти организации были созданы в июне — июле 1941 года в соответствии с мобилизационным планом по линии НКПС. В их состав входили специальные восстановительные и ремонтные формирования: головные ремонтные поезда для восстановления подвижного состава (подремы), поезда для ремонта и восстановления водоснабжения (водремы), поезда для ремонта и восстановления связи (связьремы), головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы), мостовые восстановительные поезда (мостопоезда) и мостовые восстановительные отряды (мостоотряды). Для руководства спецформированиями на фронтах были созданы головные восстановительные отряды (ГВОТ).

Контрнаступление наших войск под Москвой, Ростовом и Тихвином выдвинуло перед Железнодорожными войсками новую задачу — от заграждения и технического прикрытия стальных магистралей перейти к восстановлению участков железных дорог на территории, освобожденной от противника. Первоначально она решалась неудовлетворительно. Средние темпы восстановления составили 2,5–3,5 км в сутки{1161}. [13]

Такие невысокие показатели прежде всего были связаны с большими разрушениями дорог, малочисленностью Железнодорожных войск, трудными зимними условиями, отсутствием опыта, недостатком восстановительных материалов и мостовых конструкций, а также несовершенством технического оснащения, организационной структуры и системы управления Железнодорожными войсками. Железнодорожные бригады не имели штатных подразделений для разведки железных дорог, поэтому данные о состоянии последних собирались медленно и зачастую оказывались неполными.

Вследствие этого неоправданной оказалась подчиненность железнодорожных соединений начальникам ВОСО объединений. Органы военных сообщений не могли эффективно руководить восстановительными работами, поскольку в их распоряжении не было необходимой материальной базы и технического аппарата. Помимо Железнодорожных войск к восстановлению участков железных дорог на железнодорожных направлениях привлекались специальные восстановительные формирования и ремонтно-строительные организации НКПС. Назревала необходимость ликвидации организационной разобщенности всех этих сил.

3 января 1942 года Государственный Комитет Обороны своим постановлением № 1095 объединил все восстановительные силы и средства в руках НКПС. В соответствии с этим постановлением была произведена коренная перестройка всей организации восстановительных работ на железных дорогах в целях приспособления ее для выполнения задач, вытекавших из наступательных операций Красной армии.

В соответствии с этим постановлением ГКО все железнодорожные бригады и части, как подчинявшиеся начальнику военных сообщений, так и входившие в Особый корпус, были переданы в НКПС.

В Наркомате путей сообщения было организовано Главное Управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которое возглавило все Железнодорожные войска и спецформирования НКПС.

Для обеспечения восстановительных работ первой очереди были организованы отраслевые объединения:

Военвостранспроект — с проектными группами на фронтах для разработки и обеспечения восстановительных работ проектно-технической документацией;

Военвострансторгпит — с конторами на фронтах для заготовки и организации обеспечения продуктами питания и промтоварами спецформирований НКПС;

Спецтранслес — для заготовки лесоматериалов.

На восстановительные работы были переключены многие строительные и ремонтные организации НКПС: машинно-путевые станции управления пути, стройпоезда ЦУжелдорстроя, мостовые поезда Мосторемтоннеля и др. [15]

ГУВВР первые месяцы возглавлял народный комиссар путей сообщения Л. М. Каганович, затем — его заместитель И. Д. Гоцеридзе, а с июня 1942 года — генерал-лейтенант технических войск В. А. Головко. Штаб ГУВВР возглавил полковник Ф. Н. Доронин.

Для непосредственного руководства Железнодорожными войсками в составе ГУВВРа было создано Управление и штаб Железнодорожных войск. Чтобы сформировать их, требовалось время. Поэтому в создавшихся условиях было принято решение создать Управление железнодорожных войск (УЖВ) на базе уже имевшегося управления Особого корпуса железнодорожных войск. Это позволило без какой-либо паузы наладить руководство Железнодорожными войсками. Генерал-майор технических войск Н. А. Просвиров был назначен начальником УЖВ, полковник П. В. Михайлов — начальником штаба, бригадный комиссар С. Н. Беляев — военным комиссаром, бригадный комиссар В. Ф. Федоров — начальником политического отдела.

Общее руководство восстановлением и эксплуатацией железных дорог фронта возлагалось на уполномоченного НКПС (УПС), который входил в состав Военного совета фронта. Одновременно было дано указание командующим фронтам об их полной ответственности наравне с уполномоченными НКПС за заграждение и восстановление железных дорог фронта. Железнодорожные войска и спецформирования НКПС запрещалось использовать не по назначению. На каждом фронте были сформированы управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР) и организованы головные базы восстановительных материалов. Для непосредственного руководства железнодорожными войсками фронтов при УВВР были созданы штабы железнодорожных войск фронтов (НЖВФ).

УЖВ и НЖВФ содержались по штатам НКО и комплектовались военнослужащими. Аппарат ГУВВР и УВВР содержался за счет НКПС, небольшую часть основных должностей занимали военнослужащие.

Начальник УВВР одновременно являлся и начальником железнодорожных войск фронта. Там, где начальником УВВР был представитель НКПС (гражданское лицо), его заместителем по железнодорожным войскам назначался офицер (генерал) Железнодорожных войск. Начальники УВВР подчинялись непосредственно начальнику ГУВВР, а на фронте — уполномоченным НКПС, которые сами ГУВВР не подчинялись.

В феврале 1942 года должности уполномоченных НКПС были упразднены. Начальник УВВР юридически оказался подчиненным только начальнику ГУВВР НКПС, однако фактически он подчинялся и Военному совету фронта. В соответствии с ориентировкой на предстоящие задачи фронтов НКПС определял количество сил и средств, выделяемых в состав каждого фронта, и устанавливал [17] задания УВВРам на восстановление железных дорог. При необходимости последние могли корректироваться командованием фронта в процессе разработки плана восстановления железных дорог.

При создании ГУВВР в НКПС были переданы все Железнодорожные войска (в том числе 22 железнодорожные бригады) штатной численностью 147 660 человек, а списочная численность тогда составляла 131 370 человек. Вместе с Железнодорожными войсками в ГУВВР были переданы и спецформирования НКПС в составе: 14 ГВОТОВ, 15 горемов, 10 связьремов, 11 водремов, 13 подремов, 28 мостопоездов, 31 строительно-монтажный поезд, 9 головных баз и некоторые другие формирования. Общая численность их составляла 34 800 человек. Эти формирования были переведены на положение воинских частей, и на их личный состав распространялось действие воинских уставов. Начальники спецформирований временно получили дисциплинарные права в соответствии с Дисциплинарным уставом{1162}. Эксплуатационные железнодорожные полки в подчинение ГУВВР и УВВР не передавались. Они подчинялись начальникам Военно-эксплуатационных управлений.

Снабжение Железнодорожных войск восстановительными материалами, мостовыми конструкциями и железнодорожной техникой возлагалось на НКПС. Обеспечение войск остальными видами материальных средств, а также комплектование личным составом осуществлялось по линии НКО на общих основаниях с другими родами Сухопутных войск.

Создание ГУВВР сыграло в высшей степени положительную роль в дальнейшей деятельности Железнодорожных войск в годы войны, так как дало возможность придать восстановительным работам больший размах, усилить войска высококвалифицированными специалистами-строителями, лучше организовать взаимодействие железнодорожных частей и спецформирований НКПС, создать крупные проектные организации на фронтах, использовать заводскую базу и имущество НКПС, улучшить обеспечение восстановительных работ материалами и конструкциями.

В январе 1942 года ГКО принял решение о дополнительном формировании к 20 января 1942 года пяти новых железнодорожных бригад в составе двадцати путевых батальонов, пяти мостовых батальонов, шести батальонов механизации, одиннадцати эксплуатационных рот и двух запасных железнодорожных полков.

Формирование новых железнодорожных частей проходило с большими трудностями. Округа, формировавшие их, не имели железнодорожных специалистов, поэтому большая часть личного состава в новые части направлялась из запасных полков. Формирование было закончено в июне 1942 года с опозданием на 5 месяцев.

В 1942 году по решению ГКО были дополнительно сформированы еще две железнодорожные бригады, одна эксплуатационная [18] бригада и десять отдельных подъемно-крановых рот. Таким образом, к ноябрю 1942 года в составе Железнодорожных войск было 30 железнодорожных бригад, две эксплуатационные бригады и значительное число других частей. Общая численность составила 225,6 тыс. человек, а списочная — 196,3 тыс. человек, из которых в действующей армии находилось 112,5 тыс. человек{1163}.

Передача всех Железнодорожных войск НКПС обеспечила единство управления силами и средствами, привлекаемыми к восстановлению железных дорог, улучшила техническое руководство восстановительными работами, стимулировала мобилизацию людских и материальных ресурсов НКПС на выполнение задач, решаемых Железнодорожными войсками по обеспечению операций.

Однако процесс перехода на новую систему управления Железнодорожными войсками и восстановительными работами был достаточно длительным и сопровождался рядом нежелательных явлений. В этот период командующие некоторыми фронтами и армиями все еще продолжали руководить Железнодорожными войсками через отделы ВОСО, вопреки положению о ГУВВРе. Представители ВОСО иногда вмешивались в деятельность железнодорожных частей и бригад, в их руководство, что не давало положительных результатов. Не всегда адекватными обстановке были и действия руководства НКПС. Так, по его распоряжению Железнодорожные войска нередко привлекались на выполнение работ второй очереди (при недостатке сил для работ первой очереди), иногда придавались спецформированиям НКПС в качестве рабочей силы, особенно при восстановлении связи, водоснабжения, больших и средних мостов. Потребовалось определенное время, чтобы выработать организационные формы, порядок организации и производства работ, взаимоотношения с заинтересованными организациями.

Вскоре опыт восстановления железных дорог показал, что при выполнении этой задачи ведущую роль в полосе фронта играли Железнодорожные войска, поскольку восстановительные работы требовали не только военной организации, но и зачастую были связаны с боевыми действиями. Специальные же формирования НКПС, как правило, придавались железнодорожным бригадам. Поэтому в начале 1943 года головные восстановительные отделы за ненадобностью были ликвидированы.

С увеличением размаха наступательных операций Советской армии росла потребность в восстановлении и строительстве железных дорог, повышалась общая штатная численность Железнодорожных войск. Совершенствовалось управление ими. Оно было направлено на повышение роли командования фронтов в планировании действий Железнодорожных войск по транспортному обеспечению фронтовых операций. Так, в частности, оно определяло направления, [19] подлежавшие восстановлению, сроки открытия движения поездов и пропускную способность участков. Лишь в отдельных случаях задачи Железнодорожным войскам фронта ставились непосредственно ГУВВР НКПС в соответствии с требованиями обеспечения стратегических наступательных операций. План восстановления железных дорог фронта после согласования с начальником военных сообщений утверждался командующим войсками фронта.

Во втором периоде войны улучшилась и организационная структура Железнодорожных войск. Так, в 1943 году была создана служба снабжения строительными материалами и техническим имуществом, усилены отделы материально-технического снабжения УВВР. В управлениях бригад появился отдел по материально-техническому снабжению. В частях создавались склады стройматериалов и технического имущества. Это укрепило материальную базу восстановительных и заградительных работ.

В феврале 1943 года ГКО утвердил штаты типовой железнодорожной бригады{1164}. На них были переведены и все бригады бывшего Особого корпуса железнодорожных войск. В состав такой бригады входили: управление бригады, четыре путевых, один мостовой батальоны, один батальон механизации и одна эксплуатационная рота. Во все путевые батальоны были включены команды для технической разведки состояния железных дорог. И тем не менее при ведении работ первой очереди железнодорожные части сталкивались с большими трудностями при восстановлении линейной связи, устройств сигнализации, централизации и блокировки, водоснабжения. Восстановление устройств связи и объектов водоснабжения первоначально предполагалось возложить на специальные формирования НКПС — связьремы и водремы. Однако они оказались не в состоянии полностью справиться с этими задачами. Поэтому в каждой бригаде в течение года дополнительно формируется сначала рота, затем вместо нее — батальон восстановления связи. В состав каждого батальона механизации вводится рота восстановления водоснабжения и увеличивается количество эксплуатационных рот. Благодаря этим изменениям железнодорожная бригада приобрела способность самостоятельно вести все виды работ на железнодорожном участке и даже на отдельном железнодорожном направлении. С учетом конкретного объема работ и сроков их выполнения бригада в необходимой степени усиливалась специальными формированиями НКПС.

Узким местом оставалось восстановление мостов. Они часто затрудняли открытие движения по железнодорожному участку. Поэтому для повышения темпов восстановительных работ в организационную структуру производивших их частей были внесены изменения. Они заключались в том, что в штаты восстановительных батальонов, [20] на которые возлагалось восстановление малых мостов и труб, вместо третьей путевой роты была введена мостовая рота.

Опыт показал, что противник разрушает практически все средние и большие мосты. Темпы их восстановления стали во многом зависеть от своевременной заготовки необходимых материалов и конструкций. Поэтому заготовительные роты мостовых батальонов ввиду возросшего объема и сложности работ не могли справиться в полном объеме с заготовкой мостовых конструкций. Были сформированы отдельные плотничные батальоны в составе четырех плотничных рот, а для монтажа и установки тяжелых пролетных строений созданы отдельные подъемно-крановые роты, имевшие железнодорожные краны грузоподъемностью 18,5 и 45 т. Мостовым батальонам, состоявшим из трех однотипных мостовых рот, поручалось только восстановление мостов.

Специализация отдельных видов работ потребовала также создания во фронте отдельной эксплуатационной железнодорожной бригады и эксплуатационных железнодорожных полков. Внесли изменения и в организацию рот эксплуатации. В составе Железнодорожных войск были сформированы также отдельные строительные железнодорожные батальоны и отдельные автотранспортные батальоны.

Общая численность типовой железнодорожной бригады после всех изменений составляла 6354 человека. Это было мощное соединение, способное организовать и вести с помощью спецформирований НКПС восстановительные работы на отдельном железнодорожном направлении. Каждому восстановительному батальону отводился для восстановления пути и малых мостов свой участок. Мостовые батальоны с мостопоездами восстанавливали большие и средние мосты, в случае необходимости им придавались и подразделения путевых батальонов. Связь и водоснабжение восстанавливались батальонами связи и ротами водоснабжения совместно со связьремами и водремами.

Подчиненность железнодорожных бригад на фронтах оставалась прежняя — начальникам железнодорожных войск фронта (НЖВФ), которые в большинстве случаев являлись одновременно и начальниками военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР). Число УВВР в 1943 году было доведено до 14. Общая численность Железнодорожных войск к концу второго периода Великой Отечественной войны по штатам составляла 250 301 человек, по списку — 253 492 человека{1165}.

Число спецформирований НКПС в 1943 году достигло 186 единиц с общей численностью 60 050 человек, в том числе: 30 поездов (горемы) с численностью 24 200 человек; 21 поезд для ремонта и восстановления связи (связьремы) с численностью 5250 человек; 22 поезда для ремонта и восстановления водоснабжения с численностью [22] 2350 человек; 18 поездов по восстановлению мостов (мостопоезда) с численным составом 7900 человек и 19 мостопоездрв 2-й категории с численным составом 3800 человек; 20 поездов по ремонту подвижного состава (подремы) с численным составом 2400 человек; 10 ремонтно-сварочных поездов (РСПВ) с численным составом 1700 человек; 16 строительно-монтажных поездов (СМПВ) с численным составом 4200 человек; 10 мостовых баз по заготовке мостовых конструкций с численным составом 950 человек; 19 головных баз (для хранения и снабжения материалами работ на головных участках) с численным составом 1100 человек.

Организационная структура Железнодорожных войск, сложившаяся в 1943 году, себя оправдала и сохранилась до конца Великой Отечественной войны. Высокая квалификация личного состава позволяла одной и той же части в зависимости от обстановки решать задачи по восстановлению, техническому прикрытию, строительству и заграждению железных дорог. Путевые батальоны при необходимости были способны восстанавливать средние и даже большие мосты, а мостовые — путь и линии связи.

Для выполнения отдельных задач создавались нештатные подразделения. Так, для повышения темпов ведения наземной разведки и разминирования направлений батальонные команды технической разведки объединялись в сводные бригадные отряды разведки, а минно-подрывные взводы батальонов — в сводные отряды разминирования.

В последний период войны наступательные действия Красной армии развернулись на огромном фронте от Балтийского до Черного моря, а темпы их возросли до 30–40 км в сутки. В связи с этим возросли объемы работ, сократились сроки их выполнения, восстановление велось в горных условиях и на зарубежных железных дорогах. Все эти особенности восстановительных работ обусловили дальнейший рост численности Железнодорожных войск.

К концу войны в составе Железнодорожных войск находилось 35 восстановительных и две эксплуатационные бригады, 19 эксплуатационных и 9 запасных полков, 110 восстановительных и 40 мостовых батальонов, 30 батальонов механизации, 30 батальонов восстановления связи, 3 автомобильных батальона и ряд других частей. За годы войны общая численность Железнодорожных войск возросла в 2,8 раза и составляла к 9 мая 1945 года 271 652 человека{1166}.

В 1945 году оснащение железнодорожных частей различными механизмами по сравнению с началом 1942 года увеличилось: по кранам — в 7 раз, по копрам — 8, передвижным электростанциям — 11, лесорамам — 5, компрессорам — в 4 раза.

Совершенствовалась в ходе войны техника Железнодорожных войск. Для забивки свай стали широко применяться легкие копры с [23] дизельными молотами. На фронтах было разработано несколько конструкций мощных консольных кранов для установки пролетных строений. В ходе восстановительных работ широко применялись кабель-краны, пороховые дыропробойники для пробивания отверстий в шейках рельс, лесопильные рамы, электро — и пневмоинструменты, электрические лебедки, пневмогидравлические домкраты, аппаратура для газовой и электрической резки металлов. Механизация восстановительных работ возросла в 2–3 раза. При этом наиболее высокая степень механизации была достигнута на восстановлении мостов. Большинство механизмов и инструмент изготавливались силами самих Железнодорожных войск в их центральных и фронтовых парках, на фронтовых базах и в мастерских частей.

В результате совершенствования структуры и оснащения Железнодорожных войск, улучшения управления ими и организации восстановительных работ, накопления командованием и личным составом богатого практического опыта по наиболее эффективному использованию имевшихся сил и средств их успехи в ходе войны множились. Они надежно обеспечивали бесперебойную работу железнодорожного транспорта, который являлся основным средством доставки в действующую армию боевой техники, боеприпасов, вещевого имущества, продовольствия и других грузов, а также быстрой перегруппировки войск.

Подготовка специалистов рядового и сержантского состава проводилась запасными железнодорожными полками, а также в процессе восстановительных работ и на центральных, фронтовых, бригадных и батальонных сборах в период оперативных пауз. Пополнение Железнодорожных войск офицерским составом производилось за счет выпускников Военно-транспортной академии, Училища военных сообщений имени М. В. Фрунзе, курсов младших лейтенантов, выдвижения сержантов и солдат, имеющих высшее и среднее техническое образование, на должности офицеров. Кроме того, часть офицеров в железнодорожные части прибыла из других родов войск. [24]

 Отправлено: 03.03.09 13:38. Заголовок: Глава вторая. С оруж..

Глава вторая.
С оружием в руках

С первых же дней войны Железнодорожные войска, готовившие себя к восстановлению железных дорог на территории противника, были поставлены перед необходимостью не только устраивать заграждения на своих железных дорогах, но и нередко вступать в бой с противником в качестве стрелковых частей. Так, уже на рассвете 22 июня 1941 года 29-я железнодорожная бригада (командир полковник Н. В. Веревкин), строившая железнодорожную линию Вапнярка — Окница, вынуждена была занять оборону в системе укрепрайона и в упорных боях отражать атаки противника до подхода стрелковой дивизии.

9-й железнодорожной бригаде майора В. Е. Матишева, прикрывавшей железные дороги на Карельском перешейке, пришлось вести тяжелые бои. Прорвав оборону у поселка Райвола, противник двинулся к станции Тюрисевя. Действовавший здесь 1-й путевой батальон под командованием майора Д. А. Петрайтиса вынужден был прекратить работу по разрушению железнодорожного участка и занять оборону, чтобы прикрыть отход частей 23-й армии с приморского направления, обеспечить эвакуацию артиллерии, подвижного состава и военного имущества. В течение двух дней подразделения батальона отражали атаки численно превосходящих сил противника и выполнили поставленную задачу. В том трудном бою погиб отважный комбат Д. А. Петрайтис, был тяжело ранен комиссар батальона Я. М. Майоров.

Так же геройски сражались бойцы и командиры 1-го мостового батальона подполковника А. С. Дугина, 4-го путевого батальона майора А. Е. Шишкина, других частей бригады.

Здесь, на северо-западе страны мужество и стойкость проявил личный состав 21-го путевого железнодорожного батальона. Сформированный в Киеве на базе 6-го железнодорожного полка, батальон в сентябре 1940 года под командованием майора Г. Г. Банаяна был направлен на полуостров Ханко, где занимался строительством позиций для железнодорожной артиллерии. С началом войны батальон прекратил строительство и был придан 8-й отдельной стрелковой бригаде для усиления обороны полуострова. Его подразделения заняли отдельный участок обороны общим протяжением 6,5 км. Под непрерывным огнем противника с суши, воздуха и моря личный состав батальона организовал прочную систему обороны на своем участке, а также оказал помощь частям бригады [25] в строительстве железобетонных и деревоземляных огневых точек, командных пунктов, убежищ, противотанковых препятствий из железнодорожных рельсов.

Пять месяцев вместе со всеми защитниками Ханко воины-железнодорожники мужественно отражали атаки врага с большими для него потерями. Они прочно удерживали свой участок обороны. После получения приказа советского командования об эвакуации частей, оборонявших полуостров Ханко, 21-й путевой батальон с 22 по 27 ноября 1941 года разрушил железнодорожный путь и укрепления и сбросил в залив весь подвижной железнодорожный состав.

Не всем защитникам Ханко суждено было вернуться на материк. Многие пали смертью героев в боях, часть погибла в море, когда врагу удалось потопить одно из транспортных судов, осуществлявших эвакуацию. На этом судне находилось

 Отправлено: 03.03.09 13:38. Заголовок: И все же ввиду трудн..

И все же ввиду трудной оперативной обстановки наряду с решением задач заграждения, технического прикрытия, восстановления и строительства стальных магистралей железнодорожные части и соединения по приказу командующих армиями обороняли отдельные участки фронта. Так бывало на различных фронтах. А 16 сентября 1941 года 9-я отдельная железнодорожная бригада постановлением Военного совета Ленинградского фронта была переформирована в 9-ю отдельную стрелковую бригаду. Она заняла участок обороны протяжением 28 километров по северному и восточному побережьям Финского залива — от платформы Ольгино до станции Лигово. Бригада имела задачу во взаимодействии с моряками Балтийского флота и частями 42-й и 23-й армий не допустить выхода врага к западной окраине Ленинграда по льду Финского залива. Для усиления из 11-й железнодорожной бригады в 9-ю бригаду был передан 40-й отдельный восстановительный железнодорожный батальон, на базе которого был сформирован 40-й отдельный стрелковый батальон и 40-й отдельный минометный дивизион{1173}.

Всю суровую зиму 1941/1942 года бригада находилась в обороне и успешно решала возложенные на нее задачи. Личный состав действовал смело и решительно. За период обороны ее подразделения провели 44 боевые вылазки и 13 раз вступали в стычки с группами противника на льду перед передним краем обороны и на открытой части фарватера. В ходе этих боев бойцы и командиры проявляли находчивость, мужество и отвагу. Так, например, 5 января 1942 года красноармеец Субботин, находившийся в дозоре, принял бой против двадцати вражеских солдат. Он пал смертью храбрых. В бессильной ярости гитлеровцы надругались над телом отважного бойца. Красноармеец Попов за бесстрашие и самоотверженность, неоднократно проявленные в боях, одним из первых в бригаде был награжден орденом Красного Знамени. [40]

Отделение лыжников из 4-го стрелкового батальона, возглавляемое сержантом Сухачевым, получило приказ пробраться в тыл противника и захватить «языка». Свою вылазку лыжники предприняли ночью. Тихо, без шума приблизились они к вражеским позициям. В траншее фашистских солдат не оказалось. Мороз и жгучий ветер загнал их в блиндаж. Появление наших солдат ошеломило их. Они заметались по блиндажу, некоторые пытались схватить оружие. Но было поздно. Смельчаки-лыжники захватили в плен двух вражеских солдат, а остальных забросали гранатами.

Примеров геройства, мужества, смелости железнодорожников, ставших стрелками, было великое множество. Нелегко было защитникам блокадного Ленинграда. Голодный блокадный паек, рано наступившие морозы, тяжелая боевая работа изматывали людей. Подразделения, возвращавшиеся из боевого охранения, нередко привозили на пулеметных санках вконец обессилевших красноармейцев. Однажды, когда бойцы 2-го взвода 2-й роты 40-го отдельного стрелкового батальона во главе с лейтенантом Б. Д. Кнохом передали свой участок обороны другому подразделению, начальник санитарной службы батальона майор медицинской службы Н. С. Черников, осмотрев воинов, поставил диагноз истощения 80% личного состава взвода.

Стойкость бойцов 9-й отдельной стрелковой бригады в обороне города на Неве была отмечена Военным советом Ленинградского фронта, который за проявленное мужество и смелые действия объявил всему личному составу благодарность. К концу зимы 1942 года Железнодорожные войска нужны были для использования их по прямому назначению, поэтому 9-я бригада вновь была переформирована из стрелковой в железнодорожную. Впоследствии бригада за боевые заслуги в годы войны была награждена орденом Красного Знамени.

В сложной обстановке начального периода войны у общевойсковых командиров была тенденция использовать квалифицированные кадры железнодорожных войск для укомплектования стрелковых частей. Так, командование 8-й армии для пополнения стрелковых частей из 9-го отдельного батальона механизации 11-й отдельный железнодорожный бригады откомандировало 596 красноармейцев и командиров. В результате в батальоне оставался всего 61 человек, из них 39 красноармейцев, большей частью больных. Все это привело к тому, что 8-я армия лишилась единственной железнодорожной части и не смогла вести восстановительные работы на железных дорогах, с которыми 9-й отдельный батальон механизации справлялся успешно.

Кроме того, железнодорожные подразделения, выполнявшие заграждения железных дорог, отходили последними и часто не возвращались в свои части не потому, что погибали. Они задерживались [41] многочисленными заградительными отрядами и направлялись на пересыльные пункты, а оттуда — на формирование стрелковых частей.

П. А. Кабанов, начальник железнодорожных войск Юго-Западного фронта, вспоминал, что при отступлении нашей армии летом 1942 года штаб железнодорожных войск добился приказа начальника тыла фронта, запрещающего задерживать и направлять в стрелковые части военнослужащих железнодорожных войск. Кроме того, была установлена связь с комендатурами станций, пристаней и пересыльными пунктами, а также систематически посылались командиры, офицеры штабов на большие переправы и в города Сальск, Краснодар, Тихорецкая для организации сбора людей.

Несмотря на все принятые меры, по состоянию на 1 августа 1942 года из частей, принимавших участие в выполнении заданий по устройству заграждений, общей численностью 12 999 человек не прибыли к своим подразделениям 4279 человек, то есть 33%.

Попав в стрелковые или другие части, военные железнодорожники показали себя мужественными, смелыми, находчивыми воинами. Многие из них были удостоены высоких государственных наград. Так, например, Геннадий Иванович Барыков военную службу начал в Железнодорожных войсках, участвовал в строительстве моста через Днепр. Коллектив военных железнодорожников помог воспитать ему в себе сильную волю, трудолюбие и большое мужество. В начале войны он был переведен в стрелковую часть и уже в ноябре 1941 года в бою под Ельцом старший сержант Барыков из противотанкового ружья подбил вражеский танк. Позднее солдатская судьба привела его в противотанковую артиллерию и здесь он увеличил счет подбитых вражеских танков и был удостоен звания Героя Советского Союза.

Выпускник училища военных сообщений имени М. В. Фрунзе Александр Игнатьевич Уласовец перед войной был помощникам командира 2-го эксплуатационного полка по строевой подготовке. С первых дней Великой Отечественной войны Александр Игнатьевич на фронте, и офицерская судьба привела его в стрелковые войска, где он становится заместителем командира полка. В сентябре 1943 года полковник А. И. Уласовец — командир 224-го гвардейского стрелкового полка, который одним из первых форсировал Днепр и захватил плацдарм, чем обеспечил дальнейшее развитие операций наших войск. За этот подвиг Александр Игнатьевич был удостоен звания Героя Советского Союза. Позднее его, как специалиста-железнодорожника, снова направили в Железнодорожные войска и полковник Уласовец возглавил штаб 5-й железнодорожной бригады.

Можно привести имена и других воспитанников Железнодорожных войск, которые мужественно и самоотверженно сражались с врагом в рядах стрелковых частей, куда они нередко направлялись [42] в начальный период войны на пополнение. В ту пору у отдельных военных руководителей появилась даже идея превращения Железнодорожных войск в обычные стрелковые части. По этому поводу генерал-лейтенант И. В. Ковалев замечал: «В первые тяжкие месяцы войны, когда мы продолжали отступать, встал даже вопрос: существовать ли Железнодорожным войскам, призванным, прежде всего, восстанавливать, а также прокладывать новые железнодорожные коммуникации. В обоснование своей точки зрения сторонники расформирования Железнодорожных войск утверждали, что, когда Красная армия отступает, нам не до восстановления и строительства. Железнодорожные войска состояли из очень испытанных воинов, потребность в которых была огромная, вот и хотели приумножить наши силы на фронте за счет их, не задумываясь о перспективах на завтрашний день»{1174}.

В ноябре была создана комиссия во главе с начальником Главного политуправления РККА Л. З. Мехлисом, получившим задание подготовить проект решения Государственного Комитета Обороны по этому вопросу. В состав комиссии вошли начальники центральных управлений Наркомата обороны и Генерального штаба, заместитель наркома путей сообщений И. Д. Гоцеридзе, начальник управления военных сообщений генерал-лейтенант И. В. Ковалев и некоторые другие лица.

Все члены комиссии, кроме генерал-лейтенанта И. В. Ковалева, высказались за ликвидацию Железнодорожных войск. Согласие на это дал даже начальник Генерального штаба маршал Б. М. Шапошников. Затем был задан вопрос генерал-лейтенанту И. В. Ковалеву: «Какова Ваша точка зрения?». Ковалев ответил, что ликвидация Железнодорожных войск — это точка зрения пораженческая и голосовать он за нее не будет.

По телефону Мехлис сообщил об этом заявлении начальника управления ВОСО И. В. Сталину. Трубку передали И. В. Ковалеву и Сталин спросил у него, почему он считает ликвидацию Железнодорожных войск пораженчеством.

— Потому, что мы готовим под Москвой контрудар, готовимся к наступлению, а наступать без Железнодорожных войск и восстановительных средств, которые являются орудием наступательных операций, невозможно.

— Правильно. Передайте трубку Мехлису.

— Вы пораженец, комиссия тоже. Комиссию распустить, войска сохранить.

Снова вопрос Сталина к Ковалеву:

— Как сохранить войска?

— Есть пример. Особый корпус железнодорожных войск, созданный в 1932 году численностью пятьдесят пять тысяч человек и подчиняющийся НКПС. Надо все Железнодорожные войска подчинить [43] Наркомату путей сообщения в оперативном отношении для того, чтобы их не могли расстреливать.

— Согласен{1175}.

Затем появилось постановление Государственного Комитета Обороны от 3 января 1942 года «О восстановлении железных дорог». Все восстановительные силы и средства страны были объединены в руках НКПС. Усилия Железнодорожных войск и восстановительных организаций НКПС были объединены и направлены на своевременное и полное выполнение боевых заданий Верховного командования и оперативных заданий командующих фронтами. Они должны были в сложных фронтовых условиях обеспечить заданный темп восстановления и строительства железных дорог, непрерывную связь армии с тылом и бесперебойный подвоз всего необходимого для дальнейшего наступления наших войск. Запрещалось общевойсковым начальникам использование Железнодорожных войск для других целей.

Но в мае — июне 1942 года врагу удалось вновь захватить стратегическую инициативу. Наши войска снова оказались в трудном положении. И в ряде ситуаций, когда нависала угроза прорыва линии обороны, в бой бросались и железнодорожные части. Так, 17 мая 1942 года командование 27-й железнодорожной бригады получило приказ о занятии вместе со 165-м стрелковым полком обороны по западному берегу реки Северский Донец в районе города Изюм. Полковник в отставке М. Н. Гриценко вспоминал: «Наш 84-й путевой железнодорожный батальон, которым командовал капитан Н. Д. Жандаров, занял оборону в районе деревни Верхняя Каменка. Нам пришлось выдержать жаркий бой, который длился 11 часов».

Имея численное превосходство, врагу удалось потеснить батальон 165-го стрелкового полка, который был вынужден отойти на новый рубеж. 84-й путевой батальон получил приказ прикрыть отход стрелкового полка. Воины-железнодорожники мужественно отражали атаки превосходящих сил противника. Его восемь танков обошли позиции путейцев и атаковали их с тыла. Положение железнодорожников усложнилось, но они продолжали вести бой, пока не получили приказ на отход. Решительным броском воины-железнодорожники прорвались к Северскому Донцу и начали переправу через реку. Отход подразделений прикрывали пулеметчики красноармейцы Чугунов и Замураев. Несмотря на ранения, они вели огонь, пока основная масса бойцов батальона не достигла противоположного берега. Затем под прикрытием огня товарищей пулеметчики переправились через реку и были эвакуированы в госпиталь. Особенно отличилась в этом бою рота старшего лейтенанта Приходько. «Мы потеряли почти 25 процентов личного состава, — писал бывший старший инженер 84-го путевого батальона полковник в отставке М. Н. Гриценко. — В том числе погибли главный инженер [44] батальона военинженер 3-го ранга И. В. Шаталин, старший врач батальона военврач 3-го ранга Гадоба...»

Стойко обороняли рубеж по реке Северский Донец воины 52-го путевого батальона, которым командовал капитан Н. С. Крутень. В течение двух дней путейцы удерживали позиции в районе Пески — Красный Шахтарь. С особой отвагой и мастерством в боях на этом рубеже действовали железнодорожники рот, возглавляемых капитанами Пономаренко и Сясиным.

В разгар битвы за Сталинград ряд железнодорожных подразделений снимались с технического прикрытия порученных объектов и ставились на рубежи обороны. Так, командование фронта, опасаясь высадки противником десанта в тылу защитников города, выдвинуло на остров Голодный 26-ю танковую бригаду, которой в качестве пехоты была придана 2-я рота старшего лейтенанта К. И. Ермишкина из 84-го путевого батальона. Путейцы не только обороняли остров, но и спасали отдельные команды наших бойцов, которые под огнем врага переправлялись на правый берег Волги. Особенно умелыми и смелыми спасателями проявили себя красноармейцы Алексеев, Березкин, Мохирев, Печенев. На их счету были десятки раненых бойцов, которым они помогли добраться до острова. Всего рота старшего лейтенанта К. Ермишкина спасла более 100 человек.

А через несколько дней, 5 сентября 1942 года, когда эксплуатация малого железнодорожного кольца стала невозможна, осуществлявшие его техническое прикрытие остальные подразделения 84-го батальона, которым командовал майор П. М. Шеин (он сменил погибшего капитана Н. Д. Жандарова), были направлены по приказу заместителя командующего фронтом по тылу в распоряжение начальника Сталинградского гарнизона — командира 10-й дивизии НКВД полковника А. А. Сараева для использования в обороне города.

Участник тех событий полковник в отставке М. Н. Гриценко вспоминал: «Полковник А. А. Сараев довооружил нас противотанковыми ружьями, станковыми и ручными пулеметами, гранатами, бутылками с горючей смесью, заменил наши видавшие виды винтовки автоматами, приказал занять оборону в центре Сталинграда на опорных пунктах у площади Павших борцов революции, у Астраханского городского моста и у железнодорожного моста через реку Царица и Госэлеватора. Таким образом, весь наш 84-й путевой батальон с оружием в руках защищал город...»

Бывший командир 3-й роты этого батальона полковник в отставке Ф. В. Приходько писал: «...Первым у нас принял бой взвод лейтенанта Шпанюка, который оборонял железнодорожный мост через реку Царицу и оперативно подчинялся командиру пехотной части. Его личный состав дрался стойко, храбро и до конца выполнил свой долг. Только несколько израненных бойцов взвода возвратились [45] в расположение роты. Остальные, в том числе лейтенант Шпанюк, пали смертью храбрых.

На следующий день и в районе Астраханского городского моста через реку Царицу появилась разведка немцев на трех бронетранспортерах, один из которых тут же подорвался на нашей мине. Второй был подбит нашими бойцами из противотанкового ружья. Его подбил расчет в составе старшины Куриленко и ефрейтора Придчина. Затем наши пулеметчики уничтожили фашистов, попытавшихся выбраться из подбитых бронетранспортеров. Противник, почувствовав упорное сопротивление, усилил артиллерийско-минометный обстрел наших позиций, нанес по ним удар авиацией, затем предпринял атаку. Мы несли большие потери, но с поставленной задачей справились. В разгар напряженных боев в ночь с 14 на 15 сентября мы были сменены подошедшими с левого берега бойцами 13-й гвардейской дивизии генерала Родимцева...»

После пополнения батальон майора П. М. Шеина получил новую задачу — вести оборону островов на Волге: Голодного, Сартинского и Купоросного. Надо было не дать врагу использовать эти острова в качестве опорных пунктов для окружения города. Противник принимал все меры к захвату островов. Он посылал в атаку на острова пикирующие бомбардировщики с завывающими сиренами, которые сбрасывали сотни бомб на их защитников, засылал диверсантов, бросал в атаку на позиции железнодорожников свою пехоту. Но воины-путейцы стояли насмерть. Командование стрелкового корпуса, в оперативном подчинении которого находился батальон, объявило всему личному составу благодарность. Все воины-железнодорожники были награждены медалью «За оборону Сталинграда». Отлично выполняли бойцы и командиры 84-го путевого батальона и свои специфические задачи — восстановление железных дорог. Об этом свидетельствует высокая награда их командира подполковника П. М. Шеина. 5 ноября 1943 года ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Сталинградское сражение явилось последним, в котором военные железнодорожники действовали, так сказать, не по штатному предназначению. После разгрома врага на Волге началось изгнание его с нашей земли. Перед Железнодорожными войсками встали большие задачи по обеспечению наступления нашей армии — восстановлению железных дорог, обеспечению их надежной работы. И тут командующие фронтами, армиями не раз оказывали помощь военным железнодорожникам в решении их важной задачи, выделяли им в помощь армейских саперов, автомобилистов, а то и стрелковые части для своевременного восстановления железнодорожных участков.

Но военные железнодорожники горели желанием своими руками громить врага. Это стремление воплотилось в снайперском движении, которое в годы войны получило широкое развитие в Железнодорожных [46] войсках. Инициаторами его были воины 1-й железнодорожной бригады, которой командовал подполковник А. С. Дугин. По их примеру подготовка снайперов развернулась во многих бригадах и частях. Организовывались снайперские группы и расчеты противотанковых ружей, которые после учебы направлялись на передовую линию, где непосредственно участвовали в истреблении живой силы и техники врага. Например, расчет красноармейца Воронина уничтожил на одном из участков фронта 17 огневых точек противника, 3 дзота, 2 моторные лодки и истребил 48 солдат и офицеров противника.

В первой железнодорожной бригаде к концу войны было подготовлено 837 снайперов. На Южном фронте в одной из железнодорожных бригад в 1943 году было подготовлено 340 снайперов. По не полным данным, снайперы железнодорожных войск Южного фронта уничтожили более 9000 вражеских солдат и офицеров, а 3-го Белорусского фронта — 18 900{1176}.

Ветеран Великой Отечественной войны полковник в отставке Л. Ф. Кузьмин написал авторам книги, что в декабре 1942 года идея приобщения к снайперскому движению овладела многими воинами 3-го отдельного мостового железнодорожного батальона, где он тогда был помощником начальника штаба. Из сотен желающих отобрали 15–20 солдат и сержантов. С ними и начали офицеры штаба вести занятия по снайперской подготовке. Основной упор был сделан на практические стрельбы, которыми усиленно занимались ежедневно. Часами бойцам приходилось лежать на снегу, постигая премудрости снайперского искусства. И никто из обучающихся не посетовал на трудности, а мечтал лишь о том, чтобы быстрее овладеть снайперским искусством и оказаться на передовой. Мастерство будущих снайперов росло день ото дня.

И вот наступила их боевая практика. «На передовой наших снайперов встретили, как говорится, с распростертыми объятиями, — вспоминает Л. Ф. Кузьмин. — Люди здесь были крайне нужны, поскольку воинские части, находящиеся в обороне, в то время пополнением не баловали».

Кроме того, наши снайперы были хорошо обученными, дисциплинированными, подтянутыми и, что немаловажно, кадровыми воинами. Каждый такой воин, независимо от его военной специальности, ценился на передовой на вес золота, так как в оборонявшихся боевых частях к началу 1943 года таких бойцов и младших командиров осталось не так уж много. Снайперов батальона распределили по боевым подразделениям, и вскоре на их боевом счету появились первые уничтоженные фашисты. Командиры и политработники подразделений широко использовали боевую деятельность снайперов для воспитания личного состава. О ней говорилось на политинформациях, в боевых листках и бригадной многотиражной газете. [47] В районе штаба был установлен стенд, на котором оперативно отражался боевой счет Ветлугина, Пономарева, Роговенко, Решетникова, Савостикова, Сибирцева, Федорова, Шимова, Нины Жоговой и других снайперов нашего батальона. Каждый из них к марту 1943 года уничтожил по 10–20 фашистов{1177}. Были потери и в батальоне. В поединке с немецким снайпером погиб рядовой Пономарев.

Инициатором снайперского движения в 76-м путевом батальоне был сержант Георгий Набродов, который уничтожил несколько десятков гитлеровцев. Опытный стрелок, он стал инструктором снайперского дела. Сержант настойчиво тренировал своих товарищей в стрельбе, в совершенствовании знаний материальной части снайперской винтовки. Часто выходил с ними на «охоту».

Росли ряды снайперов — учеников Георгия Набродова. Отлично владели снайперской винтовкой, были грозой для врага Г. Блинов, уничтоживший 167 фашистов, С. Демидов, сразивший 149 фашистов, А. Григорьев, на счету которого 128 уничтоженных солдат и офицеров противника. Мастерами меткого огня были и многие другие войны-железнодорожники.

Особенно прославился своими делами боевой друг Георгия Набродова сержант Георгий Блинов. Он обладал исключительной выдержкой и смекалкой. Бывало, заберется в подбитый танк, находящийся на нейтральной полосе, и бьет фашистов. Обнаружив смельчака, те открывали по нему артиллерийский и минометный огонь. А Блинов, незаметно поменяв позицию, снова начинал метко разить гитлеровцев.

Однажды Блинов вместе с товарищем вышел в очередной раз на передовую. Сильный мороз и метель загнали фашистов в блиндажи. Сколько снайперы ни ждали, гитлеровцы не появлялись. На следующий день погода стояла такая же, и фашисты по-прежнему сидели в блиндажах, не показывались. «Как же их выманить?» — думали бойцы. И придумали. На двух фанерных листах, прикрепленных к деревянному щиту, они нарисовали карикатуру на Гитлера — потрепанный и злой, он взывал о помощи. Щит установили недалеко от позиции врага. Ждать долго не пришлось. Несколько вражеских солдат попытались добраться к щиту, но тут же были сражены меткими выстрелами снайперов. Через некоторое время еще несколько гитлеровцев предприняли попытку снять его. Но и эту группу постигла та же участь, что и первую. Убедившись, что своего они не добьются, фашисты открыли по щиту артиллерийский и минометный огонь, пока не разнесли «фанерного фюрера» в щепки.

Мужество, высокую ратную выучку продемонстрировали и другие снайперы-железнодорожники. Группа воинов под командованием сержанта Воронина за один день истребила 48 солдат и офицеров противника{1178}. При выполнении боевой задачи отличились [48] комсомольцы Литвиненко, Костенко, Дерман. За отвагу они были награждены орденами Красной Звезды.

В 46-й железнодорожной бригаде особенно прославились снайперы 113-го восстановительного батальона старшина А. Попельнюк и ефрейтор Р. Сафин. Они успешно действовали в боевых порядках 62-й армии В. И. Чуйкова. За мужество и мастерство в боях были удостоены высоких наград: А. Попельнюк — ордена Красного Знамени, Р. Сафин — ордена Красной Звезды.

Действия снайперов-железнодорожников высоко оценивались командованием общевойсковых частей и соединений. Вот какой отзыв дал начальник штаба 11-й гвардейской стрелковой дивизии группе снайперов: «За время стажировки снайперы-железнодорожники проявили себя дисциплинированными и выдержанными бойцами. Активно участвуя в боевой подготовке личного состава, они практически обучали начинающих снайперов дивизии умению истреблять гитлеровцев. За время стажировки группа снайперов-железнодорожников истребила 245 солдат и офицеров противника».

Отважно, инициативно действовали и многие десятки других снайперов Железнодорожных войск. Свое высокое мастерство они проявляли не только на передовой. Они успешно действовали в боевом охранении технической разведки, при обороне восстанавливаемых объектов и в решении других боевых задач, когда воинам-железнодорожникам приходилось вступать в бой с врагом.

Так, в ходе восстановления железнодорожных линий в районах Западной Украины военным железнодорожникам нередко приходилось браться за оружие для отражения налетов банд украинских националистов. Бандиты совершали диверсии на железных дорогах, пытались разрушать мосты, нападать на поезда. В ночь на 12 августа 1944 года большая группа бандитов предприняла попытку захватить железнодорожный узел Рава-Русская и взорвать железнодорожный мост на перегоне Угнево — Корчув. Бойцы войск МВД, партизаны и воины-железнодорожники отразили нападение и разбили эту многочисленную банду. В этой победе немалую роль сыграл меткий огонь снайперов 5-й железнодорожной бригады.

Враг всячески стремился сорвать восстановление стальных дорог. На железнодорожные объекты, находившиеся в тылу наших войск, он забрасывал диверсантов. Возле станции Мериенведер, например, были сброшены на парашютах пять вражеских диверсантов. Ночью они ворвались на водокачку, которую охраняли два бойца 8-й железнодорожной бригады. Цель диверсантов — взорвать водокачку. Воины-железнодорожники — двое против пятерых — смело вступили в схватку с врагами. Двух диверсантов они уничтожили. Остальные, бросив оружие и взрывчатку, спаслись бегством. [49]

В январе 1945 года немецко-фашистские войска прорвали нашу оборону севернее озера Балатон. 20 января они вышли к Дунаю в районе Дунапентеле. В этом районе личный состав 12-й железнодорожной бригады (командир полковник Я. А. Крущанский) строил временный железнодорожный мост через Дунай. Работы пришлось прекратить. Под огнем врага железнодорожники вырыли окопы и заняли оборону на левом берегу реки. Четыре дня, пока не подошли стрелковые части, воины-восстановители отражали яростные атаки врага.

В 1943–1945 годах, в отличие от 1941–1942 годов, Железнодорожным войскам значительно реже приходилось участвовать непосредственно в боевых действиях, но в ряде случаев наши воины всегда были готовы защитить восстановленные стальные магистрали. И делали это с присущим им героизмом и мужеством. [50]

 Отправлено: 03.03.09 13:39. Заголовок: Глава третья. Войска..

Глава третья.
Войска ведут заграждение

В период отхода нашей армии перед Железнодорожными войсками стояла задача мощными заграждениями на железных дорогах затруднить продвижение врага, снизить темпы его наступления.

Однако в первые недели войны, в период наибольшего продвижения противника, Железнодорожным войскам не всегда удавалось выполнить необходимые заградительные работы. Это объяснялось не только трудностями тяжелой обстановки на фронте, недостатком опыта, соответствующей техники, взрывчатых веществ, но и недостаточным уровнем развития теории заграждений железных дорог. Отчасти это явилось следствием общей недооценки обороны как вида боевых действий, имевшей место в предвоенный период.

Так, Положение по устройству заграждений на железных дорогах ориентировало на ведение подготовительных работ в полосе глубиной всего 30–50 км, что не обеспечивало успешного наращивания заграждений при отходе войск. Это положение было исправлено, и уже при обороне Москвы в соответствии с Директивой Генштаба заграждения стали подготавливаться на глубину до 100 км и более.

В предвоенные годы недочеты были допущены при разработке планов заграждений железных дорог. Составляемые Генеральным штабом Красной армии и штабами военных округов планы заграждений представляли собой только ориентировочную наметку заграждений некоторых железнодорожных участков, без расчета необходимых сил и средств, без создания материального обеспечения. К тому же разрабатываемые оперативные планы не предусматривали возможности ведения войны в глубине нашей территории. В результате всего этого начальники ВОСО военных округов и начальники железнодорожных дорог не имели заблаговременно составленных планов по устройству заграждений даже на приграничных железных дорогах.

Очень поздно было переработано положение по устройству заграждений на железных дорогах фронта. Оно было выпущено только в феврале 1941 года, а в войска поступило перед самой войной и не было достаточно изучено.

При отходе наших войск предполагалось полное разрушение железнодорожных участков, для чего требовалось сочетать все способы заграждений — эвакуацию, разрушение и минирование [51] железнодорожных объектив. Выполнение всех заградительных работ возлагалось на Железнодорожные войска, а обеспечение их минноподрывной техникой — на Главное военно-инженерное управление. В военное время планы заграждений на железных дорогах (армейские участки) должны были составляться штабами армий и утверждаться их командующими. Непосредственное проведение в жизнь плана заграждений на головном участке возлагалось на начальника головного участка.

Было установлено, что момент разрушения важнейших железнодорожных сооружений (мостов, тоннелей, путепроводов) должен был согласовываться с командиром корпуса, действующего на данном направлении. Он обязан был ориентировать начальника головного участка в оперативной обстановке и определить время устройства заграждений. Однако многие общевойсковые командиры к началу войны с новым положением не были ознакомлены и своих прав и обязанностей по заграждению железных дорог не знали.

С первых дней войны Железнодорожным войскам пришлось действовать в исключительно трудных условиях. Противник наносил удары преимущественно вдоль коммуникаций, стремился захватить крупные военно-экономические центры и железнодорожные узлы. Боевые действия развернулись на широком фронте.

К началу войны из имевшихся 13 железнодорожных бригад 10 находились на строительстве железных дорог в западных приграничных округах: 3 — в Западном, 4 — в Киевском, 3 — в Одесском.

Таким образом, на железных дорогах Прибалтики и на многих железнодорожных линиях западных областей в начале войны железнодорожных частей не было, поэтому заграждения производились главным образом инженерными и стрелковыми частями в районах их боевых действий. С 22 июня по 5 июля заграждения практически не велись, кроме отдельных случаев разрушения больших мостов.

Разрешить разрушить большой мост мог только командующий армией (не ниже) в случае оперативной целесообразности столь крайней меры. Однако в сложной и быстро менявшейся оперативной обстановке на фронте такие распоряжения не всегда поступали своевременно. Именно по этой причине оказались не разрушенными некоторые крупные мосты через Южный Буг и другие водные преграды.

Литовская, Латвийская, Белостокская, часть Эстонской, Ленинградской, Белорусской, Львовской, Юго-Западной и часть других железных дорог фактически были оставлены противнику в не разрушенном состоянии, за исключением отдельных мостов и других сооружений.

Только с рубежа к востоку от Нарвы, Великих Лук, Орши и Могилева, когда прибыли железнодорожные части, закончившие свое [52] отмобилизование, начало осуществляться плановое заграждение. В летний период 1941 года оно велось в сложной оперативной обстановке. Железнодорожные части часто работали без прикрытия полевых войск, в тесном соприкосновении с противником. Так, на Северо-Западном фронте 11-я железнодорожная бригада после занятия противником Кингисеппа подорвала большой железнодорожный мост через Нарву и столкнула в реку более 80 единиц подвижного состава, которые не было возможности эвакуировать в тыл. Шимский мост через р. Луга был взорван в тот момент, когда противник находился на левом берегу и пытался захватить его целым. Мосты через р. Оредеж на перегоне Оредеж — Тарковичи, через р. Луга у Толмачево и ряд других мостов были взорваны вместе с пехотой противника. Кроме того, заградительные работы летом 1941 года проводились в условиях острой нехватки взрывчатых веществ и средств взрывания. Так, для разрушения Львовского железнодорожного узла требовалось 15 т ВВ, а была отпущена только 1 т, для взрывных работ 9-й железнодорожной бригаде на Ленинградском фронте требовалось 286 т взрывчатых веществ, а она получила только 52 т.

В целях улучшения снабжения железнодорожных частей подрывным имуществом Генеральный штаб своей директивой от 14 сентября 1941 года обязал «начальников, инженеров армий... обеспечивать потребность железнодорожных частей в подрывном имуществе в соответствии с планами заграждений».

Но и после издания директивы трудности в снабжении ВВ не были устранены. Отсутствие опыта, техники, взрывчатых веществ и специалистов отрицательно повлияли на общие результаты заграждения железных дорог. Так, на Львовской железной дороге, например, было разрушено только 10% верхнего строения пути, 3% мостов, около 25% пунктов водоснабжения. Линии связи почти не разрушались{1179}.

Несмотря на трудности, воины-железнодорожники действовали в сложной обстановке доблестно, смело, проявляя при заградительных работах много изобретательности, инициативы и находчивости. При разрушении мостов и других железнодорожных сооружений они не раз использовали неразорвавшиеся авиабомбы, артиллерийские снаряды. Часто свои задания по заграждению они выполняли, ведя бой с противником.

Так было при работах по эвакуации узла Великие Луки, которые производила 6-я железнодорожная бригада. Передний край обороны проходил всего в двух километрах западнее узла. Благодаря самоотверженному труду личного состава бригады с 25 июля по 21 августа 1941 года было разобрано и эвакуировано в тыл 74 км рельсов, 306 комплектов стрелочных переводов и много другого железнодорожного имущества{1180}. [53]

Город и железнодорожный узел Великие Луки 23 августа 1941 года был окружен танками противника. Управлению бригады и командам подрывников пришлось трое суток пробиваться сквозь вражеское кольцо. Железнодорожные мосты у станции Великие Луки через р. Ловать были подорваны на глазах у врага. Под пулеметным и минометным огнем противника минировались и подрывались мосты у станций Назимово и Торопец.

Из донесений штаба 26-й железнодорожной бригады, которая осуществляла заграждения на центральном участке Западного фронта, следует, что Оршанский железнодорожный узел был подорван в ночь на 13 июля 1941 года, станции Осиновка, Гусино и примыкавшие к ним перегоны — 18 и 19 июля, станция Катынь — 24 июля, станции Красный Бор, Смоленск, Духовская, Кардымово — 27 июля 1941 года{1181}. Наряду с минированием мостов и других сооружений осуществлялась эвакуация пути, подвижного состава, станционного оборудования.

Железнодорожные части испытывали трудности в получении взрывчатых веществ и подрывного имущества. Ощущался острый недостаток путевого инструмента, автотранспорта, не хватало оружия. Так, 26-я железнодорожная бригада по состоянию на 14 августа 1941 года была обеспечена: ломами лапчатыми — на 15%, ключами путевыми — на 23, лопатами — на 34, молотками костыльными — на 48%, автомашин бригада имела 24 вместо положенных 131{1182}.

В процессе заградительных работ сказалась недостаточная подготовленность личного состава. Особенно это относится к вновь сформированным частям, в которых специалистов-подрывников практически не было. Их подбирать и обучать приходилось в ходе боев.

Несмотря на тяжелую обстановку летом 1941 года была проделана значительная работа по заграждению железных дорог. За исключением приграничных магистралей заградительные работы были проведены почти по всем основным направлениям. Заграждения оказали влияние на темпы восстановления железных дорог противником и в некоторой степени на темпы его продвижения.

Наибольший объем работ по устройству заграждений в летний период выполняли на северо-западном направлении 11, 15 и 30-я, на западном — 1, 4, 6, 26 и 17-я, на юго-западном — 13, 19, 25 и 27-я железнодорожные бригады НКО и 1, 4 и 5-я бригады Особого корпуса железнодорожных войск. Некоторые из произведенных заграждений оказались весьма эффективными. Так, 11-я бригада подорвала железнодорожный мост через р. Нарву, спустила в реку паровозы и вагоны, которые нельзя было эвакуировать, установила в опорах моста мины замедленного действия. Все это создало противнику крупные затруднения в снабжении войск. Он вынужден был прекратить работы по восстановлению моста и ограничиться сооружением через реку канатной дороги для переброски [54] грузов. Только спустя восемь месяцев гитлеровцам удалось построить мост{1183}.

Во многих случаях при устройстве заграждений командиры железнодорожных частей оставались без руководства, не знали оперативной обстановки и положения войск. Имели место случаи, когда некоторые общевойсковые командиры запрещали производить разрушение железнодорожных объектов. И по этой причине большое количество участков железных дорог было оставлено противнику в неразрушенном состоянии. Так, например, мосты через Днепр в районе города Днепропетровска было дано разрешение разрушить только частично, в результате чего на одном мосту было разрушено 170 м из общей длины 1380 м, а на другом — 228 из 1600 м и без разрушения опор{1184}.

Гитлер обещал своим офицерам и солдатам высокие награды за захват каждого не разрушенного моста через Днепр. Немецко-фашистское командование проводило специальные операции с использованием воздушных десантов для захвата наиболее важных мостов. Однако ни одного железнодорожного моста через Днепр захватить им не удалось — все они были разрушены буквально на глазах у противника{1185}.

В Гамбурге в 1960 году вышло многотомное издание «Вермахт в войне», где отмечается, что в 1941–1942 годах наибольшие затруднения в «восточной компании» немцы испытывали при восстановлении железнодорожных мостов через реки Нарву, Днепр у Киева, Кременчуга, Днепропетровска и Запорожья. Многие недели и месяцы в этих местах действовали перегрузочные районы с перевалкой грузов на автотранспорт, паромы и канатно-подвесные дороги. У Киева противник вынужден был проложить через Днепр железнодорожную переправу по льду, которая действовала до окончания сооружения моста длиной 1956 м в марте 1942 года. Строили его железнодорожные и инженерные войска с участием немецких строительных фирм. Немецкий историк Г. Портигиссер отмечает также, что наибольшему разрушению подвергались железные дороги на участке Львов — Тернополь — Жмеринка{1186}.

В октябре — ноябре 1941 года на большинстве железных дорог разрушения уже производились заблаговременно, по заранее разработанным планам и приобрели оперативный характер. К этому времени наши промышленные предприятия освоили массовое производство электрохимических, вибрационных и других типов замыкателей, которые дали возможность Железнодорожными войскам не только взрывать сооружения и путь, но и минировать их минами замедленного действия, в том числе взрывавшимися при проходе по ним поездов и управляемых по радио{1187}.

Нужны были знающие, хорошо обученные подрывники. Поэтому в бригадах были проведены кратковременные учебные сборы [55] командиров минноподрывных подразделений, а в некоторых частях даже команд подрывников{1188}. На них под руководством опытных специалистов-минеров детально изучалась новая заградительная техника. Так, для проведения краткосрочного сбора подрывных команд 5, 13 и 27-й железнодорожных бригад в Харьков прибыл известный минер полковник И. Г. Старинов.

Старинов ознакомил слушателей сборов с устройством мин различных систем, в том числе и замедленного действия, рассказал, как надо устанавливать такие мины, маскировать и фиксировать, чтобы в случае необходимости обнаружить самим.

Илья Григорьевич Старинов начал военную службу еще в гражданскую войну. Он пробыл в армейском строю более 30 лет. В двадцатые годы он командовал ротой в 4-м Коростенском железнодорожном полку, в тридцатые — был начальником Центрального научно-испытательного железнодорожного полигона РККА, занимал другие ответственные инженерные и командные должности. Полковник И. Г. Старинов был волонтером в Испании, в первые дни Великой Отечественной войны воевал под Брестом. Его память хранила волнующие встречи с Д. М. Карбышевым, И. Э. Якиром, М. Н. Тухачевским, Долорес Ибаррури... Но какую бы должность И. Г. Старинов не занимал, он не мог прожить и дня, чтобы не заниматься своим любимым делом — изучением, совершенствованием, разработкой разных типов мин. И известен он в войсках прежде всего как талантливый наставник бойцов-минеров, организатор многих минновзрывных заградительных операций. Это он, Старинов, с помощью радиомины взорвал резиденцию фашистского военного коменданта в Харькове, это он, Старинов, и есть тот самый полковник Старинов из телевизионного художественного фильма «Подпольный обком действует», это его, Старинова, перу принадлежат опубликованные работы и книги «Мины в тылу врага», «Это было тайной», «Мины ждут своего часа».

Как командир-железнодорожник, Илья Григорьевич Старинов любил Железнодорожные войска, оставался всегда им верен, помогал минерам-железнодорожникам своими знаниями, опытом, умением. В условиях боевой обстановки он организовал курсы минеров, на которых учил красноармейцев искусству установки противотранспортных и объектных мин.

Впервые подрывники услышали тогда от Ильи Григорьевича об электрохимических и часовых взрывателях и замыкателях, о вибрационных минах мгновенного действия, дорожных минах ДМ и не извлекаемых НМ, взрывающихся от малейшего сотрясения. Вся эта техника позволяла в полевых условиях монтировать как объектные, так и противопоездные мины мгновенного и замедленного действия. Последние можно было устанавливать с замедлением от 2 до 6 месяцев. [56]

Генерал-полковник П. А. Кабанов, командовавший осенью 1941 года 5-й железнодорожной бригадой, вспоминал: «Занятия, проведенные И. Г. Стариновым, дали нашим подрывникам очень много. По-новому начали смотреть они на некоторые вопросы постановки заграждений и их организации».

И это неслучайно было подчеркнуто. Дело в том, что первые месяцы войны выявили недостаточную подготовку личного состава по устройству заграждений на железных дорогах. Из офицеров в основном готовили рядовых подрывников или начальников подрывных команд.

В октябре 1941 года по плану заграждения был минирован Харьковский узел и железнодорожные участки на подходах к нему. В этом военным железнодорожникам большую помощь оказали рабочие харьковских заводов. На оставшемся после эвакуации давно списанном оборудовании они сумели изготовить 1500 комплектов мин замедленного действия, в том числе 500 противотранспортных, герметичных, годных для постановки в любых условиях. Одновременно выпущены были и 1000 мин-сюрпризов. Для установки мин необходимо делать шурфы. И харьковские инженеры сконструировали, а рабочие изготовили 100 специальных буров.

Помощь харьковчан позволила заминировать Харьковский узел и прилегающие к нему участки: Харьков — Белгород, Харьков — Готня и Готня — Белгород. Мины замедленного действия ставили 5, 13 и 27-я железнодорожные бригады, четыре отдельных инженерных батальона и отдельная группа Харьковской школы НКВД. Появились энтузиасты подрывного дела. Среди них — наши специалисты военинженеры С. В. Брыкин, П. П. Фролов, B. C. Онуфриев, майор В. Р. Васк, младшие сержанты А. А. Земляницын и Г. М. Татаринов. Всего было установлено 1303 мины замедленного и мгновенного действия. Полковник запаса А. А. Земляницын вспоминал: «Моя группа, состоявшая из четырех человек, только в течение трех дней — 20, 21 и 22 октября 1941 года — установила 89 мин замедленного действия и более 200 ложных мин. Заграждали мы тогда железнодорожную линию Готня — Белгород. Когда фашисты заняли этот участок, то сразу же приступили к его восстановлению. Взрывы наших мин, заложенных в разных местах, заставили их отказаться от восстановления. Участок враг не эксплуатировал до лета 1942 года...»

Заграждение на Харьковском узле ставила 13-я бригада. Разрушение железобетонного путепровода, соединяющего улицу Свердлова с Холодной Горой, было поручено команде подрывников 82-го батальона, которую возглавлял старший лейтенант Тарасов. Подрывники понимали значение путепровода. Он пропускал автомобильный и гужевой транспорт через станционные пути южного направления. С выводом его из строя прекращалось сообщение между двумя [57] частями города и железнодорожное движение на юг. Поэтому команда тщательно подготовила путепровод к взрыву и готовилась, пропустив свои войска, дождаться на путепроводе немецкие танки и только тогда произвести взрыв.

Среди подрывников находился красноармеец М. Х. Караев. Вместе с товарищами терпеливо ожидал подхода фашистов. И вот три танка со свастикой вышли на путепровод. За ними — несколько автомашин с солдатами, которые вели на ходу автоматный огонь. Лейтенант Тарасов поджег огнепроводный шнур, но он вспыхнул и тут же погас. Тарасов упал, раненный шальной пулей. Снова поджигать шнур уже нет времени. Горит он 15–40 секунд. За это время пройдут путепровод танки врага, а за ними и пехотинцы. Они не дадут произвести взрыв. Дорого каждое мгновение! И Магомет Караев принимает решение. Отважный боец под огнем гитлеровцев поджигает капсюль-детонатор. Страшной силы взрыв. Вместе с путепроводом летят на железнодорожные пути немецкие танки и автомашины. Нет больше и мужественного воина — славного сына осетинского народа Магомета Караева.

Заграждение на Харьковском узле было поставлено по разработанному плану. Это позволило разрушить важнейшие объекты и, кроме того, оставить в «подарок» фашистам мины замедленного действия. Эти мины взрывались на протяжении 5 месяцев. Пять месяцев железнодорожный узел бездействовал. Полковник И. Г. Стариков после освобождения Харькова засвидетельствовал, что из 315 мин замедленного действия, поставленных 5-й и 27-й бригадами, немцы обнаружили только 37. Из этого количества они обезвредили 14 мин, остальные подорвали. На минированных железнодорожных участках, прилегающих к Харькову, подорвалось 106 немецких поездов, разрушено 9 мостов и виадуков, уничтожено 36 автомашин, 3 танка и 2 трактора{1189}.

Заградительные работы выполнялись в сложной обстановке, часто без прикрытия полевыми войсками, действовавшими в данном районе, вследствие чего железнодорожным подразделениям и частям приходилось отвлекать немало личного состава на организацию боевого охранения. Часто свои задания по заграждению они выполняли, ведя бой с противником, а после выполнения задания отходили с боями по занятой врагом территории.

Так, в середине октября 1941 года Военный совет Юго-Западного фронта приказал установить вдоль рек Северский Донец, Оскол и Дон три линии заграждения. В соответствии с этим приказом был разработан и утвержден план заграждения. Командир 5-й железнодорожной бригады получил приказание произвести подготовку линий к заграждению, что и было сделано. Однако время шло, наши войска отходили на новые позиции, но приказа на постановку заграждения не поступало. Кроме того, вызвав к себе комбрига, командующий [58] 21-й армией генерал-лейтенант Н. В. Гордов предупредил, чтобы без его приказа никаких разрушений на дороге не производили.

Но обстановка на фронте с каждым часом обострялась. Наши стрелковые части оставили станцию Томаровка, расположенную в 32 км от Белгорода. Об этом полковник П. А. Кабанов узнал от командира 77-го батальона майора П. И. Коршунова, прикрывавшего этот участок. Батальон П. И. Коршунова подготовил к разрушению станцию Белгород и мост через Северский Донец. Уже передислоцировался из Белгорода штаб армии. Тогда П. А. Кабанов обратился к командиру кавалерийского корпуса генералу П. А. Белову, штаб которого расположился в городе. «Почему до сих пор мост цел и заграждение не поставлено?» — строго спросил Белов. Комбриг объяснил причины. Комкор приказал немедленно приступить к разрушению сооружений согласно утвержденному плану.

После получения приказа началась трудная работа минеров 77-го батальона. Командовал отрядом заместитель командира батальона по технической части военный инженер 2-го ранга М. И. Перлов. Прикрывал минеров бронепоезд, выделенный генералом Беловым.

Летучка подрывников вместе с бронепоездом направилась через Томаровку на Готню, которая уже была занята немцами. Несмотря на это, подрывники приступили к выполнению своего задания. Буквально под носом у врага они взорвали путепровод над железнодорожной линией к сахарному заводу. Одновременно на главном пути поставили мины замедленного действия. За путепроводом, в полукилометре — высокая насыпь. Ее тоже требовалось заминировать фугасами большой мощности и поставить взрывной механизм замедленного действия. Приступили к рытью колодца. Чтобы скрыть следы, землю выбрасывали на плащ-палатки. Колодец выкопали глубиной два метра. В него спустился младший сержант Анатолий Земляницын. Он уложил взрывчатку и только начал устанавливать взрывной механизм, как фашисты с трех сторон открыли огонь по отряду. Стоявшие в боевом охранении военный инженер 2-го ранга М. И. Перлов, лейтенант А. И. Грач, сержант Г. М. Татаринов и группа бойцов отошли по откосу насыпи к выемке. Заняли оборону. В минном колодце на взрывчатке остался Земляницын. Вокруг рвались мины и снаряды, свистели пули. Анатолий ждал, когда утихнет огонь. Вдруг он услышал голоса фашистов, карабкающихся по насыпи. Больше медлить нельзя! Шел осенний моросящий дождь. Глинистый грунт скользил, как мыло. Земляницын схватил минный взрыватель, собрал все свои силы и молнией выскочил из колодца. На глазах оторопевших от неожиданности немцев он перескочил насыпь и кубарем скатился в выемку к своим товарищам.

Взбешенные дерзким взрывом путепровода, немцы решили уничтожить минеров. Для этого гитлеровцы выслали две сильные группы. [59] Одна, вооруженная стрелковым оружием и минометами, окружала смельчаков, другая огнем нескольких артиллерийских орудий отсекала от них бронепоезд, чтобы не дать ему возможности поддержать отряд. От огня артиллерии гитлеровцев бронепоезд вынужден был укрыться на соседней станции Сумовская. Минеры остались без прикрытия. Наступила осенняя ночь. Пользуясь темнотой, минеры с трудом оторвались от своих преследователей и вышли на станцию Сумовская, где с рассветом снова начали ставить заграждения. Но немцы шли по пятам и на следующей станции Герцовка обстреляли боевое охранение. Пришлось отойти на станцию Томаровка, где минеров встретил бронепоезд. В Томаровке наряду с постановкой обычных заграждений предстояло взорвать большой мост через Ворсклу. Бронепоезд принял бой с наседавшими со всех сторон гитлеровцами, отразил несколько налетов немецкой авиации. Под его прикрытием минеры взорвали мост и тут же под береговыми устоями на большой глубине заложили мощный фугас с миной замедленного действия.

Вот так три дня и три ночи, с 20 по 22 октября, отряд М. И. Перлова ставил заграждение на участке Готня — Белгород. План минеры выполнили почти полностью. В потаенных местах они оставили 89 мин замедленного действия. Кроме того, установили много ложных мин, «сюрпризов» и мин мгновенного действия{1190}.

Позднее стало известно, что на этих минах взорвались три поезда и несколько автомашин. Погибло более 60 вражеских солдат и офицеров. Сработали и мощные фугасы под мостом у станции Томаровка. В момент взрыва по мосту шел тяжелый воинский транспорт с двойной тягой. В реку упали оба паровоза и 42 вагона с боеприпасами. После этого взрыва до лета 1942 года участок бездействовал. Мало что дали врагу поиски наших мин, из 89 штук они обнаружили лишь 16, то есть менее 20%.

Генерал П. А. Кабанов вспоминал, что после освобождения этого участка Красной армией его познакомили с дневником одного из убитых немецких офицеров, в котором говорилось, что массовое минирование в районе Харькова и Белгорода произвело на немецких солдат сильное впечатление.

«Но самое страшное, — писал немец, — представляют мины на железной дороге, где крушение только одного поезда на участке, на котором было восстановлено нормальное движение поездов, вызвало гибель более 100 человек...»{1191}

Планы заграждений железнодорожных участков разрабатывали отделы военных сообщений штабов армий. Война внесла в них некоторые коррективы. От планов традиционной формы в виде сброшюрованной книги или толстой тетради чаще всего отказывались, так как она была неудобной, а главное — не наглядной. Все схемы и расчеты наносились на один большой лист. Он разбивался [60] на горизонтальные полосы разной ширины в зависимости от объема записей и расчетов по видам железнодорожных объектов. Такой план был более понятен исполнителям заградительных работ{1192}.

Вот, например, как выглядел план заграждения железнодорожного участка Малахово — Вязьма, составленный в отделе военных сообщений 16-й армии. В верхней полосе места давалась в масштабе схема железнодорожного участка с указанием всех станций, средних и больших мостов и других сооружений. Ниже последовательно рассматривались способы устройства заграждений с расчетом сил и средств для верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений, станций со всеми объектами на них, связи. Для средних и больших мостов были сделаны отдельные расчеты. Затем шли планы и графики минирования с указанием сроков замедления мин и приводился расчет потребности сил и средств для минирования. Внизу листа приводились сводные таблицы общей потребности сил и средств для всего участка. План заграждения подписал начальник тыла армии, начальник военных сообщений армии, а затем его утвердил Военный совет армии и командующий армией генерал-лейтенант К. К. Рокоссовский{1193}.

Выполняли предусмотренные планом задачи воины 5-го железнодорожного батальона и другие подразделения 26-й железнодорожной бригады. А на участке Волоколамск — Москва действовал 78-й железнодорожный батальон 4-й железнодорожной бригады. Через офицера связи этого батальона, находившегося при штабе 16-й армии, была отдана команда к разрушению участка Волоколамск — Дубосеково. Подрыв рельсов, сооружений, объектов на станции Волоколамск, линии связи был немедленно выполнен. В районе станции Решетниково была сделана попытка применить для разрушения пути путеразрушитель типа «Червяк», но он сразу же вышел из строя, так как в пути были уложены тяжелые рельсы. И здесь пути пришлось подрывать.

В срыв гитлеровского плана молниеносной войны, захвата и уничтожения Москвы значительный вклад внесли военные железнодорожники. Здесь заграждения вели 1, 4, 6 и 26-я железнодорожные бригады. Их личный состав делал все возможное и невозможное, чтобы задержать продвижение врага, ослабить его коммуникации, лишить возможности маневрировать силами и средствами. В начале первого оборонительного периода битвы под Москвой на Западном фронте действовали 6-я и 26-я железнодорожные бригады и несколько спецформирований. Они выполняли работы по ликвидации разрушений фронтовых железных дорог вражеской авиацией, вели охрану важнейших железнодорожных объектов от диверсионных групп и десантов противника, готовили участки к заграждениям. В сентябре 1941 года за 26-й бригадой были закреплены участки Малахово — Дорогобуж — Вязьма, за [61] 6-й бригадой — Андреаполь — Кувшиново и Западная Двина — Оленино — Ржев{1194}.

Планами заграждений предусматривалось разрушение главных и станционных путей, искусственных сооружений, линий связи, производственных и служебных зданий.

В начале октября 1941 года 26-я и 6-я железнодорожные бригады вели заграждение на направлении главного удара противника и вместе с другими частями попали в окружение, но, несмотря на это, сумели разрушить участки Ярцево — Вязьма и Дурово — Владимирский тупик. После выполнения задания они вышли из окружения вместе с общевойсковыми соединениями.

Имелись и потери. Разрозненные, сильно поредевшие части были отведены в тыл для доукомплектования личным составом и техникой. Вместо них из состава Резервного фронта прибыли 1-я и 4-я железнодорожные бригады.

6-я железнодорожная бригада (командир полковник Д. А. Терюхов) успешно провела заграждение участков Великие Луки — Соблаго — Кувшиново и Старая Торопа — Оленино в очень сложных условиях отхода 22-й и 29-й армий на линию Селижарово — Оленино.

Так, мост на 277-м километре (у станции Назимово) был взорван, когда к нему вплотную подошли танки противника, мост через р. Торопу (у станции Торопец) подрывали и минировали под пулеметным и минометным огнем. На восстановление каждого из этих мостов противнику потребовалось больше месяца.

На участке Старая Торопа — Оленино были разрушены все искусственные сооружения, высокие насыпи на болотах.

Подразделения заградителей-железнодорожников в большинстве случаев отходили последними, нередко после частей 29-й армии{1195}. С 17 октября 6-я бригада перешла на Калининский фронт. В ноябре — декабре 1941 года она провела заграждение участков Брылево — Лихославль, Пожитово — Торжок, Бологое — Лихославль — Калинин. Всего за сентябрь — декабрь бригадой эвакуировано 273 км пути, подорвано и разрушено путеразрушителем «Червяк» 183 км рельсошпальной решетки, подорвано 222 моста и эвакуировано 19 пролетных строений, сожжено 76 388 шпал, разрушено и эвакуировано почти 6000 проводо-километров линий связи{1196}.

 Отправлено: 03.03.09 13:40. Заголовок: В битве под Москвой ..

В битве под Москвой при устройстве заграждений пути каждый рельс, как правило, подрывался в двух местах. Получались короткие части, неудобные для восстановления. При восстановлении пути, подорванного таким способом, сначала надо было расшить путь, обрубить или обрезать подорванные концы отрезков рельсов, сделать отверстия для болтов, снова уложить и пришить рубки рельсов. Длина рубок при этом получалась около трех метров, а иногда и меньше. Кроме того, в несколько раз возрастала потребность в [63] накладках и болтах. Процесс обрезки рельсов и сверления отверстий для болтов был очень трудоемким, требовал большого количества соответствующего инструмента и агрегатов{1197}.

При подрывании рельсов портилась также часть шпал, но это особого влияния на восстановительные работы не оказывало. У стрелочных переводов подрывались крестовины, остряки и рельсы. Земляное полотно специально не подрывалось, а разрушалось попутно при подрыве искусственных сооружений. Все без исключения искусственные сооружения разрушались: подрывались опоры и пролетные строения. При этом даже у малых мостов образовывались бреши в земляном полотне до 15–20 м. Чем выше была насыпь, тем длиннее получалась брешь. Разрушение средних и больших мостов производилось по специальным расчетам и схемам, при этом подрывались все опоры и пролетные строения.

Заградительные работы большей частью осуществлялись уже под непосредственным воздействием противника. Поэтому железнодорожная связь разрушалась в основном подрыванием, так как времени на ее механическое разрушение не оставалось.

Подрывались или сжигались здания вокзалов, водокачки, водонапорные башни, стрелочные будки, воинские платформы, пакгаузы, а иногда и гражданские производственные объекты, располагавшиеся у подъездных путей. Противнику ничего не оставлялось. Полностью эвакуировался подвижной состав — паровозы, вагоны, платформы, вывозились склады с имуществом. Под Москвой не было случая, чтобы врагу был оставлен хотя бы один вагон или склад, расположенный на станции. Часто вывод вагонов с имуществом складов происходил прямо на виду у противника. Например, со станции Подсолнечная последний эшелон с грузом уходил, когда фашистские танки заняли северную горловину станции{1198}.

Полностью эвакуировалась аппаратура связи и оборудование водоснабжения. Вывозились со станций запасы рельсов, шпал, скреплений и других материалов. Но эвакуацию путей осуществить не удалось: недоставало кранов и другой грузоподъемной техники, подвижного состава, да и времени не хватало для выполнения этих работ, так как осуществлять их приходилось после отправки всех составов с эвакуируемым имуществом. Поэтому ограничивались разборкой некоторых станционных путей и частично вторых путей на участке Завидово — Клин. Некоторые железнодорожные участки были заминированы минами замедленного действия.

В ходе заграждений воины Железнодорожных войск проявляли мужество, героизм, самоотверженность. Так, комсомолец рядовой Несоленов получил приказ подорвать железнодорожный мост на перегоне Тула — Ясная Поляна. Мост был подготовлен к взрыву, но противник обстреливал его и подойти к объекту было трудно. Несоленов, рискуя жизнью, подполз к мосту и поджег огнепроводный [64] шнур. Взрыва не последовало — шнур был перебит. Тогда отважный воин подорвал заряд ручной гранатой. Мост взлетел на воздух. Силой взрыва Несоленова отбросило на берег реки, где его подобрали товарищи.

Бессмертный подвиг совершил сержант 76-го путевого батальона Виктор Петрович Мирошниченко, который возглавлял команду подрывников на мосту через р. Снопоть. Он получил приказ на его подрыв в момент, когда на западном берегу реки появились вражеские мотоциклисты. Обстрелом противника взрывная сеть была повреждена, и для разрушения моста остался один шанс — поднести огонь к самому заряду. Подойти вплотную к смерти. Сержант бросился вперед.

В листовке тех дней, хранящейся в Центральном музее Вооруженных сил России, так рассказывается о подвиге сержанта В. П. Мирошниченко: «Несмотря на оглушительные завывания вражеских мин и цоканье пуль, Мирошниченко настойчиво пробирался к заряду. Он получил ранение, но продолжал ползти к цели. Вот и заряд. Но чтобы успеть, нужно пожертвовать своей жизнью. Отважный сержант поджег заряд, когда фашистские автоматчики были уже на мосту».

За подвиг В. П. Мирошниченко посмертно присвоено звание Героя Советского Союза, его имя навечно зачислено в списки части.

Героически решал поставленные задачи и личный состав 4-й железнодорожной бригады. Вот только два эпизода самоотверженной работы бойцов и командиров бригады в те дни.

Гитлеровцы рвались к железнодорожным станциям Решетниково, Клин, Подсолнечная с целью захватить подвижной состав, вагоны с ценными грузами, поживиться богатыми трофеями. «Этому не бывать!» — заявили воины-железнодорожники 81-го путевого батальона на своем коротком митинге. Эвакуационные работы возглавил майор Б. И. Новиков. Под постоянным артиллерийским огнем врага, под разрывами бомб путейцы днем и ночью несколько суток подряд угоняли эшелоны, тушили пожары и ремонтировали путь, чтобы снова отправить по ним паровозы и вагоны со станционным оборудованием. Слово свое железнодорожники сдержали. Все, что было намечено, эвакуировали. Врагу достались только разрушенные станции и взорванный путь.

Когда фашистам, стремившимся обойти Москву с севера, удалось преодолеть канал Москва — Волга в районе Яхромы, военные железнодорожники, возглавляемые капитаном Шевченко, как говорится, под носом у гитлеровцев взорвали мост через канал, лишив противника надежной переправы. А те захватчики, которые успели переправиться через канал, были уничтожены советскими воинами.

Общий объем заграждений, выполненных в период оборонительных сражений под Москвой, составил: верхнего строения пути — [65] 2900,9 км (разрушено 1249,4, эвакуировано — 1085, разобрано и закопано — 566,5 км), в том числе главного пути — 2160,5 км, стрелочных переводов — 3743. Разрушено 446 мостов и 126 труб, 5704,6 проводо-километров линий связи{1199}.

Широкие инженерные заграждения, в том числе заграждения железных дорог, стали серьезной преградой на пути врага. В журнале боевых действий 4-й танковой группы немецкой армии содержится относящаяся к. концу октября 1941 года запись: «Мосты через каждую речку, которую должны форсировать немецкие соединения, взлетают на воздух, как только появляется первый немецкий танк...»{1200}

Значительное влияние на срыв наступления 2-й танковой армии Гудериана также сыграли заграждения, выполненные советскими войсками. В директиве главного командования сухопутных войск фельдмаршалу Боку от 28 октября 1941 года указывалось, что ставка согласна с тем, что для того, «чтобы не терять время, наступление 2-й танковой армии должно быть опять начато исключительно с той целью, чтобы благодаря какому-нибудь счастливому случаю получить... не разрушенный мост через р. Оку. При продвижении на восток необходимо... всячески мешать русским при отступлении взрывать один мост за другим»{1201}.

Сам генерал Гудериан в статье «Опыт войны в России» признал, что немецкие войска не могли справиться с восстановлением железных дорог и что им не удавалось захватывать советский подвижной состав. Поэтому в критические для немцев дни сражения под Москвой группа армий «Центр» могла продвигать вместо требующихся 70 эшелонов в сутки только 23{1202}.

В тяжелой обстановке лета — осени 1941 года воины-железнодорожники накапливали опыт ведения заградительных работ. Первые месяцы войны показали, что эвакуация в системе заграждений играла значительно меньшую роль, чем это предусматривалось довоенным Положением. Недостаток сил и средств, ширина фронта наступающих немецких армий, темп и глубина их операций сократили возможности производства эвакуации. Большая часть подвижного состава в первую очередь предоставлялась для эвакуации людей, оборудования и других народно-хозяйственных грузов. Даже когда то или иное имущество оказывалось погруженным, вывезти его в тыл подчас не представлялось возможным из-за нарушения движения вследствие налетов авиации или из-за выхода подвижных частей противника на наши коммуникации. Препятствием для эвакуации являлась также необходимость сохранения железных дорог до последнего момента отхода наших войск.

Более успешно производилась эвакуация только в периоды стабилизации отдельных фронтов. Осуществлялась она чаще всего путем вывоза небольших неэксплуатируемых участков, примыкающих [66] к линии фронта. Были случаи, что с активизацией боевых действий наших войск, накануне перехода их в наступление, эвакуированные участки снова восстанавливались. Часто эвакуировалось верхнее строение пути недействующих участков для использования материалов при восстановлении магистральных линий.

Предварительная эвакуация нашла более широкое применение из-за меньших потребностей в силах и средствах и, что особенно важно, сохранялась необходимая пропускная способность участков. Война показала, что объектами предварительной эвакуации в первую очередь являются не рельсы и шпалы недействующих путей, а аппаратура связи и СЦБ, оборудование водоснабжения, электростанций и мастерских, запасы топлива и восстановительных материалов. Только после этого занимались эвакуацией верхнего строения пути, причем в первую очередь вывозились стрелочные переводы.

Во время эвакуации железнодорожных участков почти не применялся роликовый транспортер, а прибор Новиченкова для демонтажа вторых и станционных путей и рекомендованный плетьевой способ вывоза рельсов имели на ряде фронтов только частичное применение.

Поэтому в дальнейшем эвакуацию стали проводить в пределах реальных возможностей, и вывозилось в первую очередь самое ценное оборудование. Опыт также показал необходимость широкого привлечения обслуживающего персонала железных дорог к выполнению работ по эвакуации.

Разрушение занимало центральное место в общем комплексе заграждения железных дорог. Оно производилось подрыванием, сжиганием, механическим способом. Характер разрушения зависел от заданий командования, обстановки, времени, имевшегося для подготовки заградительных работ, и от подготовленности команд. Механический способ разрушения пути «Червяком» широкого распространения не получил. Однако боевая практика показала, что, комбинируя механическое разрушение шпал с подрыванием рельсов, можно было надолго задержать продвижение противника.

На многих мостах разрушались только пролетные строения. Опыт войны показал, что восстановление мостов в сильной степени осложнялось, если были подорваны опоры. Их же разрушение осложнялось главным образом тем, что на многих мостах отсутствовали заблаговременные минные устройства. В таких случаях у минеров почти всегда не хватало времени для того, чтобы устроить ниши, рукава и камеры подрывания.

Одной из причин сокращения объемов заграждения в первые месяцы войны была неправильная установка о необходимости уменьшать размеры разрушений для того, чтобы сократить объемы работ при последующем восстановлении. Командование фронтов, армий, [67] которое устанавливало объемы разрушений, считало свой отход временным и массовое заграждение железных дорог по этой причине нецелесообразным.

В мае — июне 1942 года немецко-фашистские войска начали наступление на юге советско-германского фронта. Перед железнодорожными войсками вновь была поставлена задача по заграждению железных дорог. Особенно большие заграждения были произведены частями 5, 13, 19 и 27-й бригад в районе Купянск, Валуйки, Алексеевка, Лиски, Старый Оскол.

Действовали воины-железнодорожники в сложной обстановке. 5 июля 1942 года противник перерезал линию Валуйки — Лиски и устремился на Россошь. Части, заграждавшие объекты в районах Купянска, Валуек и Алексеевки, лишились железнодорожной связи со своими штабами и тылами. Командиры бригад и батальонов не знали оперативной обстановки, об отходе наших войск узнавали из своих подразделений, положение создавало угрозу окружения.

19-я бригада производила заграждение участка от Волчанска до Купянска, демонтировала и отправляла в тыл снятые вторые пути линии Валуйки — Лиски. 13-я бригада разрушала Купянский узел и производила эвакуацию верхнего строения пути прилегающих к узлу участков.

31-й и 9-й путевые батальоны и 39-й батальон механизации 19-й железнодорожной бригады, 29, 30 и 80-й путевые батальоны и 19-я эксплуатационная рота 13-й железнодорожной бригады вели заградительные работы, находясь практически в тылу противника.

«Наш 39-й батальон механизации, — вспоминал полковник в отставке И. В. Зеленков, — находился в Купянске. Теплым июльским вечером меня, тогда молодого воентехника, капитана Горшина и лейтенанта Греликова вызвал к себе комбат подполковник А. В. Волков.

— Батальон будет пробиваться к своим, — сказал комбат. — Вы останетесь здесь с группой подрывников и произведете заграждение станции...

Днем и ночью гремели на станции и перегонах взрывы. Мы взорвали водонапорную башню, водокачку, депо, подвижной состав, стрелочные переводы, рельсы. К своим пробились с трудом...»

Самоотверженно выполняли поставленную задачу бойцы и командиры 13-й железнодорожной бригады. Вот характерный пример действий воинов этой бригады. Заградительные работы на станции Булацеловка производил 30-й путевой батальон. Случилось так, что когда гитлеровские захватчики заняли станцию, то оказалось, что водокачка досталась врагу целой. Взводу лейтенанта Дмитриева поручили взорвать водокачку. На это небезопасное дело добровольно вызвались пойти ефрейтор Пильщиков и красноармеец Хобца. Смельчаки незаметно пробрались к водокачке и подорвали [68] ее. Взрыв всполошил гитлеровцев. Они бросились в погоню за советскими воинами. Семь фашистских автоматчиков настигли подрывников и окружили их. Но железнодорожники не растерялись. Гранатами и метким огнем из винтовок они уничтожили преследователей и возвратились в свой взвод. Отважные воины были представлены к правительственным наградам.

С таким же мужеством 27-я бригада выводила эшелоны с участка Бакалея — Изюм — Святогорская, а затем разрушала эту линию. Части бригады тоже действовали в тылу врага.

В штабе фронта спохватились и приказали разобраться, почему 13-я бригада разрушила линию Купянск — Сватово и сам Купянский узел, приказали восстановить участок и вывести подвижной состав.

Комбриг 13-й полковник B. C. Петров объяснил приехавшему к нему начальнику железнодорожных войск Юго-Западного фронта полковнику П. А. Кабанову, что мост разрушен на основании письменного распоряжения представителя штаба 38-й армии. Ее командующий генерал К. С. Москаленко подтвердил правильность этого решения и сказал, что восстанавливать сейчас дорогу невозможно. Проходит она в нейтральной зоне, вдоль левого берега Оскола. Немцы с правого берега реки держат этот участок железной дороги под непрерывным огнем. П. А. Кабанов доложил о результатах разговора с командующим армией начальнику штаба фронта генералу И. Х. Баграмяну. Выслушав все доводы о нецелесообразности восстановления Купянского узла, генерал сказал:

— Подвижной состав с участка Купянск — Сватово все равно надо вывезти! Каким это образом сделать, подумайте сами.

Было принято решение срочно построить ветку от станции Рубежное до разъезда Огородный. Эта ветка соединяла направления Купянск — Рубежное и Валуйки — Кондрашевская и давала выход застрявшим эшелонам. Строили ветку части 1-й гвардейской железнодорожной бригады и 29-й отдельной железнодорожной бригады. Когда стройка уже завершалась, немцы прорвали нашу оборону в районе Лисичанска. Пришлось прекратить строительство, занимать оборону и ставить заграждения на только что построенных участках. Вывезти полностью имущество из района Изюм, Бакалея не удалось.

Суровые испытания выпали на долю 19-й бригады. Ее части разбирали вторые пути на линии Валуйки — Лиски, когда немцы, прорывавшиеся со стороны Старого Оскола, захватили станцию Алексеевка, перерезали железную дорогу, расчленив тем самым бригаду. Выход из Валуек на восток оказался закрытым. Части начали ставить заграждения. В первую очередь взорвали мосты. За ними в реки полетели паровозы и вагоны с рельсами.

На участке Валуйки — Алексеевка — Лиски заграждение вел отряд подрывников 31-го путевого батальона под командованием [69] младшего воентехника Ю. В. Галкина. Когда гитлеровцы заняли Алексеевку и Острогожск, путь отхода подрывников на Дон был отрезан. Минеры к этому времени еще не успели разрушить все объекты, указанные комбатом майором Б. М. Васильевым. Одним из таких объектов был мост у станции Мандрово. На перегоне у моста стояли брошенные вагоны с оборудованием. Как с ними поступить? Подрывать? Но на это уже нет времени, Галкин решил после взрыва моста сбросить вагоны в реку. Так и сделали. На подорванные конструкции моста обрушили около 100 вагонов с различным грузом. При падении взорвался паровоз. В воздух взлетели клубы воды и пара.

— Эффектно! — сказал Галкин. — Пусть фашисты попробуют разобраться в этой каше.

Храбрецы ставили заграждения до последней возможности, двигались от станции Мандрово на Платовку и Бирюг. На третью ночь вышли к станции Хлевище. За ночь поставили на путях 20 мин замедленного действия и решили добираться до своего батальона. Позднее стало известно, что на этих минах подорвались два немецких эшелона. Длинным путем через Кантемировку, Миллерово, Морозовскую вышли подрывники отряда Галкина из окружения.

Наше командование очень тревожила судьба мостов через Дон возле станции Лиски. Их два — на Лихую и на Валуйки. Мосты большие, двухпутные. Разрушать их было жалко, но и оставлять целыми нельзя. Гитлеровцы получили бы «зеленую улицу» на восток.

Командир 52-го восстановительно-путевого батальона 27-й бригады майор Н. С. Крутень получил приказ: «Лискинские мосты разрушить с появлением немцев на правом берегу Дона».

Комбат направил в Лиски подрывников с взрывчаткой для разрушения мостов. Они прибыли в распоряжение командира 55-й эксплуатационной роты капитана М. Т. Ванчурова и по его команде подвесили заряды, проложили взрывную электросеть. Капитан М. Т. Ванчуров занял место на своем наблюдательном пункте в 200–300 м от мостов. Минеры ждали его сигнала. И вот на противоположном берегу Дона появились немецкие мотоциклисты. За ними появились танки. Подрывники увидели условный сигнал. Земля вздрогнула от страшного взрыва. Фермы моста рухнули в воду. Через несколько часов в этот район подошли части 6-й армии и начали окапываться. Ставка Верховного главнокомандования выдвинула из резерва 6, 60, 63-ю общевойсковые армии на рубеж реки Дон от Задонска (севернее Воронежа) и до Клеской (под Сталинградом). Наступление противника было приостановлено.

П. А. Кабанов вспоминал, что в эти дни в Лиски прибыл член Военного совета 6-й армии корпусной комиссар Л. З. Мехлис. В войсках знали крутой нрав этого человека. Он не терпел ни малейших возражений. Поэтому каждый старался быть от него подальше. [70]

Осматривая позиции, Мехлис увидел взорванные лискинские мосты, возмутился. Вызвал комбрига 19-й бригады полковника А. Н. Ткачева и мрачно спросил:

— Для чего вы разрушили мосты, если немцы остановились на правом берегу Дона?

Ткачев спокойно ответил:

— Потому немцы и остановились на правом берегу, что у них перед носом мы взорвали мосты.

Мехлис ничего не сказал, взмахом руки отпустил Ткачева и больше никому этого вопроса не задавал{1203}.

Опыт устройства заграждений на железных дорогах показал, что одним из важнейших условий обеспечения успеха взрыва крупного железнодорожного моста являлась оборона его от внезапного захвата танками противника.

Для предупреждения преждевременного взрыва подготовленного к разрушению моста, а это могло произойти от разрыва мины, снаряда, авиабомбы или даже от грозового разряда, степень готовности моста к взрыву оставалась неполной. Только с получением письменного приказа на разрушение он приводился в состояние полной готовности к взрыву. Для этого на большом многопролетном мосту затрачивалось 20–30 минут. При внезапном прорыве на мост танков противника эту работу выполнить не удавалось. А враг постоянно стремился захватить мосты в тылу отступающих войск. Общевойсковые командиры не всегда могли выделить силы и средства для их обороны. Поэтому военные железнодорожники сами организовывали оборону подготовленных к взрыву мостов. Особенно эффективным противотанковым средством являлось минное поле-ловушка, предложенное инженер-полковником П. А. Фроловым. Такое управляемое противотанковое минное поле было устроено железнодорожными войсками Сталинградского и Воронежского фронтов в августе 1942 года на подходах к мосту через реку Дон у разъезда Ложки на участке Сталинград — Суровкино.

Длина его 750 метров, состоял он из 11 пролетов. Саперы 62-й армии приспособили мост для пропуска автогужевого транспорта. После отхода частей 62-й армии мост необходимо было взорвать. Это был единственный уцелевший мостовой переход на всем среднем течении Дона. Поэтому его судьба волновала обе стороны. Наши войска намеревались уничтожить мост, немцы — сохранить. Об этом свидетельствовал тот факт, что фашисты ни разу его не бомбили, не обстреливали. Над мостом ежедневно дежурил фашистский самолет-разведчик. Очевидно, противник хотел овладеть мостом внезапным ударом своих механизированных войск.

Подготовку моста к взрыву командир 27-й бригады поручил 52-му путевому батальону, которым командовал майор Н. С. Крутень. Подготавливать мост к разрушению комбату помогал начальник [71] отдела заграждений штаба железнодорожных войск фронта военный инженер 2-го ранга B. C. Онуфриев. Они же вместе и решили установить минное управляемое поле в высокой земляной насыпи — поле-ловушку. Значительная высота насыпи — 9–11 м, заболоченность местности вокруг, создавали условия, при которых подъехать к мосту с запада было возможно только по железной дороге.

Минное поле состояло из ряда зарядов весом 10–12 кг, установленных по оси пути под шпальным настилом, по которому двигалась техника отходящих войск 62-й армии. Расстояние между зарядами принималось равным средней длине танка — 4–4,5 м. Все заряды были соединены детонирующим шнуром. Общая длина минного поля была около 100 м. Все работы по устройству минного поля были произведены в ночное время{1204}.

На мосту непрерывно дежурил взвод подрывников. В полдень 8 августа последние подразделения 112-й дивизии отошли с правого берега на левый. Только проскочили через мост бойцы последней роты, как на гребне насыпи на расстоянии 600 м от моста появились немецкие танки. Онуфриев подсчитал — 24. Танки вели огонь по мосту из пушек и пулеметов. Было убито и ранено несколько подрывников. Танки понеслись к мосту. Тут их и ждал подготовленный нашими минерами сюрприз: как только первая машина приблизилась к головной мине — было включено управляемое минное поле. Взрыв. Три первых танка замерли на месте. Мчавшиеся за ними машины повернули обратно. После их ухода мост был подорван огневым способом в шесть приемов, так как детонирующая и электрическая сети были повреждены{1205}.

«Особенно отличились, — отмечалось в донесении начальника политотдела 27-й железнодорожной бригады, — старший лейтенант Кудренко, красноармейцы Спиридонов, Силин, последний выполнил боевое задание, несмотря на то, что был дважды ранен»{1206}.

Таким образом, управляемое минное поле-ловушка обеспечило бесперебойное движение своих подвижных средств, предотвратило попытку противника захватить мосты при помощи танков и обеспечило выполнение приказа командования фронта по разрушению моста.

В ходе войны воины-железнодорожники совершенствовали свой опыт, старались устранить причины, мешавшие проведению заградительных мероприятий. Для повышения квалификации подрывников проводились центральные, фронтовые и бригадные сборы минеров, издавались брошюры, инструкции, бюллетени, листовки. Улучшалась техника заградительных работ. В ее совершенствование значительный вклад вносили учебные заведения Железнодорожных войск. Так, например, преподаватель Военно-транспортной академии майор А. И. Лурье сконструировал новую подрывную машинку [72] и тем самым избавил Железнодорожные войска от недостатка в них. Темпы и размах операций Великой Отечественной войны потребовали отказаться от проведения заграждения ограниченными силами и средствами. В них стал участвовать весь личный состав бригад.

Неоспорим факт, что там, где Железнодорожных войск было достаточно, заграждение стальных магистралей выполнялось лучше, положение наших войск более устойчивым. Общий объем заграждений, выполненный Железнодорожными войсками за годы войны составляет: 18,9 тыс. км верхнего строения пути, 31,3 тыс. комплектов стрелочных переводов, 2923 моста и ряд других важных железнодорожных объектов.

Основные показатели заграждения железных дорог в годы Великой Отечественной войны{1207}

Показатели Ед. изм. 1941 с 22 июня 1942 1943 1944 1945 по 30 сент.
Заграждено железных дорог Эвакуировано пути км 4104 807 359 — —
Подорвано, разрушено пути км 11055 2570 18 — —
Разрушено и эвакуировано мостов шт. 2357 532 34 — —

Хотя по абсолютному выражению количество заграждений большое, однако оно не охватывает всего того, что должно быть разрушено. На территории СССР противником было оккупировано 49,3 тыс. км железных дорог (т.е. 47% всей сети железных дорог страны), 375 железнодорожных узлов, 5,6 тыс. железнодорожных станций, свыше 14 тыс. мостов, труб и тоннелей. Выполненный войсками объем заграждений составил около 12% от возможного.

Таким образом, объемы заграждений на железных дорогах были недостаточны и не соответствовали сложившейся стратегической обстановке, особенно в начале войны. Тем не менее немецко-фашистская армия в ряде случаев испытывала серьезные трудности в организации перевозок, хотя и имела мощный автомобильный парк. Так, железные дороги, захваченные в летне-осеннюю кампанию 1941 года, были восстановлены лишь к началу 1942 года. Большие трудности возникли в снабжении немецко-фашистской армии на Северном Кавказе из-за низких темпов восстановления мостов и тоннелей. Средние темпы восстановления ряда железнодорожных линий составляли 2,5 км в сутки. Немецко-фашистская армия отказалась от эксплуатации ряда участков вследствие взрывов мин замедленного действия. Весьма большая работа по устройству заграждений была проведена на стальных магистралях Украины, Донбасса, на [73] железнодорожных подходах к Ленинграду. В результате даже к концу 1942 года значительная часть железнодорожных линий и в том числе вторых путей на временно оккупированной немцами территории восстановлена не была, восстановленные же линии эксплуатировались ими с пониженной скоростью и провозной способностью.

Таким образом, опыт Великой Отечественной войны показал, что заграждение фронтовых железных дорог являлось частью системы оперативных инженерных заграждений, создаваемой в полосе фронта, и заключалось в выполнении комплекса инженерно-технических мероприятий с целью затруднения противнику использования железных дорог на занятой территории.

Устройство заграждений на железных дорогах включало два этапа: подготовку заграждений и приведение их в действие.

Успешному заграждению всегда предшествовала заблаговременная эвакуация подвижного состава, ценного железнодорожного оборудования и запасов железнодорожных материальных средств, проводимая по плану командующего войсками фронта.

Заграждение фронтовых железных дорог выполняли железнодорожные войска. И только в первые недели войны и в некоторых других исключительных случаях к разрушению железнодорожных мостов привлекались подразделения инженерных войск.

Опыт Великой Отечественной войны однозначно выявил необходимость заблаговременной разработки и освоения войсками принципов и способов заграждения, организации действий частей и подразделений при их устройстве, огромное значение подготовки в мирное время. Заграждение железных дорог следует рассматривать как единую целостную систему мероприятий, включающую широкий круг задач исполнителей, отличающуюся постоянством, широтой решаемых задач по воздействию на железные дороги и как одну из задач Железнодорожных войск в современных операциях. [74]

 Отправлено: 03.03.09 13:51. Заголовок: Глава четвертая. На ..

Глава четвертая.
На техническом прикрытии

В первые дни войны

С первых дней войны перед воинами-железнодорожниками стояла задача любыми способами сохранить живучесть линий, станций и других железнодорожных устройств как единого целого. Это было не только главной задачей, но в организационном и технологическом отношении самостоятельным видом боевой деятельности Железнодорожных войск.

Родился этот вид боевой деятельности в Великую Отечественную войну и никакими уставами и наставлениями до этого не предусматривался. В довоенный период считалось, что восстановление разрушенных авиацией врага объектов ничем не отличается от обычных, общепринятых методов и способов.

Так оно и было в годы Первой мировой и гражданской войн, когда авиация не наносила массированных ударов по железнодорожным объектам. Сброшенные же одиночные бомбы особого ущерба не причиняли. А если и были разрушения, то они быстро восстанавливались. Поэтому раньше не было необходимости выделять ликвидацию последствий ударов вражеской авиации в самостоятельный вид боевой деятельности и подготовку особых специфических методов ее организации.

По-иному было в начавшейся войне, когда резко возросла эффективность ударов авиации. Уже за первые два дня войны в результате вражеских бомбардировок и артобстрела было разрушено 100 важнейших железнодорожных объектов{1208}.

За июнь — декабрь 1941 года на 28 фронтовых дорог было совершено 5939 воздушных налетов, из которых 1504 нарушили движение поездов. Средний перерыв движения после бомбардировки составлял 5 часов 12 минут{1209}.

Фашистская авиация одновременно разрушала путь, искусственные сооружения, связь, водоснабжение, подвижной состав. И все эти устройства враг выводил из строя продуманно, по определенной системе. Перед нападением на нашу страну эту систему гитлеровцы проверили на опыте. Железные дороги Польши перестали действовать уже через четыре дня войны, Франции — на одиннадцатый день боевых действий.

Этой системе разрушений гитлеровцев наши воины-железнодорожники должны были противопоставить свою систему обеспечения [75] живучести стальных магистралей и быстрого их восстановления со своими особыми приемами и методами организации труда.

Создание этой системы — задача сложная, ответственная. Для ее выполнения требовался не только высокий профессионализм, но и большое мужество исполнителей. Ведь они должны были спасать людей, имущество и восстанавливать разрушенное под огнем врага. Да и спасение, к примеру, горящих цистерн с бензином или вагонов с боеприпасами небезопасное дело. Чуть ли не с первых дней войны общими усилиями всех железнодорожных войск и были заложены основы системы этого нового вида боевой деятельности. Он включил в себя целый комплекс мероприятий. Сюда вошли методы подготовки к восстановлению, спасения людей и имущества, сам процесс работ и способы обеспечения непрерывности движения поездов под воздействием авиации противника. Новый вид боевой деятельности наших войск стал называться техническим прикрытием железных дорог.

К началу войны большая часть железнодорожных войск вела работы по строительству и увеличению пропускной способности железнодорожных линий, идущих к западной границе. Кроме заграждения, они сразу переключились на выполнение важнейшей задачи — прикрытие фронтовых линий и важнейших железнодорожных объектов. Воины-железнодорожники ликвидировали разрушения, тушили пожары, обеспечивали продвижение поездов к фронту и в тыл.

Сеть железных дорог в начальный период войны сокращалась. В первые десять дней враг захватил около 17%, а к концу июля — 23% общей ее протяженности. При этом ее использование осложняли вражеские бомбардировки. В июле в среднем совершалось 49 налетов в сутки, в августе — 51. На ряде участков противник высаживал воздушные десанты для захвата железнодорожных мостов, а также забрасывал диверсантов{1210}. Поэтому после развертывания Железнодорожных войск в июле 1941 года было усилено не только техническое прикрытие фронтовых железных дорог, но и тыловых коммуникаций. Четыре сформированные железнодорожные бригады были оставлены в тылу для технического прикрытия железнодорожных узлов и отдельных железнодорожных направлений.

Такое прикрытие железных дорог не только в оперативном тылу, но и на территории страны было крайне необходимо потому, что противник расширял сферу действия своей авиации. В нее входило 28 железных дорог, но наиболее ожесточенным налетам подвергались десять дорог, ближе других подходящих к фронту. Особенно интенсивному воздействию авиации противника подвергались крупные узловые станции: Орша, Бологое, Смоленск, Гомель, Коростень, Житомир, Бахмач, Брянск и другие. На каждую из указанных станций было сброшено от 1500 до 3500 бомб различного калибра. С [76] целью быстрой ликвидации последствий налетов вражеской авиации на железных дорогах тыла и были расположены железнодорожные войска.

Фашисты в первую очередь стремились разрушать мосты, крупные железнодорожные узлы и станции. Донесения тех дней рассказывают:

5 июля на станцию Орша сброшено 32 авиабомбы; налеты на Витебск, Смоленск; 6 июля на узел Великие Луки было 5 налетов вражеской авиации; 9 июля разрушено пролетное строение моста через Днепр у Кременчуга; 11 июля на мост сброшено 8 авиабомб, разрушений нет{1211}; 10 июля подверглись бомбардировке оба моста через Днепр у Днепропетровска, повреждены пролетные строения; 11 июля враг бомбил мосты через Днепр у Канева, Черкасс, Киева, повреждений нет; 21 июля на станции Нежин при бомбардировке разрушено 11 путей; 22 июля на станции Бологое разрушено 13, повреждено 4 пути{1212}.

В те грозовые дни лета 1941-го стальные перегоны стали для военных железнодорожников рубежами мужества и стойкости. Они протянулись по всему фронту от самого севера до самого юга.

На северо-западное направление в начале июля были переброшены 15-я и 11-я железнодорожные бригады, которые начали обеспечивать линии Дно — Батецкая — Новгород, Дно — Старая Русса, Малогостицы — Гдов — Веймарн, Плюсса — Луга — Гатчина, Луга — Батецкая-Павловск. А в середине июля генерал-майор Д. А. Лебедев, командовавший 30-й железнодорожной бригадой, расставил подчиненные ему части на железнодорожной линии Старая Русса — Бологое. Пополненная личным составом и техникой 9-я железнодорожная бригада была поставлена на техническое прикрытие железных дорог Карельского перешейка. Мужественно выполняли поставленные задачи воины-железнодорожники Северо-Запада. В считанные часы под бомбежками и артобстрелами они восстановили поврежденные участки, станции, мосты, расчистили пути от поврежденного подвижного состава. Особенно смело и с высоким мастерством действовал личный состав 41-го путевого батальона 11-й железнодорожной бригады, которым командовал майор Г. Ф. Цветков. Эта часть успешно выполняла боевую задачу по прикрытию железнодорожной линии Петрозаводск — Суоярви — Масельская, проходившей в полосе обороны 7-й армии.

На западном направлении участки железных дорог в районе боевых действий заняли 6-я и 17-я железнодорожные бригады. Они восстанавливали после налетов вражеской авиации линии Волковыск — Белосток, Волковыск — Черемха, Молодечно — Минск — Осиповичи и другие участки.

Вражеская авиация господствовала в небе. Воздушные пираты с черными крестами на крыльях постоянно висели над железными [77] дорогами, гонялись буквально за каждым составом. Наглость врага была настолько открытой, что у бойцов-железнодорожников, вооруженных только винтовками, не было сил сдерживать себя. Они из винтовок вели огонь по самолетам. И не всегда безуспешно. Так, на третий день войны винтовочным огнем бойцов 3-го батальона 17-й железнодорожной бригады был сбит фашистский самолет. Экипаж его был взят в плен{1213}.

В первых числах июля завершилось отмобилизование частей 26-й бригады, и они включились в боевую работу на участках Полоцк — Витебск, Витебск — Невель, Орша — Смоленск, Орша — Витебск. Затем личный состав 26-й бригады ликвидировал последствия бомбардировок гитлеровской авиации участков Смоленск — Ярцево, Духовская — Ельня.

17-я железнодорожная бригада (командир военинженер 1-го ранга А. А. Орлов, который заменил погибшего полковника В. П. Васильева) в июле действовала на линиях Могилев — Кричев, Жлобин — Гомель, Гомель — Речища. В последующем бригада отходила на Бахмач — Ромны.

С 10 июля по 10 сентября 1941 года проходило Смоленское сражение. Главным его итогом явился срыв расчетов гитлеровского командования на безостановочное продвижение к Москве. Впервые во Второй мировой войне немецко-фашистские войска были вынуждены прекратить наступление на главном направлении и перейти к обороне. В ходе Смоленского сражения самоотверженно действовали военные железнодорожники. Они восстанавливали железнодорожные пути, разрушенные авиацией противника, обеспечивая доставку наших войск, военных грузов к фронту и отправку эшелонов с эвакуируемым оборудованием в тыл. Особенно мужественно действовали воины-железнодорожники 33-го путевого батальона (командир П. А. Борисов), 30-го путевого батальона (командир капитан Г. А. Смирнов), 17-й эксплуатационной роты (командир старший лейтенант В. Ф. Миронов).

Тяжелейшие испытания выпали на долю войск юго-западного направления, которые в жестоких боях сдерживали натиск вражеской группы армий «Юг» — группировки, превосходящей наши войска и в живой силе, и в боевой технике.

На этом направлении оказалось наибольшее количество железнодорожных частей. Это связано с тем, что перед войной в западных районах страны велось интенсивное железнодорожное строительство и реконструировалась действовавшая транспортная сеть.

К 22 июня 1941 года на железнодорожных участках Ковельской, Одесской и Кишиневской железных дорог находились 15-я (командир полковник П. А. Морозов), 13-я (командир полковник С. А. Степанов) и 29-я (командир подполковник Н. В. Веревкин) [78] железнодорожные бригады, подчиненные управлению ВОСО Народного комиссариата обороны.

На железнодорожных линиях Львовской, Козельской, Винницкой и части