Отправлено: 03.03.09 12:58. Заголовок: Книга 2. Железнодорожные войска России (продолжение)

Книга 2.
От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941
Предисловие

События, исследованию которых посвящена данная книга, относятся к временному интервалу, охватывающему почти четверть века: с 1917 по 1941 год. Это время обогатило Железнодорожные войска опытом боевой и созидательной деятельности, умением искать и находить пути и средства решения больших и сложных проблем, преодолевать трудности и допущенные ошибки, уверенно и эффективно действовать в сложнейших, а порой и драматически складывающихся обстоятельствах.

Однако несмотря на то, что историю войск невозможно представить без этого исключительно важного периода, должного отражения в исторической литературе он не нашел. В определенной степени сложившееся положение явилось следствием увлечения некоторых авторов исследованием наиболее ярких, с их точки зрения, страниц истории войск.

Рассматривая прежде всего такие, безусловно значимые темы, как участие военных железнодорожников в Великой Отечественной войне, восстановлении народного хозяйства после ее окончания, в строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и некоторые другие эпизоды, они, как правило, ограничивались лишь беглым обзором интересующего нас периода.

В результате долгие годы в тени оставались многие значительные события. К их числу следует отнести деятельность Железнодорожных войск на фронтах гражданской, советско-польской, советско-финляндской войн, участие воинов-железнодорожников в военных конфликтах конца 20–30-х годов, вклад войск в борьбу с разрухой и индустриализацию страны.

Более того, опыт, накопленный войсками в те годы, до сих пор не был по достоинству оценен, А ведь история Железнодорожных войск, следующие из ее анализа уроки являются не только важным средством решения нынешних проблем и подготовки к преодолению завтрашних. [4]

Сегодня, когда уже нельзя не обращать внимания на то, что отчуждение от прошлого, его грубая фальсификация, не внимательное отношение к событиям, разворачивавшимся в ходе определенных исторических этапов, вызывают у наших соотечественников исторический нигилизм, апатию, неверие в свои силы, в свою способность решать даже те задачи, с которыми успешно справлялись предшественники, необходимо знать историю войск, опираться на их опыт и традиции, ибо только так возможно осуществление сложной, кропотливой работы по воинскому и патриотическому воспитанию главной движущей силы и одновременно основной ценности войск — воинов-железнодорожников.

Определенный интерес представляет поучительный опыт Железнодорожных войск и в связи с предполагаемыми особенностями войн новой технологической эпохи.

Ныне военные эксперты приходят к выводу об уменьшении в войнах ближайшего будущего удельного веса позиционных форм борьбы по сравнению с маневренными и увеличении пространственного размаха военных действий{358}.

В связи с этим следует отметить, что аналогичные тенденции привели в начале гражданской войны к возникновению новых форм использования железнодорожного транспорта для решения задач вооруженной борьбы (эшелонная война), а затем существенно повлияли на характер действий и задачи, решаемые Железнодорожными войсками на фронтах.

Учитывая вышеизложенное, автором на основе документальных источников и исследований предшественников была сделана попытка воссоздать объективную картину жизни, боевой и повседневной деятельности Железнодорожных войск в течение достаточно крупного временного отрезка (с 1917 по 1941 год). При этом особое внимание уделено обобщению опыта и формулированию уроков, вытекающих из истории войск.

Во многом решению задач, стоявших перед автором, содействовало освещение ключевых проблем истории Железнодорожных войск в контексте истории страны и ее Вооруженных сил.

Наличие в современном литературном обороте многочисленных публикации, в которых роль коммунистической партии — РСДРП(б), РКП(б), ВКП(б), армейских политорганов и партийных организаций в исследуемый период описана и проанализирована с достаточной полнотой, позволило автору сосредоточиться прежде всего на исследовании деятельности органов государственного и военного управления, непосредственно не входивших в партийные структуры. [5]

Важное место в книге занимает раскрытие созидательной роли войск в восстановлении народного хозяйства, в индустриализации страны, а также в решении некоторых других проблем.

Представляемая работа вносит определенный вклад не только в дальнейшее изучение и обобщение исторического опыта Железнодорожных войск, но и содействует привлечению его на службу сегодняшнему поколению военнослужащих. Сегодня это особенно важно прежде всего потому, что вся деятельность Железнодорожных войск в рассматриваемый период является ярким свидетельством героизма и мужества военных железнодорожников, которым несмотря ни на какие трудности удалось успешно решить практически все стоявшие перед ними задачи.

Воссоздание полной и правдивой истории Железнодорожных войск России в интересах их настоящего и будущего — одна из важнейших и неотложных задач военно-исторической науки. Определенным этапом на пути ее решения является предлагаемая читателю книга. [6]

 Отправлено: 03.03.09 13:25. Заголовок: Много хлопот доставл..

Много хлопот доставляли наводнения и продолжительные ливневые дожди, от которых не спасали палатки, а зимой строителям приходилось бороться с сильными морозами, сменявшимися затяжными вьюгами.

Серьезные проблемы в организации работ создавало почти полное отсутствие дорог в районах строительства.

До прибытия частей 1-й бригады трест «Дальстройпуть» приступил к работам только на отдельных барьерных местах.

Бригаде был определен участок от станции Кангауз до разъезда Фридман, протяженность которого составляла почти половину всей строящейся линии Кангауз — Сучан.

4, 5, 6-й полки и прибывший несколько позже 10-й полк заняли закрепленные за ними участки и развернули работы.

Механизированная экскаваторная разработка грунтов при возведении земляного полотна применялась только на так называемых пробковых местах. В этом случае разгрузка грунта с железнодорожных платформ производилась вручную с временных эстакад.

Широко применялись также узкоколейные вагонетки с ручной погрузкой, транспортировкой и выгрузкой. Однако наибольшие объемы земляных работ выполнялись тачечной возкой, организация которой требовала значительных усилий, особенно на выемках небольшой протяженности и при возведении насыпи средней высоты. В этом случае на весьма ограниченном пространстве [328] сосредотачивалась не одна сотня строителей, распределенных по группам с самостоятельным для каждой группы ходом из катальных досок. Ходы располагались на разных уровнях в соответствии с проектом организации работ.

Одновременно с выполнением земляных работ строились и искусственные сооружения.

С наступлением зимы 1933/34 года пришлось существенно сократить объемы выполняемых работ. Для их продолжения каждым полком был выделен сводный батальон.

Ответственные задачи на европейской части территории страны предстояло решить и 3-й железнодорожной бригаде, производственная деятельность которой, в связи с поздним поступлением контингентов рядового состава (в сентябре 1932 года), в отличие от 1-й бригады развернулась лишь весной 1933 года.

12-й полк этого соединения в апреле 1933 года был передислоцирован на станцию Толоконцево с задачей отсыпать земляное полотно левобережного подхода к строящемуся железнодорожному мосту через Волгу у Нижнего Новгорода.

Задача была очень сложной: высота насыпи на походе к мосту достигала 25 метров, а объем земляных работ превышал 2 миллиона кубических метров при расстоянии подвоза грунта 6–8 кило метров.

Управление строительства моста обеспечило полк значительными по тому времени средствами механизации. В карьеры были поставлены 5 мощных паровых экскаваторов емкостью ковша 2,5–3 кубическим метра с одной сменой экскаваторщиков. Эти специалисты в течение месяца обучили каждый по 2–3 смены экскаваторщиков из числа красноармейцев, имевших специальность паровозных машинистов и их помощников, после чего все обслуживание экскаваторов, как и весь комплекс работ на подходе к мосту, был возложен только на полк.

Для транспортировки грунта имелся 21 саморазгружающийся вагон (думпкары), 22 паровоза и до 300 двухосных платформ.

К выполнению производственных задач приступили в мае. Постепенно удалось достичь четкой работы по графику двух смен, которые отсыпали за сутки до 9–10 тысяч кубометров грунта.

По мнению руководившего работами командира полка Д. А. Терюхова, его подчиненным — помощнику командира полка по технической части Н. С. Улитину, начальнику оперативного строительного сектора А. П. Бурову, командирам технического и путевого батальонов П. К. Пономаренко и А. Т. Сокуцкому удалось научить личный состав четкой работе с экскаваторным, паровозным и вагонным парками, обеспечить образцовое содержание землевозных путей, повышение скорости обращения рабочих поездов. [329] Все это, в свою очередь, позволило осуществить бесперебойную отсыпку насыпи{1008}.

Проект организации работ предусматривал отсыпку низовой струенаправляющей дамбы, пересекавшей затон глубиной воды и ила до 7 метров, с эстакады. Командир полка принял и успешно осуществил смелое решение: отсыпать дамбу с плавучего пути.

Путь был уложен шпалами на прогоны из бревен, опиравшиеся через каждые 2 метра на поперечные поплавки из сдвоенных бревен. Рельсовая колея здесь укладывалась с полным количеством костылей и болтов. Кроме того, для страховки по оси пути был натянут и скреплен с поплавками стальной трос. Поезда с грунтом подавались на плавучий путь платформами вперед с оставлением паровоза на твердом грунте, разгружались и вывозились без потерь. Такая организация намного ускорила отсыпку дамбы.

В ноябре того же года эшелоны полка отправлялись со станции Толоконцево на зимние квартиры в Рославль уже по новому мосту и по отсыпанному полком подходу.

Кроме отсыпки подхода к мосту, полк принимал участие в сооружении левобережной арочной эстакады моста. Личный состав выделенной на эту работу мостовой роты (командир Шлепатухин) за короткий срок освоил сложную работу по сооружению подмостей, изготовлению кружал и опалубки арочной эстакады, а отдельные команды участвовали и в арматурных и бетонных работах.

13-й и 14-й полки с апреля 1933 года были передислоцированы на Северо-Кавказскую железную дорогу для выполнения работ по капитальному ремонту и реконструкции пути.

13-й полк работал на участке Кизитеринка — Батайск — Армавир — Туапсе, а 14-й — на участке Армавир — Прохладная — Моздок — Гудермес и Прохладная — Беслан — Гудермес. Здесь, как и в 1-й бригаде, был успешно применен колонный способ организации работы. Благодаря ему, вопреки имевшимся перебоям в снабжении материалами, поставленные военным железнодорожникам задачи были выполнены.

14-й полк к ноябрю 1933 года вернулся на зимние квартиры, а 13-й полк еще в августе был передислоцирован на Забайкальскую железную дорогу. Командование поставило ему ответственную задачу: на станциях Могоча, Ерофей Павлович и некоторых других срочно возвести военные городки для переводимых из европейской части страны эксплуатационных полков.

В связи с этим личному составу полка пришлось осваивать новые для него виды работ. Решению этой непростой задачи по могли инициатива и настойчивость военных железнодорожников. [330]

В частности, с помощью относительно небольшого количества специалистов строительных специальностей, проходивших службу в полку, удалось за короткое время

 Отправлено: 03.03.09 13:27. Заголовок: В этих условиях пред..

В этих условиях предстояло построить железную дорогу от станции Платоновка до Турьего Рога и осуществить реконструкцию существующего участка Манзовка — Платоновка: поднять высоту земляного полотна, укрепить его от размывов, сменить рельсы и шпалы, провести балластировку пути, осуществить постройку капитальных мостов и труб вместо временных деревянных.

Кроме того, на всей линии следовало построить станции и разъезды с жилыми и служебными зданиями, пункты водоснабжения, линию связи.

В апреле 1935 года три изыскательские партии проектного отдела корпуса приступили к изыскательским работам и одновременно с линии Кангауз — Сучан началась передислокация полков бригады. [345]

Осуществлять реконструкцию участка железной дороги от Манзовки до Платоновки было поручено 5-му и 6-му полкам. 10-й полк получил задание строить новый участок линии от Платоновки до Турьего Рога.

С получением в мае 1935 года от проектировщиков чертежей продольного профиля линии с указанием отверстий искусственных сооружений, военные железнодорожники приступили к работе.

Благодаря упорному труду личного состава 1-й железнодорожной бригады уже в ноябре было открыто рабочее движение поездов до Турьего Рога, а на участке Манзовка — Платоновка произведена смена рельсов и выполнены другие работы по усилению пути.

В 1936 году части 1-й бригады продолжили строительные работы на участке Манзовка — Платоновка. Однако часть подразделений 5-го и 6-го полков были направлены в помощь 5-й железнодорожной бригаде, осуществлявшей строительство линии Манзовка — Варфоломеевка.

С началом 1937 года после переформирования полков в отдельные батальоны части 1-й бригады продолжили работы на железнодорожной линии Манзовка — Платоновка. Теперь в ее состав входили 64, 70, 76 и 65-й отдельные строительно-путевые батальоны, последовательно занявшие участки протяжением от 30 до 45 километров.

Кроме этих частей, в состав бригады вошли отдельные роты связи, механизации, эксплуатации и 32-й отдельный мостовой железнодорожный батальон, которому поручалось строительство больших и средних капитальных мостов на реконструируемом участке линии Манзовка — Турий Рог. В связи с большими объемами работ, которые предстояло выполнить 32-му батальону, ему придавалось несколько подразделений 31-го отдельного мостового батальона.

В целях решения задачи обеспечения строительства местными строительными материалами в бригаде были организованы балластный карьер на берегу озера Ханка у Платоновки и каменный карьер в районе Ильинки.

Также в каждом батальоне имелись стройдворы, оснащенные пилорамами, деревообделочными и арматурными станками. Батальоны и отдельные роты имели мастерские на железнодорожном ходу.

В числе наиболее сложных работ, выполненных силами 1-й железнодорожной бригады в 1937–1939 годах, было строительство больших капитальных мостов через реки Лсфу, Мо, Синтухэ. [346]

Фундаменты опор первых двух мостов сооружались на деревянных сваях. Для их забивки в песчаные грунты средней плотности был использован метод подмыва свай водной струей, применение которого дало положительные результаты.

К осени 1937 года были сооружены фундаменты, а зимой приступили к бетонированию тела опор. При этом вместо предусмотренного проектом бетонирования в тепляках был применен новый тогда способ зимнего бетонирования — в утепленной опалубке, что значительно сократило сроки и снизило себестоимость работ.

Опоры моста через реку Синтухэ сооружались на фундаментах в виде железобетонных колодцев, опускаемых в песчано-гравелистые грунты на глубину около 8 метров. Здесь применялся способ опускания колодцев путем попеременного черпания грунта грейфером и выполняемого водолазом подмыва с помощью насоса высокого давления. Также периодически применялись взрывы небольших зарядов аммонала в центре колодца и откачка воды, увеличивавшая активный вес колодца.

Освоение капитального строительства давалось частям бригады нелегко. Прежде всего много сил отнимала подготовка в процессе работы значительного количества специалистов различного профиля. С большим трудом удавалось добиться приемлемого качества отделочных работ на пути и гражданских сооружениях. Серьезные затруднения возникали при устройстве покрытий автодорог и погрузочно-разгрузочных площадок; при устройстве опалубки, армировании и бетонировании больших мостовых железобетонных пролетных строений, изготовлявшихся в те годы монолитными.

Нормальный ход строительства часто нарушался большими неплановыми работами, вызванными наводнениями. Так, например, 64-му строительно-путевому, 31-му и 32-му мостовым батальонам в августе — сентябре 1938 года пришлось затратить свыше двух недель на ликвидацию последствий сильного наводнения в длинах рек Мо и Лсфу, вызванного длительными ливнями.

Особенно большие повреждения были причинены перегону Хорольск — Морозовка, где потоки воды смыли путь на протяжении 7 километров, отнесли местами путевую решетку на 100–200 метров от оси пути и сделали несколько глубоких промоин. На одной из них вместо разрушенной деревянной трубы отверстием 2 метра пришлось построить временный мост длиной 20 метров.

В борьбе со стихией принимали активное участие и другие части бригады. Так, тяжелую и опасную работу пришлось проделать красноармейцам мостовых батальонов, отстаивая от водяных потоков строящиеся большие и средние мосты. [347]

Вынужденные простои, зачастую, вызывались и напряженным положением на границе. Так, на станции Турий Рог задачи выполняла усиленная рота 65-го строительно-путевого батальона (350 человек с 12 станковыми пулеметами), которая в качестве резерва входила в боевой расчет пограничной заставы. Несмотря на то что за весь 1939 год рота только два раза участвовала в местных боевых инцидентах, частые боевые тревоги на пограничной заставе отнимали много рабочего времени, так как в некоторых случаях отбой боевой тревоге давался лишь через сутки после ее объявления.

Тем не менее, несмотря на все трудности, железнодорожная линия Манзовка — Турий Рог в июле 1940 года была сдана в постоянную эксплуатацию Приморской железной дороге. Однако еще до конца года части бригады вели на ней работы по ликвидации отдельных недоделок и выполнению дополнительных заданий НКПС.

Весной 1941 года бригада в полном составе передислоцировалась на Львовскую железную дорогу.

Большой вклад в развитие железнодорожной сети Приморья внес личный состав 5-й железнодорожной бригады. Бригада осуществляла строительство железнодорожной линии Манзовка — Варфоломеевка. В 1939 году ее командиром назначается П. А. Кабанов{1012}.

Находясь в сложных природно-климатических условиях, это соединение успешно выполняло все поставленные перед ним задачи, в том числе с высокой оценкой сдало в постоянную эксплуатацию линию Манзовка — Варфоломеевка.

Добиваться высоких результатов бригаде удавалось за счет использования передовых методов организации железнодорожного строительства, передовых приемов выполнения работ, инициативе и рационализаторской деятельности командного и рядового состава. Так, бригада одной из первых в корпусе, с [348] целью уменьшения расхода рабочей силы, перешла к специализации частей и подразделений при производстве наиболее трудоемких работ, таких, как заготовка леса, пиломатериалов, щебня. Она явилась инициатором скоростного строительства жилых домов и добилась того, что ее специализированное подразделение строило 8 квартирный двухэтажный дом из брусьев за 13 суток.

По инициативе командования бригады при лечении больных насыпей и укреплении откосов насыпей и выемок в условиях неустойчивых и легкоразмываемых грунтов вместо предусмотренной проектом одерновки укрепление откосов производилось слоем щебенистых отходов из каменного карьера. Такое решение оказалось не только удачным технически, но и экономически эффективным{1013}.

Важной задачей, которую выполнили части Особого корпуса железнодорожных войск на Дальнем Востоке, явилось строительство железнодорожной линии Смоляниново — Дунай, которое было осуществлено частями 3-й железнодорожной бригады.

Весной 1934 года бригада в составе 12, 13, 14-го строительных полков и 2-го отдельного батальона механизации железнодорожных работ прибыла в Приморский край. Однако вскоре этому соединению ставится еще одна задача — помимо строительства железнодорожной линии Смоляниново — Дунай, реконструировать действующую линию Угольная — Кангауз.

Данная линия была построена еще в дореволюционное время по облегченным техническим условиям, с временными деревянными мостами и рельсами легкого типа. На перегоне Шкотово — Смоляниново уклоны превышали 30 тысячных. На линии обращались только паровозы легких типов (не тяжелее серии Ов). Ее провозная способность была низкой.

Реконструкция линии, кроме смягчения уклонов Шкотовского перевала, заключалась в постройке капитальных мостов и труб, поднятии ряда насыпей на незатопляемые отметки, усилении верхнего строения пути, постройке новых станций и разъездов, пунктов водоснабжения, производственных, служебных и жилых зданий.

В последующем, в 1938–1939 годах, участок линии в районе станции Озерные Ключи был вынесен на новую трассу для обеспечения Артемовскому рудоуправлению условий для успешного развития угледобычи.

Первоначально все силы бригады участвовали в строительстве линии Смоляниново — Дунай. При этом 14-му полку был назначен участок Смоляниново — Петровка (0–26-й километр); 12-му — участок Петровка — Линда (27–40-й километр); 13-му полку — участок Линда — Дунайский перевал (41–52-й километр). [349]

На последний участок, Дунайский перевал — Дунай, был выдвинут прибывший в мае в состав бригады 24-й строительный полк. При этом один батальон полка направлялся на реконструкцию участка линии Угольная — Кангауз от Смоляниново до моста через реку Большой Кангауз.

Батальон механизации приступил к экскаваторной разработке скальных выемок, заготовке камня, щебня, леса и пиломатериалов на линии Смоляниново — Дунай.

В начале строительства личному составу бригады пришлось испытать большие трудности как организационного, так и бытового характера. Тем не менее личный состав частей упорно преодолевал и сложные погодные условия весны и лета 1934 года, и размещение в лагерных палатках (плохо защищавших от продолжительных дождей), и значительные проблемы, возникавшие в связи со сложностью организации движения транспорта вдоль трассы и перебоями в снабжении материалами (особенно цементом, арматурным железном, рельсами).

Также не могли помешать военным железнодорожникам успешно справиться с поставленным задачами ни однообразное питание, ни отсутствие рабочего обмундирования и рабочей обуви.

Для ускорения укладки пути и облегчения транспортировки материалов мосты первоначально сооружались временного типа — деревянные или с деревянными пакетами на каменных опорах, а часть малых мостов и труб — краткосрочного типа, в виде клеток и рельсовых пакетов.

При наличии цемента и арматурного железа часть труб сооружалась постоянными — из круглых железобетонных звеньев, изготовляемых вручную на полевых полигонах полков.

Проектирование и расчет искусственных сооружений выполнялся нештатной проектной группой, организованной при оперативно-техническом секторе (в дальнейшем — производственно-технический отдел) бригады. Большой вклад в эту работу внес высококвалифицированный инженер-проектировщик С. А. Иванов{1014}.

К концу октября 1934 года бригаде удалось добиться значительных производственных успехов: был уложен рельсовый путь и открыто рабочее движение поездов на всем протяжении от станции Смоляниново до станции Дунай (хотя отдельные насыпи еще не имели полного проектного профиля), часть пути забалластирована, а в двух пунктах — у рек Шитухэ и Шимеуза — устроено временное водоснабжение.

Кроме того, было начато строительство паровозного депо и водоснабжения на новой станции Смоляниново и выполнена часть работ по реконструкции участка Смоляниново — мост через реку Большой Кангауз. [350]

В феврале 1935 года по заданию командования Тихоокеанского флота в район станции Дунай успешно доставляется тяжеловесный поезд со специальными системами, ведомый двумя паровозами сери Эм с подталкиванием на больших подъемах.

Этой операции предшествовала значительная работа по усилению отдельных мест пути, деревянных мостов, по увеличению радиусов некоторых кривых и выполнению ряда других работ, как на участке Угольная — Смоляниново, так и на самой новостройке. Подготовка к прохождению тяжеловесного состава проводилась в зимний период при морозах, достигавших 25–30°С и велась круглосуточно. Выполнением этого ответственного задания командования Тихоокеанского флота бойцы-железнодорожники внесли определенный вклад в укрепление обороноспособности Приморья.

С апреля 1935 года на достройке линии Смоляниново — Дунай остались 12 и 13-й полки, а участок Смоляниново — Петровка был оставлен за 14-м полком. Кроме того, ему была поставлена задача по реконструкции участка Смоляниново — Кангауз и по строительству новой станции Смоляниново с паровозным депо, электростанцией, пунктом водоснабжения и другими сооружениями.

Этому же полку было поручено строительство ряда мостов: на участке Смоляниново — Петровка — большого моста через реку Кангауз и среднего моста через реку Ханахеза; на линии Угольная — Кангауз — большого моста через реку Цсмухэ и средних мостов через реки большой и Малый Кангауз.

24-й полк в полном составе переключился на работы по реконструкции участка Топаза — Шкотовский перевал линии Угольная — Кангауз.

С разворотом в стране стахановского движения в частях бригады в 1935 году также развернулось соревнование за работу по-стахановски. При этом значительное число красноармейцев добилось высоких результатов, устойчиво выполняя установленные нормы на 130–150%.

В ходе выполнения поставленных бригаде задач командованию и инженерно-техническому составу довольно часто приходилось решать сложные технические проблемы. Одной из таких проблем явилось возведение опоры моста через реку Цсмухэ.

Эта горная река летом (в период умеренных дождей) и зимой имела небольшую глубину. Однако при интенсивных ливнях уровень воды в ней резко поднимался, доходя до 5–6 метров выше меженного горизонта. Река превращалась в бурный поток, размывающий русло и сметающий все на своем пути. Наиболее глубокие размывы происходили в местах стеснения русла, особенно у мостовых переходов. [351]

Проект моста предусматривал заложение фундамента речной опоры на уровне 4 метра ниже меженного горизонта воды в реке. Впоследствии было установлено, что и эта глубина заложения недостаточна, так как размывы русла достигают 4 метров.

В ходе строительства опоры отсутствие грейферных кранов для разработки тяжелых щебенистых грунтов и мощных водоотливных средств сильно затруднили разработку котлована.

Деревянное шпунтовое ограждение с металлическими наконечниками удалось забить только на глубину 3,5 метра от межени. Далее шпунт упирался в гальку, крупные камни. Все наличные водоотливные средства не смогли обеспечить надежный водоотлив, и к началу осени максимальная достигнутая глубина котлована составляла лишь 3,35 метра.

В связи с тем что движение по мосту должно было быть открыто к концу 1935 года, строители приняли решение заложить подошву фундамента на этой отметке с применением подводного бетонирования. В последней декаде декабря мост был построен и введен в действие. Однако через полтора года выявилась техническая несостоятельность принятого решения.

Серьезные затруднения возникли и при сооружении русловой опоры моста через реку Майхэ на перегоне Топаза — Шкотово (24-й полк). Фундамент опоры по проекту представлял собой железобетонный опускной колодец, заглубляемый на 6–7 метров от уровня меженных вод в песчано-гравелистый грунт. Проблема заключалась в отсутствии малогабаритных грейферов для извлечения грунта.

Для ее решения, по предложению инженера проектного отдела Львова, был изготовлен и применен пневматический эжектор (эрлифт). Это позволило осуществить разработку и извлечение грунта из опускного колодца. Мост был введен в действие в январе 1936 года.

В 1936 году 13 и полк и часть подразделений 12 и 14-го полков выполнили большие работы по достройке линии Смоляниново — Дунай, что позволило организовать регулярное движение поездов, в том числе и пассажирских. Началась временная эксплуатация линии своими силами.

По мере того как на линии Смоляниново — Дунай заканчивались основные строительные работы, все больше сил и средств направлялось на реконструкцию линии Угольная — Кангауз.

Здесь 14-м полком были широким фронтом развернуты работы по строительству комплекса путей, зданий и сооружений новой станции Смоляниново. Самоотверженный труд личного состава полка превратил окруженный сопками и дикой тайгой клочок земли в уютный поселок с жилыми домами, школой-интернатом, детским садом и яслями, поликлиникой, клубом, магазинами. [352]

12-й полк, помимо участка Смоляниново — Петровка, успешно вел работы на участке Смоляниново — Кангауз.

В начале 1936 года проводится реорганизация некоторых частей и соединений корпуса. Так, 24-й полк из 3-й бригады убывает в состав 5-й. В то же время в состав 3-й бригады включаются 7-й полк и 6-й отдельный строительный батальон{1015}, переформированной ранее 7-й бригады.

На 7-й полк были возложены ответственные задачи по развитию Владивостокского железнодорожного узла и строительству большого многоквартирного дома для начальствующего состава управления корпуса.

Это весьма сложное строительство возглавил опытный строитель Н. Кузнецов. Дом возводился высокими темпами, с применением последних достижений тех лет в области строительства жилых кирпичных зданий.

6-й отдельный батальон продолжал работы по строительству станции Угловая, начатые 26-м полком в 1935 году.

2-й батальон механизации железнодорожных работ, помимо обеспечения частей бригады экскаваторными и некоторым другими работами, разрабатывал гравийный карьер в районе моста через реку Цсмухэ. Этот карьер на многие годы стал основным местом добычи гравия для линии Угольная — Кангауз.

В 1937 году, после переформирования полков в отдельные строительно-путевые батальоны, последние продолжали выполнение задач тех полков, на базе которых были сформированы: 66-й батальон — на Владивостокском узле, 67-й — на строительстве станции Угловая, 69-й — на реконструкции участка Смоляниново — Кангауз и строительстве железнодорожных веток, примыкающих к линии Смоляниново — Дунай; 71-й — на достройке линии Смоляниново — Дунай; 72-й — на реконструкции участка Шкотово — Смоляниново — мост через реку Большой Кангауз.

Значительно усложнились задачи 2-го батальона механизации, которому пришлось приступить к выполнению новых видов работ — монтажу санитарно-технических устройств и технологического оборудования в депо и на электростанции железнодорожной станции Смоляниново, а также сантехники в жилом доме управления корпуса.

Весна 1937 года складывалась для Особого корпуса железнодорожных войск весьма драматично. В начале марта ушел из жизни командир и военный комиссар корпуса Ян Янович Лацис, а в середине апреля, в необычное для Приморья время, произошло сильное, катастрофическое по своим последствиям наводнение в южных районах края. [353]

Его причиной явился продолжавшийся непрерывно более суток дождь, вызвавший быстрое таяние снега, в том числе залегавшего в глубоких падях и на склонах покрытых лесом сопок. При этом сток воды происходил по не оттаявшему еще грунту. Это вызвало быстрый подъем воды и сильнейший паводок на многих водотоках, причинивший линии Угольная — Кангауз серьезные повреждения.

В районе моста через реку Майхэ были размыты на общем протяжении свыше двух километров оба подхода к мосту. Более того, местами путь снесло в сторону на несколько метров. Мост не пострадал, и усилиями воинов-железнодорожников, восстановивших подходы к нему, спустя сутки возобновилось движение поездов.

Наиболее тяжелые повреждения наводнение причинило мосту через реку Цсмухэ. Здесь, в результате подъема воды на несколько метров и резкого увеличения скорости течения, произошел подмыв речной опоры моста, которая накренилась на 12–15 градусов. Сказалась ошибочность решения, принятого при устройстве ее фундамента.

Движение поездов было прервано. Его удалось восстановить спустя сутки и то только потому, что сохранился ранее использовавшийся временный мост, по которому теперь проходила железнодорожная ветка в гравийный карьер.

Движение было восстановлено с ограничениями по мощности локомотива (паровоз серии Ов) и по скорости движения (не более 5 километров в час).

В других местах линии Угольная — Кангауз и Смоляниново — Дунай апрельский паводок также привел к размывам пути и регуляционных сооружений, хотя и в значительно меньших размерах.

Ликвидация последствий наводнения потребовала затраты больших сил и средств. При этом проекты подходов к мостам, регуляционных сооружений и типы укрепления земляного полотна на затопляемых участках пришлось пересмотреть, а для моста через реку Цемухэ составить новый проект.

Помимо ликвидации последствий наводнения, определенные затруднения в 1937 году вызвали достаточно технически сложные монтажные работы в депо, мастерских и на электростанции станции Смоляниново. Они были возложены на вторую роту (командир роты старший лейтенант Дошин) 2-го батальона механизации (командир батальона майор П. А. Шимонский, заместитель по технической части военинженер Ю. В. Кисин) при техническом руководстве инженера Н. М. Дружина.

В подразделениях, которым предстояло выполнить наиболее сложные виды работ, возглавили: бригаду слесарей-сантехников — сержант Николаев; бригаду электромонтажников — сержант [354] сверхсрочник Зайков. Имея значительный опыт работы, Николаев и Зайков смогли в короткий срок обучить подчиненных и обеспечить выполнение самой сложной задачи года.

В 1937 году на командный состав корпуса, его частей и соединений обрушились репрессии. Однако несмотря на тяжелые потери среди руководителей, личный состав продолжал выполнение больших и сложных задач по укреплению обороноспособности» Приморья.

Положение с командным составом стабилизировалось только в 1939 году. К этому моменту Особый корпус железнодорожных войск возглавил комбриг Н. А. Просвиров{1016}, а начальником штаба стал комбриг В. А. Головко. Полностью обновилось и командование железнодорожных бригад. Так, командиром 1-й железнодорожной бригады был назначен полковник А. П. Смирнов, 3-й — полковник Н. Г. Десяткин, 4-й — полковник М. Т. Ступаков, 5-й — полковник П. А. Кабанов, 7-й — полковник М. А. Максимов{1017}.

Как и прежде, весьма важные задачи продолжал решать личный состав 3-й железнодорожной бригады. Процесс кадровой стабилизации в ней в основном завершился в 1938 году, когда одновременно с назначением командиром бригады Н. Г. Десяткина были назначены: комиссаром бригады — старший лейтенант В. Ф. Федоров, главным инженером — военинженер И. М. Левитан.

Места и объекты работ бригады в целом остались прежними. Изменения коснулись лишь 67-го батальона, который был специализирован для работ по производству столярных изделий и кирпича на стройдворе в районе станции Угловая и 72-го батальона, передислоцированного в район станции Угловая с задачей строительства пристанционного поселка и сооружений первой очереди для водоснабжения. 69-й батальон остался на линии Смоляниново — Дунай.

Кроме вышеперечисленных частей, в состав бригады был включен 85-й строительно-путевой батальон (командир капитан Силкин) и отдельная рота связи (командир Гирявенко).

85-й батальон приступил к строительству 10-километрового обхода станции Озерные Ключи. В помощь ему временно, на 1938 год, был придан 81-й батальон из состава 5-й бригады. [355]

Наиболее технически сложной задачей бригады в 1938 году явилось сооружение капитального моста через реку Цсмухэ по новому проекту.

Теперь основание речной опоры, возводимой на новом мосту, предусматривалось с заглублением на 8 метров, а правобережной — на 6 метров от межени. Фундаменты обеих новых опор были запроектированы в виде опускных бетонных колодцев с железобетонными ножами.

Строительство моста возлагалось на 31-й мостовой железнодорожный батальон и выполнялось ротой старшего лейтенанта Волкова под техническим руководством инженера батальона военинженера Блинова.

Подготовительные работы начались еще в ноябре 1937 года, а строительство велось в течение всей зимы. В январе 1938 года приступили к опусканию забетонированного колодца речной опоры, и только в начале апреля колодец был опущен на глубину 8,5 метра.

Первый метр заглубления колодца был пройден почти без водоотлива, далее, до глубины 2,5 метра, — с привлечением всех наличных водоотливных средств. Еще ниже от водоотлива пришлось отказаться и применять поочередно подмыв грунта по периметру колодца водолазами с помощью гидромонитора и черпание грунта из колодца грейфером экскаватора «Кунгурец» емкостью 0,35 кубических метра.

Первоначально водолазные работы выполнялись специалистами ЭПРОНа{1018}, затем их продолжили водолазы 31-го батальона. Из-за большого количества крупных камней особенно трудно давались строителям последние метры заглубления колодца.

На завершающем этапе работ снова применили водоотлив, причем для уменьшения глубины всасывания пришлось опускать насосы в колодец на люльках.

Как отмечали участники работ, большая заслуга в преодолении всех возникавших в ходе строительства опоры технических трудностей принадлежала военинженеру Блинову и его помощнику технику красноармейцу Петрову.

Сооружение правобережной опоры, как и работы по сооружению других конструктивных элементов моста, хотя и имело свои сложности, оказалось все же более простой задачей.

В июле 1938 года мост был введен в эксплуатацию, а в августе ему пришлось выдержать суровое испытание — критический паводок [356] вызвал повышение горизонта воды в реке Цсмухэ в районе нового моста на 1,1 метра выше того уровня, которого он достиг в ходе апрельского наводнения 1937 года. В результате был частично размыт правобережный подход, но сам мост не пострадал.

Редкое по силе наводнение в Приморье в августе 1938 года потребовало от личного состава корпуса напряжения всех сил в борьбе со стихией, в работе по спасению не только тех объектов, где непосредственно вели строительство военные железнодорожники, но и наиболее важных железнодорожных объектов Приморского отделения Дальневосточной железной дороги. К чести воинов-железнодорожников следует отмстить, что с этими задачами они справились успешно.

Вот как вспоминал о событиях тех дней бывший командир 67-го строительно-путевого железнодорожного батальона С. Е. Алексеев: «Ночью наш батальон был поднят по тревоге. Я получил приказ: срочно убыть на станцию Уссурийск для ликвидации последствий стихийного бедствия. На станции меня и комиссара батальона Н. И. Синицына тут же направили к приехавшему из Москвы уполномоченному представителю правительства. Разговор был коротким: «Товарищ Сталин приказ в течение двух суток пустить поезда». Надо ли говорить, какое впечатление произвели на нас эти слова, как мы работали... В течение двух суток шла напряженная, без сна и отдыха работа. Под дождем и ветром мы восстановили станцию, два моста, четыре размытых участка железной дороги»{1019}.

В числе важнейших производственных задач 3-й бригады в 1938 году значился разворот основных работ по сооружению водоснабжения станции Угловая. Комплекс этого сооружения составляли: закладка дрены в подрусловом потоке ручья; сооружение водоприемных колодцев и насосной станции над ними; прокладка напорной линии длиной около одного километра к водонапорным бакам; сооружение баков; прокладка напорно-самотечного водовода длиной свыше 14 километров к станции Угловая и разводящей сети на станции.

Предусматривалась и вторая очередь работ — устройство плотины для создания водохранилища. Эти работы также были начаты в 1938 году.

Строительство сооружений первой очереди, полностью обеспечивших водой потребности станции Угловая, было закончено в конце 1939 года{1020}. Оно потребовало выполнения значительного [357] объема работ и явилось крупной производственной победой воинов-железнодорожников 72-го батальона.

Новый 1939 год стал для частей и соединений корпуса одним из решающих по выполнению производственных задач. В связи с этим в зимний период осуществлялась разработка всей необходимой для производства работ технической документации, была организована политико-массовая и разъяснительная работа по доведению до личного состава поставленных задач, а также проведен целый ряд организационных мероприятий. Все это обеспечило хорошие результаты. Так, на станции Смоляниново были сданы в эксплуатацию депо с мастерскими, электростанция, ряд служебно-технических и бытовых зданий и все путевое обустройство, а на станции Угловая — паровозное депо и водоснабжение.

В этом же году 72-м батальоном были развернуты работы по строительству военного городка для управления 3-й бригады.

Строительством зданий подразделения батальона ранее практически не занимались. Поэтому пришлось потратить много усилий на обучение каменщиков, штукатуров, маляров.

Батальон успешно справился со всеми поставленными задачами, и уже летом 1940 года началось заселение городка, а к концу года — все предусмотренные планом работы были завершены.

Важным и технически очень сложным объектом в 1939–1940 годах было строительство капитального моста через реку Батальянза на реконструируемой линии Угольная — Кангауз.

Сложность сооружения заключалась в слабой несущей способности грунта в основаниях опор, представлявшего собой пластичную илистую глину, залегавшую на глубине до 13 метров от меженного горизонта воды в реке.

Проектом предусматривалось сооружение двух береговых и одной русловой опоры с фундаментами в виде бетонных опускных колодцев с железобетонными ножами. По проекту глубина заложения колодцев от межени составляла: береговых — 10–10,5 метра, речного — 14–14,5 метра.

Строительство моста было возложено на 31-й мостовой батальон (командир батальона военинженер Малявкин, помощник по технической части военинженер Ещин), одновременно выполнявший строительство ряда других мостов в этом районе.

Весной 1939 года были проведены необходимые подготовительные работы, и в начале июня началось сооружение левобережного колодца. Из опасения, что колодец провалится в илистую глину, в месте его сооружения предварительно отсыпали призму из гравелистого грунта высотой 4 метра. Однако здесь произошло сначала оседание, а затем быстрое сползание призмы вместе с частью илистого грунта в русло реки. [358]

Эта первая неудача заставила пересмотреть всю организацию работ. В результате решили бетонировать колодец обычным способом, на подкладках, но посекционно, по мере его опускания, что и было выполнено. Грунт разрабатывали и извлекали из колодца краном ПК-6 с грейферным ковшом емкостью около одного кубического метра.

Сооружение правобережной опоры было выполнено без особых осложнений, если не считать случаев обрыва троса при увязании ковша в грунте. На последних 2–2,5 метра опускания, при вхождении ножа в песчаный грунт, применили подмыв грунта водолазами с помощью гидромониторного наконечника.

Сооружение фундамента речной опоры выполнялось в аналогичных условиях, за исключением отдельных особенностей.

Бетонирование фундаментов и тела опор моста было выполнено с помощью кабель-крана. Необычно сложным оказался вопрос отсыпки конусов моста. При высоте насыпи до 8 метров и слабых грунтах основания насыпи возникли серьезные опасения сползания конусов в русло реки, что могло привести к наклону береговых опор.

Чтобы избежать этого, инженером Литвиновым была запроектирована отсыпка конусов на свайном основании. В связи с этим были забиты и связаны ростверком свыше тысячи штук деревянных свай длиной до 10 метров. В итоге устойчивость конусов была обеспечена.

Слабая несущая способность илистых грунтов в пойме реки создала трудности и при отсыпке подходов к мосту, выполняемой 85-м строительно-путевым батальоном. При высоте отсыпки свыше 4 метров происходили значительные просадки и даже провалы грунта, не раз создававшие опасное положение для землевозных поездов.

За ходом отсыпки был установлен контроль геологической группы управления корпуса, который осуществлялся путем бурения скважин. Это позволило установить картину постепенных осадок насыпи в результате выпирания из-под нее илистого грунта и определить, что с погружением оседавшей гравийной насыпи до песчаного слоя, находившегося под илистой глиной, осадки прекращались.

Для ускорения посадки насыпи на песчаный слой стали применять взрывы набольших зарядов аммонала, что дало значительный эффект.

Сооружение моста вместе с подходами к нему было завершено к середине 1940 года.

Более чем пятилетний труд воинов 3-й бригады в 1940 году был успешно завершен сдачей в постоянную эксплуатацию линий Смоляниново — Дунай и Угольная — Кангауз, а также ряда объектов [359] во Владивостокском узле. Завершилось и строительство многоэтажных жилых зданий во Владивостоке, по улице 25-го Октября{1021}.

История Особого корпуса железнодорожных войск насчитывает почти десять лет. За эти годы его личный состав внес существенный вклад в развитие железнодорожного транспорта страны, содействовал укреплению ее обороноспособности.

 Отправлено: 03.03.09 13:27. Заголовок: Решая задачи по сове..

Решая задачи по совершенствованию железнодорожной сети Дальнего Востока (а по подсчетам некоторых специалистов{1022} здесь частями и соединениями Особого корпуса было построено более 500 километров железных дорог), воины-железнодорожники много сделали для освоения и благоустройства края, формирования условий устойчивого роста его промышленности и населения, снижения военной угрозы со стороны Японии.

Именно поэтому в тех местах, через которые военные железнодорожники проложили стальные магистрали, в названиях станций до сих пор сохранились их имена: «Кузнецово» (в честь младшего командира А. Н. Кузнецова); «Гордеево» (в честь командира роты лейтенанта Ф. М. Гордеева), «Фридман» (в память о военном комиссаре К. А. Фридмане){1023}.

Многое было сделано в частях и соединениях Особого корпуса по повышению уровня подготовки командных кадров. Знания и навыки, полученные ими во время службы в корпусе, в полной мере были востребованы в годы Великой Отечественной войны.

Опытными, мужественными командирами, прекрасными организаторами восстановления, заграждения, технического прикрытия и строительства железных дорог зарекомендовали себя бывшие военнослужащие Особого корпуса: Герои Социалистического Труда генерал-полковник технических войск П. А. Кабанов, генерал-лейтенанты технических войск П. И. Бакарев и Ш. Н. Жижилашвили, полковники B. C. Петров и A. M. Кирнарский, а также генерал-полковник технических войск A. M. Крюков, генералы Н. А. Просвиров, В. А. Головко, А. П. Смирнов, Н. Г. Десяткин, М. Т. Ступаков, М. А. Максимов, С. Н. Беляев, Ф. Н. Доронин и многие другие{1024}.

Значителен вклад частей и соединений корпуса в подготовку специалистов для народного хозяйства. Тысячи красноармейцев после увольнения в запас вливались в ряды тружеников страны, [360] компенсируя существовавший тогда дефицит квалифицированных кадров, имеющих строительные и железнодорожные специальности.

Они же в годы Великой Отечественной войны составили костяк вновь формируемых частей и соединений Железнодорожных войск и спецформирований НКПС.

Таким образом, части и соединения Железнодорожных войск принимали активное участие в развитии железнодорожного транспорта в период восстановления народного хозяйства и индустриализации страны.

За эти годы ими были восстановлены и построены тысячи километров железных дорог, подготовлены десятки тысяч специалистов для народного хозяйства.

Деятельность Железнодорожных войск в 30-х — начале 40-х годов показала, что наиболее эффективной формой практического обучения личного состава было участие частей и соединений войск в развитии железнодорожной сети страны. Это позволяло командному составу приобрести опыт организации строительных работ и руководства подчиненными в ходе возведения реальных объектов железнодорожного транспорта, а красноармейцам получить навыки выполнения всех видов работ по строительству железных дорог.
4.3. Участие Железнодорожных войск в обеспечении боевой деятельности Красной Армии (1929–1940 годы)

Итоги деятельности частей и соединений Железнодорожных войск в гражданской войне, результаты их участия в восстановлении и развитии железнодорожного транспорта СССР в послевоенный период однозначно свидетельствовали: Железнодорожные войска РККА — это хорошо подготовленные, организованные и постоянно готовые к выполнению задач в соответствии со своим предназначением силы, способные успешно осуществлять восстановление железных дорог в боевых условиях.

Именно поэтому Железнодорожные войска, продолжая традицию, зародившуюся еще во второй половине XIX века, принимали непосредственное участие в обеспечении боевой деятельности Красной Армии во всех войнах и военных конфликтах с ее участием, разгоравшихся в 20–30-х годах.

Так было и когда в августе 1929 года китайские власти, в нарушение соглашений о совместном управлении Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД), заключенных в 1924 году, захватили дорогу и арестовали свыше 200 советских граждан, а на советско-китайской границе сосредоточили 132-тысячную группировку войск Чжан Сюэляна. [361]

Не добившись урегулирования конфликта мирным путем, советское правительство приняло ряд мер, направленных на обеспечение безопасности советского Дальнего Востока. В частности, была сформирована Особая Дальневосточная армия (ОДВА) под командованием В. К. Блюхера, в состав которой вошел 9-й железнодорожный полк (командир полка Аркадий Васильевич Котюков).

В октябре ОДВА во взаимодействии с Амурской (Дальневосточной) военной флотилией разгромила группировки китайских войск в районах городов Лахасусу (Тунцзян) и Фугдин (Фуцзинь) и уничтожила Сунгарийскую флотилию противника, а в ноябре провела Маньчжуро-Чжалайнорскую и Мишаньфускую операции.

Восстановление и эксплуатацию железных дорог на театре военных действий осуществляли два батальона из состава 9-го железнодорожного полка. Один из них выполнял задачи на участке железной дороги от станции Пограничная в сторону Харбина, второй — от станции Маньчжурия на Хайлар.

Непосредственно в зоне боев оказался участок станции Маньчжурия — Хайлар. Однако глубокий обход частями и соединениями Особой Дальневосточной армии группировки противника, сосредоточенной в западной части КВЖД, не только обеспечил возможность ее разгрома, но и воспрепятствовал разрушению железной дороги. Более того, стремительность действий советских войск не позволила неприятелю осуществить в полном объеме подготовленные им мероприятия по уничтожению объектов железнодорожного транспорта на станциях Маньчжурия и Хайлар.

Военные железнодорожники быстро устранили имевшиеся разрушения на отдельных железнодорожных станциях участка Маньчжурия — Хайлар и возобновили движение по нему.

22 декабря 1929 года китайские власти вынуждены были подписать Хабаровский протокол, восстановивший прежнее положение на Китайско-Восточной железной дороге.

За мужество и героизм, проявленные при выполнении заданий командования, ряд воинов-железнодорожников был представлен к наградам, а командир батальона 9-го железнодорожного полка Касимов удостоен ордена Красного Знамени.

В конце 30-х годов на Дальнем Востоке сложилась достаточно напряженная обстановка — в течение короткого времени войска императорской Японии предприняли две попытки испытать на прочность рубежи СССР и его союзника — Монгольской Народной Республики.

Первый раз это произошло в районе озера Хасан в конце июля 1938 года, когда японские формирования (3 пехотные дивизии, кавалерийский полк и механизированная бригада) перешли советскую [362] границу и захватили господствующие высоты Безымянная и Заозерная.

Сегодня есть основания полагать, что важными обстоятельствами, укреплявшими уверенность японского командования в успехе всей операции, были: наличие достоверных сведений о дислокации, вооружении и политико-моральном состоянии частей и соединений Дальневосточного Краснознаменного фронта{1025}; недостаточный, по мнению японских военных экспертов, уровень их боевой готовности, а также исключительная сложность организации обеспечения боевой деятельности советских войск в условиях удаленной от путей сообщения, труднодоступной местности, на которой должны были развернуться боевые действия.

Действительно, определенные основания для таких выводов у противника имелись. Так, за границу, похитив секретные документы по дислокации советских войск в приграничных районах, бежал начальник особого отдела Дальневосточного Краснознаменного фронта Люшков{1026}.

Кроме того, и состояние боевой готовности частей и соединений ДКФ, видимо, не было безупречным. В частности, в приказе народного комиссара обороны Союза ССР от 4 сентября 1938 года № 0040, изданном по результатам рассмотрения на заседании (с участием И. В. Сталина) Главного военного совета РККА итогов боевых действий у озера Хасан, отмечалось: «События этих немногих дней обнаружили огромные недочеты в состоянии КДфронта{1027}. Боевая подготовка войск, штабов и командно-начальствующего состава фронта оказались на недопустимо низком уровне. Войсковые части были раздерганы и небоеспособны; снабжение войсковых частей не организовано. Обнаружено, что Дальневосточный театр к войне плохо подготовлен (дороги, мосты, связь).

...Войска выступили к границе по боевой тревоге совершенно неподготовленными. ...Во многих случаях целые арт<иллерийские> батареи оказались на фронте без снарядов, запасные стволы к пулеметам заранее не были подогнаны, винтовки выдавались непристрелянными, а многие бойцы и даже одно из стрелковых подразделений 32-й дивизии прибыли на фронт вовсе без винтовок [363] и противогазов. Несмотря на громадные запасы вещевого имущества, многие бойцы были посланы в бой в совершенно изношенной обуви, полубосыми, большое количество красноармейцев было без шинелей»{1028}.

В связи с этим огромная ответственность за доставку всего необходимого для ведения боевых действий легла на плечи военных железнодорожников. Их главной задачей становилось обеспечение бесперебойного продвижения воинских грузов по Приморской железной дороге на Владивостокскую перевалочную станцию, откуда они морем доставлялись в порт Посьет и далее в зону боев.

Однако решить эту задачу было не просто. Воинам-железнодорожникам потребовалось в кратчайшие сроки выполнить значительные объемы работ по строительству подъездных путей, укреплению земляного полотна железной дороги, ремонту пути и мостов.

Труд военнослужащих Железнодорожных войск не пропал даром: в первых числах августа в район озера Хасан удалось выдвинуть и обеспечит

 Отправлено: 03.03.09 13:28. Заголовок: В нем основная ставк..

В нем основная ставка делалась на мощный первоначальный удар крупных сил, способных (по мнению разработчиков) в течение двух-трех недель разгромить противника. Активные военные действия должны были одновременно развернуться не только на Карельском перешейке, но также на мурманском, кандалакшском, кемском, рябольском и других направлениях. Тем самым предполагалось «растянуть группировку сил противника и нанести ей решительное поражение»{1076}.

Однако на деле это привело лишь к неоправданному распылению частей и соединений Красной Армии на многих направлениях, которое не вело к достижению поставленных целей и не было [382] приспособлено для действий больших масс войск с тяжелым оружием.

При этом, по мнению генерала армии М. Моисеева, создавалась нерациональная группировка войск: на Карельском перешейке развертывалась переданная в Ленинградский военный округ 7-я армия, перегруппированные из Прибалтики 8-я и 9-я армии развертывались в Восточной Карелии, 14-я армия — в Заполярье{1077}.

Перед советскими войсками ставилась задача: активными действиями в северной и центральной Финляндии сковать противника и не допустить высадки войск западных держав. При этом главный удар должен был быть нанесен силами 8-й армии северо-восточнее Ладожского озера в обход линии Маннергейма на сердобольском направлении. Вспомогательный — 7-й армией на Карельском перешейке.

На осуществление операции в среднем отводилось 12–15 дней{1078}.

Операция делилась на три этапа: первый — разгром противника в предполье (оперативная зона заграждений) и выход к главной оборонительной полосе; второй — подготовка к прорыву главной полосы и третий — окончательное поражение финской армии на Карельском перешейке и овладение рубежом Кексгольм (Приозерск), Виипури (Выборг). Темпы наступления предусматривались на первом и втором этапах — 2–3 километра, на третьем — 8–10 километров в день.

Однако этим планам суждено было остаться на бумаге.

30 ноября 1939 года в 8 часов 30 минут после короткой артиллерийской подготовки части и соединения Красной Армии перешли границу Финляндии и продвинулись в течение первого дня на 4–5 километров в глубь ее территории. Однако с каждым днем сопротивление противника все более и более нарастало. Как впоследствии отмечали специалисты: «...ход военных событий показал, что Красная Армия не была готова к этой войне, тем более в наступательной ее форме, ибо во всех предшествовавших планах основной задачей оперативных группировок, размещенных на данном сложном театре, рассматривалась оборона и, соответственно, именно к ней главным образом готовились войска. Расчеты на то, что при подавляющем превосходстве наших войск финская армия не сможет оказать серьезного сопротивления, не оправдались. Положение осложнялось еще тем, что разведывательные данные о состоянии созданных финнами мощных приграничных укреплений, в частности линии Маннергейма, оказались неполными и в значительной мере недостоверными. Мощь укрепленных районов, усиленная особыми условиями местности, была [383] недооценена. Способы их прорыва понимались упрощенно. Фактическое, истинное состояние финской обороны, начертание основных укрепленных полос на Карельском перешейке было установлено лишь через месяц упорных боев»{1079}.

В результате непрерывных тяжелейших боев в условиях лесисто-болотистой местности (исключавшей возможность движения вне дорог), глубокого снежного покрова и сильных морозов советские войска несли значительные потери, как от огня противника, так и от обморожений.

Продвижению танков, другой тяжелой техники и многочисленных обозов препятствовало ограниченное количество дорожных направлений, на которых противник умело создавал препятствия и минно-взрывные заграждения, устраивал засады.

В таких условиях традиционные тактические действия, которым обучались войска в мирное время, оказались неэффективны. В особенно тяжелом положении очутились соединения, переброшенные в Ленинградский военный округ с Украины и Белоруссии. Большая их часть не имела соответствующей экипировки и не была готова к действиям в условиях суровой северной зимы{1080}.

В результате неудовлетворительного управления войсками 18, 163, 54, 168, 44-я стрелковые дивизии попали в окружение. Их личный состав, атакуемый хорошо подготовленными и обученными финскими частями, действовавшими в условиях знакомого им театра военных действий, вынужден был, бросив технику и тяжелое вооружение, мелкими группами пробивался на соединение со своими войсками. 6 декабря 1939 года погиб командир 24-й стрелковой дивизии комбриг П. Е. Вещев, после неудачной попытки выхода из окружения застрелился командир 34-й танковой бригады комбриг С. И. Кондратьев, был расстрелян командир 44-й дивизии комбриг А. И. Виноградов{1081}.

Уже первые боевые столкновения выявили крупные просчеты, допущенные советским командованием. Так, на ходе боевых действий крайне отрицательно сказалось отсутствие на вооружении частей Красной Армии достаточного количества минометов и пистолетов-пулеметов, которыми в избытке располагал противник.

Не оправдались расчеты командования и на высокий моральный дух военнослужащих{1082}. Более того, после первых крупных военных неудач резко снизился уровень политико-морального состояния личного состава, упала воинская дисциплина. Только [384] за различные высказывания против советского правительства, советско-финляндской войны, руководства Красной Армии судом военного трибунала было осуждено 843 военнослужащих{1083}.

С первых дней боев начались серьезные сбои в работе тыла. Снабжение частей было нарушено. Войска испытывали острый недостаток не только в боеприпасах и горючем, но и в продовольствии. Во многом это было следствием того, что транспортные коммуникации северо-западного направления не справились с задачей транспортного обеспечения боевой деятельности Красной Армии.

Главной причиной такого положения явились ошибки, допущенные еще в мирное время в расчетах пропускной способности транспортных коммуникаций. Из этих расчетов следовало, что наличная пропускная способность не только превышает планируемые для обеспечения боевых действий объемы воинских перевозок, но и имеет значительные резервы{1084}.

В итоге с самого начала советско-финляндской войны транспортные коммуникации северо-западного направления были перегружены перевозками, объем работы в 1940 году вдвое увеличился по сравнению с 1939 годом{1085}.

Скорости продвижения поездопотоков резко снизились. Отвлечение около 4 тысяч пассажирских вагонов под военно-санитарные поезда привело к затруднениям в пассажирских перевозках{1086}.

Вследствие недостаточной пропускной способности ряда железнодорожных участков и узлов на Карельский перешеек можно было отправлять из Ленинграда только 36 поездов в сутки, в то время как к самому городу с различных направлений прибывало 160 поездов.

Из Ленинграда, Вологды и Чудова на Кировскую железную дорогу к станции Волховстрой подходило 67 поездов в сутки, а далее, к фронту, можно было пропустить только 19 поездов.

Более того, отправка войск и средств снабжения производились без учета пропускной способности районов выгрузки, поэтому Октябрьская и Кировская железные дороги быстро переполнились вагонами. Так, в ноябре 1939 года в ожидании выгрузки простаивало 50 тысяч вагонов. В феврале 1940 года их число превысило 100 тысяч{1087}. [385]

Сложившаяся ситуация грозила полной остановкой деятельности железных дорог и срывом воинских перевозок.

В этих условиях свою задачу смогли выполнить только войска 14-й армии, овладевшие за 8–10 дней полуостровами Рыбачий и Средний. Тем самым Финляндия была отрезана от Баренцева моря.

Действовавшие на рембольском, ухтинском и кандалакшском направлениях войска 9-й армии за первую неделю продвинулись на 30–45 километров, а 8-я армия к середине декабря углубилась на 75–80 километров{1088}. Однако нараставшее сопротивление противника и особенности театра военных действий, существенно затруднявшие использование крупных сил войск и боевой техники, вынудили 14, 9 и 8-ю армии перейти к обороне.

Понеся значительные потери и не прорвав главную полосу линии Маннергейма, перешла к обороне и действовавшая на Карельском перешейке 7-я армия.

В конце декабря бесплодные попытки прорвать оборону противника были прекращены и на основании Директивы Главного командования от 28 декабря 1939 года войска перешли к планомерной подготовке дальнейших действий.

Одновременно принимались меры по устранению выявленных недостатков, совершенствованию управления войсками, улучшению работы тыла. Был образован Северо-Западный фронт во главе с С. К. Тимошенко, а на базе 7-й армии созданы две армии: 7-я и 13-я, проведены некоторые другие организационные мероприятия. На усиление фронта направлялись дополнительные силы авиации, артиллерии, танков. Велась усиленная подготовка к предстоящим действиям войск и штабов.

11 февраля 1940 года войска Северо-Западного фронта перешли в наступление. К этому моменту фронт имел более чем двойное превосходство над противником в пехоте, тройное в артиллерии и абсолютное в танках и самолетах{1089}.

Как в дни суровых неудач, так и в период решительного наступления все опасности, тяготы и лишения с пехотинцами, танкистами, артиллеристами делили воины Железнодорожных войск.

Впервые за многие годы военные железнодорожники приступили к выполнению одной из своих главных задач — восстановлению железных дорог на театре военных действий в интересах транспортного обеспечения боевой деятельности частей и соединений Красной Армии.

Перейдя границу Финляндии вместе с передовыми частями, воины-железнодорожники сразу же приступили к восстановлению [386] железных дорог, разрушенных противником. Дело в том, что, отступая под натиском советских войск, противник затрачивал значительные усилия на разрушение железных дорог.

Чтобы лучше представить себе масштабы и сложность восстановительных работ, ожидавших Железнодорожные войска, обратимся к цифрам.

На оставленных финнами в общей сложности 390 километрах железных дорог ими было разрушено 70% мостов и 10% водопропускных труб. При этом при разрушении мостов иногда образовывались бреши, превосходившие в 3 раза отверстия существовавших мостов.

На самом важном железнодорожном направлении — выборгском — 37% верхнего строения пути было подорвано, 17% разрушено путеразрушителем «Червяк» и 16 километров эвакуировано.

Безжалостному разрушению подверглись станционные сооружения, водоемные и водонапорные здания. На 30% были разрушены линии связи{1090}.

Выполнять поставленные командованием задачи военным железнодорожникам приходилось в сложных условиях. Воздействие исключительно тяжелых природно-климатических факторов усугублялось отсутствием жилых помещений и сильным минированием местности. Довольно частые бомбардировки сменялись внезапными нападениями отрядов финских лыжников. [387]

Разминирование (а установленные противником мины-ловушки и фугасы можно было встретить где угодно: у переездов, на перегонах, в выемках, под мостами, у стрелочных переводов, на грунтовых дорогах), строительство землянок, усиленная охрана районов расположения и объектов работ отвлекали значительное количество личного состава, резко уменьшали его вывод на работы.

Но вопреки трудностям части Железнодорожных войск успешно справлялись со всеми заданиями. Во многом этого удалось добиться благодаря четкой и эффективной организации восстановительных работ. Важным ее элементом была техническая разведка, которая велась непосредственно за наступающими войсками и позволяла немедленно организовывать восстановление разрушенных объектов железнодорожного транспорта. Кроме того, на каждое железнодорожное направление был назначен начальник восстановительных работ, подчинявшийся начальнику военных сообщений армии.

Учитывая особенности обстановки, в состав технической разведки включалась команда разминирования. Ее личный состав, постоянно рискуя жизнью, обеспечивал продвижение военных железнодорожных подразделений.

Всего в ходе советско-финляндской войны воинами-железнодорожниками было обезврежено более 6500 мин, 4500 из них — на выборгском направлении.

Основные восстановительные работы производились на Карельском перешейке. Здесь, несмотря на все трудности, военные железнодорожники быстро продвигались вперед. Когда передовые части Красной Армии еще вели упорные бои на западной окраине объятого пожаром города Териоки и повсюду раздавалась ружейно-пулеметная стрельба — воины-железнодорожники уже развернули восстановительные работы в восточной части города. Работая без отдыха, они точно в срок восстановили разрушенный путепровод и станционные пути.

Еще более напряженно, но не менее успешно они действовали при сооружении Райвольского моста{1091}.

Непосредственная близость к передовым позициям не раз заставляла военных железнодорожников с оружием в руках защищать восстанавливаемые ими объекты.

Так, 23 декабря 1939 года бойцы 4-й роты 1-го железнодорожного восстановительного батальона, выполнявшие восстановительные работы на станции Перкиярви, в 6 часов утра были обстреляны из близлежащего леса. [388]

Высланная разведка доложила, что финский отряд численностью более 100 человек движется по направлению к станции. Командованием принимается решение: одно подразделение во главе с политруком Власенко выдвинуть навстречу врагу, а остальным занять рубеж обороны у моста.

Как только подчиненные политрука Власенко, развернувшись в цепь, начали окружать противника, финны пошли на военную хитрость: они подняли руки и двинулись навстречу воинам-железнодорожникам. Красноармейцы прекратили огонь, но когда до наших бойцов оставалось около 100 метров, первые ряды финнов залегли, а задние открыли огонь по цепи наших бойцов из пулеметов и автоматов.

Завязался бой, в котором смертью храбрых пал политрук Власенко. Бросившись в атаку на врага и пустив в ход гранаты, воины-железнодорожники обратили его в бегство. С помощью подошедшего вскоре на помощь подразделения финский отряд был полностью уничтожен{1092}.

И чем дальше железнодорожники продвигались вперед, тем чаще приходилось им применять оружие. Так, 1-й железнодорожный восстановительный батальон, выполняя работы по восстановлению железнодорожных участков, дважды участвовал наряду со стрелковыми войсками в боях по прорыву линии Маннергейма и понес значительные потери. При этом 16 февраля 1940 года его 1-я рота помогла стрелковой части уничтожить финский дот{1093}.

Впоследствии указом Президиума Верховного Совета СССР 1-й железнодорожный восстановительный батальон был награжден орденом Красного Знамени, а 40 его военнослужащих удостоились высоких правительственных наград.

Возвращаясь к деятельности Железнодорожных войск по восстановлению железных дорог в ходе советско-финляндской войны, следует отмстить, что ими были выполнены значительные объемы работ. Только на направлении НВР-3, возглавляемом майором В. Е. Матишевым, было восстановлено 53 километра пути, 18 станций (из них 10 развиты под станции снабжения), 152 стрелочных перевода, 16 мостов и труб, 4 пункта водоснабжения и ряд других работ. Средний темп восстановления на этом направлении составлял 2 километра в сутки{1094}.

Не менее впечатляющие результаты были достигнуты и на других направлениях начальников восстановительных работ. При этом укладку верхнего строения пути военные железнодорожники, [389] как правило, вели вручную и только на некоторых направлениях ими применялись роликовые транспортеры. В этих случаях темп укладки пути достигал 2–2,5 километра в сутки.

В ходе работ использовались рельсы как из трофейных запасов, так и полученные за счет разборки вторых и запасных путей.

Мосты восстанавливались с использованием металлических пакетов, укладываемых на шпальныс клетки, ряжи или рамы. Укладка пакетов производилась 45-тонными кранами на железнодорожном ходу.

Работы по восстановлению водоснабжения и связи выполнялись водремами и связьремами. Восстановление водоснабжения велось по временной или краткосрочной схеме с использованием передвижных агрегатов. Линии связи восстанавливались на 8 проводов. На некоторых участках их приходилось строить вновь. При этом темп строительства линий достигал 2 километров в сутки.

В период восстановления эксплуатация головных участков осуществлялась эксплуатационными ротами, но по мере продвижения восстановительных работ восстановленные участки передавались военно-эксплутационным отделениям Народного комиссариата путей сообщения (ВЭО НКПС){1095}.

О том, насколько сложна, ответственна и опасна была деятельность военнослужащих эксплуатационных подразделений, можно в какой-то мере судить по такому эпизоду.

21 февраля 1940 года во время артобстрела в 1 час 05 минут ночи один из снарядов попал в середину состава с боеприпасами, стоящего на станции. Вагон, в который попал снаряд, загорелся. В любую минуту могли начать взрываться находившиеся в нем боеприпасы. Возникла реальная угроза взрыва соседних вагонов и находящихся на станции эшелонов.

Однако воины-эксплуатационники не растерялись. Во главе с начальником станции старшиной Ходоскиным они бросились к горящему вагону и, рискуя жизнью, отцепили его. Затем отогнали все составы на соседний перегон.

Не успели еще последние вагоны покинуть станционные пути, как начали взрываться снаряды. Однако станция была уже пуста.

Благодаря мужественным, самоотверженным действиям воинов Железнодорожных войск удалось спасти большое количество материальных ценностей. Фронт получил необходимые ему снаряды, продукты и другие важные грузы{1096}.

Вся деятельность военных железнодорожников по восстановлению железных дорог, руководству работой головных станций, вождению воинских эшелонов, разминированию объектов железнодорожного [390] транспорта, а также непосредственному участию в боях проходила на глазах военнослужащих других родов войск.

Поэтому воины-железнодорожники заслуженно пользовались их уважением и неоднократно выслушивали слова благодарности от танкистов, артиллеристов, саперов, пехотинцев, летчиков за свою порой незаметную, но такую важную работу.

В связи с этим участники советско-финляндской войны вспоминали такой эпизод. На участке Кямяря — Хонканиеми воины-путейцы восстанавливали путь у одного из переездов. В это время через него двигались колонны танков, артиллерии, подразделения пехоты.

Увидев военных железнодорожников, выполнявших задачи по восстановлению движения поездов, они выразили свое восхищение их героической работой, а один из танкистов сказал: «Вчера тут хозяйничали белофинны. Ночью их выбили наши передовые части, а утром здесь уже работаете вы, товарищи железнодорожники. Значит, к вечеру, если не раньше, сюда подойдут составы со снарядами, патронами, продуктами. Значит, можно уверенно двигаться перед. Будет чем громить врага»{1097}.

И таких встреч на дорогах войны было немало.

Неудачи начального периода войны потребовали от Главного командования принятия срочных и решительных мер, направленных на всемерное улучшение транспортного обеспечения боевых действий советских войск.

В связи с этим было принято беспрецедентное в практике железнодорожного строительства в СССР решение: для улучшения обеспечения войск, действующих севернее Ладожского озера, зимой, в кратчайшие сроки, в исключительно сложных природно-климатических условиях осуществить форсированное строительство железной дороги Петрозаводск — Суоярви{1098}.

Начальником строительства был назначен полковник З. И. Кондратьев. Именно под его руководством в 1939 году в ходе военного конфликта на реке Халхин-Гол в Монголии осуществлялось скоростное строительство железной дороги Борзя — Баин-Тумен.

На строительство линии Петрозаводск — Суоярви наряду с другими организациями, направляется и сводное соединение железнодорожных частей под командованием полковника А. Ф. Фунтова. [391]

В самый разгар зимы, когда температура воздуха опускается до 45–48 градусов мороза, а глубина снежного покрова превышает 1,5 метра, строителям предстояло проложить 132 километровую железную дорогу, 90 километров которой пролегало по густым лесам, изобиловавшим гранитными скалами и крупными валунами, а 36 километров — по болотам, глубина которых достигала 13 метров{1099}.

Достаточно наглядное представление об этих местах дает финская поговорка: «Воды хоть залейся, камней хоть убейся, а леса хоть заблудись»{1100}. Но ни суровая природа, ни тяжелейшие условия [392] строительства не смогли помешать военным железнодорожникам выполнить поставленную командованием задачу.

Работы начались 1 января 1940 года. Участники строительства должны были в предельно сжатые сроки — 45 рабочих дней — уложить 160 километров верхнего строения пути и построить свыше 2000 погонных метров искусственных сооружений. Для этого требовалось выполнить 1 655 тысяч кубометров земляных работ, из которых 805 тысяч кубометров приходилось на отсыпку насыпей (в том числе идущих на протяжении 15 километров по сланям через болота) и 850 тысяч кубометров — на разработку выемок (из них объем выемок в скальных грунтах составлял 50 тысяч, а в валунах — превышал 40 тысяч кубических метров). Большинство выемок было сосредоточено на одном участке протяженностью 10–12 километров{1101}.

Строительство железной дороги Петрозаводск — Суоярви, как и постройка железнодорожной линии Борзя — Баин-Тумен, проводилось без подготовительного периода с одновременным производством изысканий и проектированием отдельных сооружений.

С самых первых дней перед руководством строительства встала сложная задача: следовало выработать такие способы организации работ, которые бы обеспечили выполнение поставленной задачи имеющимися силами и средствами в установленные сроки.

В связи с этим все работы, связанные с постройкой дороги, были организованы по принципу узкой специализации с параллельным развертыванием на широком фронте. Земляные работы, сооружение мостов, развозка на автомобилях вдоль земляного полотна укладочных материалов производились одновременно. По мере готовности земляного полотна велась укладка верхнего строения пути.

Существовала и еще одна проблема. Несмотря на то что на сооружении железной дороги работали достаточно хорошо обученные воины-железнодорожники, отсутствие у них опыта железнодорожного строительства в зимних условиях потребовало от инженерно-технического персонала организации не только специального инструктирования участников строительства, но и обучения их наиболее рациональным методам производства работ.

Так как скованный морозом грунт, отсутствие дорог и прохождение трассы через лесисто-болотистые районы исключали возможность использования прицепных землеройных машин и экскаваторного парка, то для разработки выемок пришлось применять массовые взрывы, а для прохождения болот — слани и насыпи на сланях. [393]

Большой объем взрывных работ по разработке выемок вызвал необходимость проведения сложных подготовительных мероприятий по устройству минных колодцев и камер, а разработка выемок глубиной 18–20 метров, особенно в песчано-валунных грунтах, потребовала не только специального обучения воинов, но и привлечения работников Мстростроя.

В этих условиях скорость разворота взрывных работ в начальный период строительства приобрела решающее значение. По трассе линии было развезено около 1000 тонн взрывчатых веществ. При этом взрывчатые вещества, личный состав и транспорт тщательно распределялись по отдельным пунктам работ.

Каждая взорванная выемка насыщалась рабочей силой и транспортом в таком количестве, чтобы уборка взрыхленного грунта производилась без перерывов круглые сутки. Только таким образом можно было не дать грунту замерзнуть.

Как отмечали участники строительства{1102}, производство земляных работ зимой во многом напоминало работы по бетонированию. Так же как и при бетонировании, здесь требовалась продуманная подготовительная работа, а темп производства строительных работ должен был носить исключительно напряженный характер.

Весь технологический процесс — отсыпка насыпи или разработка выемок — расчленялся на отдельные законченные этапы, исключающие возможность замораживания грунта.

На строительстве линии Петрозаводск — Суоярви для транспортировки грунта в условиях суровой северной зимы применялись разнообразные виды транспорта (конные подводы, автомашины-самосвалы, трактора с прицепами, сани, узкоколейные вагонетки и т.д.).

Однако, по мнению начальника строительства полковника З. И. Кондратьева, наибольший производственный эффект можно было получить, используя гусеничные транспортеры. Лучше всех зарекомендовал себя гусеничный транспортер СТЗ-НАТИ-5, имевший высокую проходимость по снегу и достаточную маневренность в стесненных условиях леса, скал и малых карьеров.

Также З. И. Кондратьев полагал, что для транспортировки грунта в условиях суровой зимы могут быть использованы и узкоколейные железные дороги, так как этот вид транспорта менее других зависим от температурных колебаний.

В конкретных условиях строительства железной дороги Петрозаводск — Суоярви отсыпку насыпей в основном производили автотракторные колонны. [394]

Земляные работы начались на строительстве практически одновременно с прибытием автотракторных колонн и подрывных средств.

По мнению участников строительства, устройство земляного полотна в зимних условиях при сильных морозах и частых снежных метелях было еще более сложной задачей, чем укладка пути. Оно требовало сосредоточения большого количества транспортных средств.

При этом планировку и уплотнение грунта пришлось производить в максимально возможном темпе с использованием значительного количества личного состава. Также, во избежание замораживания, отсыпку насыпей стремились вести без больших перерывов, слоями не менее 10–15 сантиметров.

В целях обеспечения своевременного строительства железной дороги руководству строительством приходилось оперативно принимать обусловленные особыми обстоятельствами технические решения. Так, в связи с невозможностью в установленный срок сдать земляное полотно на проектных отметках на первом этапе работ, для пропуска укладки в местах высоких насыпей, пришлось допускать понижение отметок. Принятию этого решения способствовало наличие балластных карьеров, что позволило в дальнейшем произвести досыпку насыпей поездной возкой.

В некоторых случаях при подходах высокими насыпями к мостам из-за недостатка близко расположенных карьеров пришлось применять деревянные эстакады. В условиях полной обеспеченности лесоматериалами такое решение позволило своевременно пропускать укладку пути. С организацией карьеров и открытием рабочего движения поездов эстакады были убраны и насыпи возведены методом поездной возки.

На строительстве линии широко применялся отогрев грунта кострами, заранее разводимыми в местах, где предполагались земляные работы, или же там, где делался перерыв в работе. Костры являлись одновременно и средством обогрева личного состава.

Исключительно важное значение в ходе строительства приобрела проблема защиты военнослужащих и места работ от снежных заносов. Как отмечали участники строительства, определенную роль в ее решении сыграли переносные щиты, но наибольшую помощь в организации обогрева и отдыха личного состава, задействованного на работах, безусловно, оказали передвижные деревянные домики с железными печами.

Весьма непростым делом было преодоление заболоченных участков. Не имея соответствующего оборудования для сплошного выторфовывания и отсыпки насыпей на минеральное дно, как явно невыполнимого в установленные сроки, руководство строительства приняло решение проходить болота на сланях. [395]

Были запроектированы три типа сланей для разных глубин болот. Болота перекрывались сланями и затем засыпались дренирующим грунтом. При этом большой объем земляных работ выполнялся в торфяных грунтах. Торфяные грунты вырезались и вывозились в кавальеры.

Участники строительства отмечали, что вырезка торфа в условиях суровых морозов протекала довольно успешно и никогда не составляла особых забот, если этому предшествовала соответствующая подготовка.

Объем и содержание выполняемых работ зависели от характера торфа. При ручной вырезке сухого торфа нельзя было допускать его смерзания. Для этого вскрытие участка от снега делалось таким образом, чтобы работы можно было без перерыва довести до проектных отметок.

При влажном торфе и ручной разработке его участки заранее очищались от снега и замораживались. Замороженный торф затем выкалывался. Вырезаемый торф с особыми предосторожностями отсыпался в кавальеры, так как существовала опасность воспламенения просохшего в них торфа от искр проходящих паровозов.

В связи с тем что на сланях, до их опускания в болото, отсыпаемый грунт быстро смерзался, насыпи по сланям отсыпались исключительно из дренирующих грунтов. Однако из-за отсутствия расположенных поблизости от мест производства работ подходящих дренирующих грунтов и большого протяжения участков пути, уложенных на сланях, отсыпка насыпей на сланях вызывала много трудностей.

Поэтому для укладки пути по сланям пришлось первоначально ограничиться отсыпкой насыпей высотой 0,25–0,50 метра. Затем, из специально отрытых по линии карьеров, насыпи досыпались поездной возкой до полного профиля.

Для равномерной осадки земполотна, во избежание одностороннего их опускания, на всех участках, где они укладывались, по обе стороны на расстоянии 2 метров от концов сланей были сделаны прорези шириной 60 сантиметров и глубиной до 1 метра.

Наблюдением в течение нескольких месяцев за работой насыпей на сланях установили, что погружение насыпей на сланях, за исключением одного случая, было равномерным; скорость погружения незначительна и позволяла поддерживать путь в нормальном и безопасном состоянии для движения поездов.

Кроме того, напряжения в рельсах, измеренные рельсоиспытательной станцией НИИПС при скорости движения поездов с паровозом серии Эу 40 км/час, не превышали допускаемых{1103}. [396]

Благодаря самоотверженному труду строителей, за 34 календарных дня (со средним темпом 3,9 километра в сутки) земляное полотно было подготовлено к укладке практически на всем протяжении. Исключение составлял лишь один участок протяжением около 8 километров, где еще оставались мелкие недоделки.

В ходе строительства железной дороги Петрозаводск — Суоярви строителями был выполнен значительный объем работ по возведению искусственных сооружений. В среднем на 1 километр трассы приходилось 16 погонных метров искусственных сооружений. Всего же за 42 календарных дня было построено 2012 погонных метров искусственных сооружений, в числе которых 202 малых моста. Средний темп строительства составлял 50 погонных метров в сутки, достигая в некоторые дни 123 метров в сутки{1104}.

Определяющим готовность железной дороги видом работ являлась укладка пути. Однако к ее началу в земляном полотне имелись разрывы: задерживалась разработка ряда скальных выемок и вследствие несвоевременного поступления металлических балок не был готов мост через реку. Такое состояние полотна исключало возможность механизированной укладки пути. В связи с этим принимается решение: укладку пути вести вручную на широком фронте с боковым завозом материалов.

Темп укладки в данной ситуации зависел не столько от самого процесса укладки, сколько от обеспеченности ее необходимыми материалами, доставка которых осложнялась сильными морозами, наличием лишь одной, к тому же перегруженной воинскими перевозками, дороги, а также отсутствием подъездных путей к погрузочным базам.

Решающее значение подвоза материалов было учтено начальником строительства. Для его бесперебойного осуществления им был сформирован специальный транспортный отдел, располагавший 40 тракторами ЧТЗ-65 и 80 автомашинами ЗИС-5 и ЯГ-4.

Наличие крупных транспортных средств позволило организовать службу регулирования и устройство перегрузочных баз материалов с круглосуточным обслуживанием, а также прокладку дорог от баз к основному шоссе.

В связи с этим следует отметить, что централизация крупных транспортных средств в руках командования оказалась необходимым и весьма эффективным средством материального обеспечения строительства.

Устройство перегрузочных баз в условиях лесисто-болотистой местности требовало большой затраты сил, поэтому строители стремились устраивать их как можно реже, в среднем на расстоянии 15–20 километров. Однако практика показала, что такие [397] расстояния чрезмерно велики для пробега тракторов марки ЧТЗ, и перегрузочные базы необходимо устраивать на расстоянии не более 10 километров.

С большими трудностями пришлось столкнуться строителям при перевозке рельсов в условиях тяжелого профиля дорог, тем более при отсутствии специально предназначенной для этой цели повозки.

На строительстве рельсы перевозились: тракторами ЧТЗ-65 на двух спаренных гусеничных повозках Омского завода и на гусеничных повозках Онежского завода; тракторами ЧТЗ-65 на двух лесовозных карельских санях и на одних подсанках, причем концы штабеля рельсов тянулись волоком; трактором ЧТЗ-65 с погрузкой штабеля рельсов на два ПЭН; автомобилями ЗИС-5 (газогенераторами) с одноосными 5-токным прицепами.

Автомашины одновременно перевозили по 8–9 рельсов, тракторы с повозками и санями — по 12–15 рельсов. Наилучшие результаты дало использование ПЭН, в котором, однако, было слабое звено — место крепления штабеля рельсов, — существенно затруднявшее разгрузку.

Одновременно с перевозкой рельсов был получен удачный опыт переброски на санях на расстояние в 130 километров 8 мотовозов нормальной колеи и 2 дрезин УА.

Укладка пути вручную была организована тремя колоннами, из которых две шли с востока на запад и одна — с конечной станции на западе шла им навстречу. Затруднения с подвозом рельсов и шпал к западной колонне были устранены на месте путем разборки одной финской ветки протяжением 30 километров и восстановлением разрушенного финнами лесопильного завода в Кайна, использовавшегося в дальнейшем для заготовки шпал.

На укладку пути строителями было затрачено 46 календарных дней. При этом средний темп укладки составлял 3 километра в сутки, максимальный — доходил до 8 км в сутки.

Анализируя ход строительства железнодорожной линии Петрозаводск — Суоярви, специалисты отмечали, что «укладка пути вручную на широком фронте с боковым завозом материалов в зимних условиях являлась трудной задачей, требующей для своего разрешения большого количества рабочей силы и транспортных средств, и ни в какой мере не может быть сравнима с механизированной укладкой пути»{1105}.

Основные работы по постройке железной дороги Петрозаводск — Суоярви были закончены за 70 календарных или 47 ра бочих дней. 15 марта 1940 года по новой линии прошел первый поезд. [398]

Несмотря на то что железная дорога открылась для движения с некоторым отставанием от установленного срока, ее строительство явилось серьезным достижением НКПС, Железнодорожных войск. Оно на практике доказало возможность форсированного железнодорожного строительства на театре военных действий в исключительно сложных природно-климатических условиях{1106}.

За выполнение этого ответственного задания наиболее отличившиеся воины-железнодорожники в числе других участников строительства были награждены высшей ведомственной наградой Народного комиссариата путей сообщения знаком — «Почетному железнодорожнику».

 Отправлено: 03.03.09 13:28. Заголовок: Соединения и части н..

Соединения и части наступающей Красной Армии, преодолев сложную систему заграждений, минные поля и мощный огонь противника, к 17 февраля 1940 года прорвали главную полосу линии Маннергейма. 28 февраля они начали штурм второй полосы обороны. Ее прорыв, а также внезапный для финнов обход Выборгских укреплений по льду Выборгского залива 70-й стрелковой дивизией комбрига М. П. Кирпоноса и последовавшее за ним взятие Выборга поставили финскую армию в критическое положение.

12 марта 1940 года между СССР и Финляндией был заключен мирный договор, по которому военные действия прекращались по всему фронту с 12 часов 13 марта{1107}. 105-дневная советско-финляндская война закончилась{1108}.

Как вспоминали участники тех далеких событий, над Выборгом реяли два красных флага. Один развевался над старинной крепостью — его водрузили красноармейцы-пехотинцы, второй — [399] над Выборгским вокзалом. Его установили воины-железнодорожники, открывшие железнодорожное сообщение Выборга с Ленинградом{1109}.

Участие в советско-финляндской войне явилось жесткой и бескомпромиссной проверкой боевой готовности Железнодорожных войск, их способности в экстремальных условиях решать задачи по штатному предназначению. Сегодня мы с полной уверенностью можем утверждать, что Железнодорожные войска выдержали эту проверку с честью. Их личный состав, проявляя мужество, героизм и редкую самоотверженность, успешно выполнил все задачи, поставленные перед ним командованием.

При этом среди участвовавших в войне железнодорожных частей наивысших результатов добились путевые восстановительные железнодорожные батальоны под командованием Чижова и Баранникова и мостовой железнодорожный батальон под командованием Желтикова{1110}.

Трудовые и ратные подвиги воинов-железнодорожников были по достоинству оценены советским правительством. Среди награжденных правительственными наградами военнослужащих — пехотинцев, танкистов, летчиков, моряков, артиллеристов, саперов — значились и фамилии воинов Железнодорожных войск.

Подводя некоторые итоги участия Железнодорожных войск в советско-финляндской войне, следует отметить, что личный состав частей, действовавших на театре военных действий, продемонстрировал высокий уровень боевого и специального мастерства, способность решать задачи, поставленные командованием, в любой обстановке.

Война, выявив недостаточную маневренность частей и соединений Железнодорожных войск, необходимость совершенствования их организационной структуры и системы управления, показала, что этого можно добиться, сосредоточив тяжелую железнодорожную технику в батальонах механизации железнодорожных работ и перейдя к созданию таких штатных соединений войск, как железнодорожные бригады.

Таким образом, советско-финляндская война, боевые действия на озере Хасан, реке Халхин-Гол и, наконец, в Европе показали: для успешного проведения крупномасштабных общевойсковых операций требуется значительное, по сравнению с предполагавшимся ранее, увеличение объемов воинских перевозок, что, в свою очередь, вызывает дальнейший рост роли и значения Железнодорожных войск в ходе их подготовки и проведения.

Участие частей и соединений Железнодорожных войск в форсированном строительстве железных дорог, выполнении значительных [400] объемов работ по их восстановлению и эксплуатации на театре военных действий в сложных технических и природно-климатических условиях обеспечили возможность получения военными железнодорожниками богатого опыта решения задач по штатному предназначению в реальной боевой обстановке.

И наконец, опыт форсированной постройки железных дорог частями и соединениями Железнодорожных войск на театрах военных действий в 1939–1940 годах доказал возможность значительного сокращения сроков возведения железных дорог и содействовал внедрению в СССР методов скоростного круглогодичного железнодорожного строительства.
4.4. Подготовка командных кадров для Железнодорожных войск

С созданием первых железнодорожных частей Красной Армии достаточно остро встал вопрос о подготовке для них командных кадров. Поэтому в соответствии с «Основными положениями об ускоренных курсах по подготовке командного состава РККА», объявленными приказом народного комиссара по военным делам от 28 января 1918 года № 104, 17 июля 1918 года в городе Торжке Тверской губернии создаются 1-е Советские инструкторские военно-железнодорожные курсы{1111}.

Курсы входили в состав Московского военного округа и подчинялись Управлению военно-учебных заведений республики{1112}. Срок подготовки на них первоначально составлял 10 месяцев, а временный штат предполагал обучение 150 курсантов.

Ровно через год — 17 июля 1919 года — приказом Всероссийского Главного штаба № 222 1-е Советские инструкторские военно-железнодорожные курсы переименовываются в 1-е Советские военно-железнодорожные курсы командного состава РККА{1113}. Еще год спустя (20 сентября 1920 года), курсы преобразуются в 1-ю Советскую военно-железнодорожную школу командного состава РККА, в которой устанавливается трехлетний срок обучения.

Вместе с тем рост масштабов гражданской войны, вызванное им увеличение численности Красной Армии, все более и более [402] обостряли потребность Железнодорожных войск не только в командирах различных степеней, но и в квалифицированных специалистах военно-железнодорожного дела.

В связи с этим к лету 1920 года, помимо 1-х Советских военно-железнодорожных курсов командного состава РККА, в Советской России действовали: Московская, Петроградская и Саратовская школы по подготовке и усовершенствованию военно-железнодорожных специалистов, Смоленская школа военно-железнодорожных специалистов Западного фронта и Воронежские саперно-железнодорожные курсы трудовой железнодорожной армии{1114}.

Существовавшие в ту пору военно-учебные заведения, занимавшиеся подготовкой специалистов военно-железнодорожного дела для Железнодорожных войск, значительно отличались по структуре и составу, организации учебного процесса, используемым учебным программам и даже по целям и задачам, которые они перед собой ставили.

Вместе с тем качество ускоренной подготовки командного состава и специалистов для Железнодорожных войск в решающей степени зависело от способности используемых в военно-учебных заведениях методик и программ привить обучаемым (курсантам, слушателям) практические навыки руководства подразделениями, вооружить их знаниями, необходимыми для обеспечения выполнения задач по штатному предназначению.

Аналогичные проблемы стояли и перед военно-учебными заведениями других родов войск.

Поэтому для разработки и обеспечения единообразного внедрения наиболее эффективных методик и программ обучения в августе 1920 года при Главном управлении вузов (ГУВУЗ) РККА был учрежден Высший военно-педагогический совет. В его состав вошли начальники ГУВУЗ, Полевого штаба РВСР, Всероглавштаба и военных академий. Важнейшими задачами совета были: установление связей с действующими на фронтах войсками, обобщение боевого опыта и внедрение его в практику обучения.

Но для того чтобы добиться максимального эффекта, требовалось прежде всего найти оптимальный, в конкретных исторических условиях, тип организации военно-учебного заведения.

Первый шаг в этом направлении был ознаменован приказом РВСР от 14 января 1921 года № 120. В соответствии с ним Московская, Петроградская, Саратовская и Воронежская{1115} школы по [403] подготовке и усовершенствованию военно-железнодорожных специалистов преобразовывались в 1-ю Московскую, 2-ю Петроградскую, 3-ю Саратовскую и 4-ю Воронежскую школы по подготовке младших военно-железнодорожных техников.

В дальнейшем было предпринято еще несколько реорганизаций{1116}, в результате которых эти военно-учебные заведения переформируются в 1-ю Московскую, 2-ю Петроградскую, 3-ю Саратовскую и 4-ю Воронежскую школы по подготовке военно-железнодорожных техников РККА.

Несколько ранее, 31 октября 1920 года, школа военно-железнодорожных специалистов переводится из Смоленска в Петроград и 19 ноября приказом УВУЗ Петроградского военного округа № 89 преобразуется в Петроградские курсы военно-железнодорожных специалистов.

Однако немногим более чем через месяц (29 декабря 1920 года) на базе этих курсов создаются Петроградские военно-железнодорожные командные курсы, которые, в свою очередь, 16 августа 1921 года преобразуются во 2-ю Военно-железнодорожную петроградскую школу комсостава РККА{1117}.

Таким образом, система подготовки квалифицированных кадров для Железнодорожных войск в начале 20-х годов включала военные образовательные учреждения профессионального образования двух типов: школы командного состава и школы по подготовке военно-железнодорожных техников.

Окончание гражданской войны, перевод Вооруженных сил на положение мирного времени предъявили новые требования ко всей системе подготовки кадров для Железнодорожных войск.

Большинство школ военно-железнодорожных техников функционировало при трудовых армиях, поэтому с расформированием трудовых армий они были либо расформированы, либо направлены на формирование новых военно-учебных заведений. Одновременно сливаются и укрупняются и школы командного состава.

Действительно, из существовавших на 1 апреля 1922 года 6 военно-учебных заведений, готовивших командные кадры и специалистов военно-железнодорожного дела, приказом РВСР от 28 апреля 1922 года № 1070 1-я Советская Краснознаменная военно-железнодорожная школа командного состава РККА, 2-я Военно-железнодорожная петроградская школа командного состава РККА и 2-я Петроградская школа подготовки военно-железнодорожных [404] техников РККА были объединены и получили наименование 1-я Краснознаменная военно-железнодорожная петроградская командная школа (16 июля 1923 года 1-я Краснознаменная военно-железнодорожная петроградская командная школа преобразована в Петроградскую Краснознаменную военно-железнодорожную школу подготовки комсостава). Местом дислокации школы был определен город Петроград.

Затем, 31 июля 1922 года, в соответствии с приказом РВСР{1118} расформировывается 1-я Московская школа военно-железнодорожных техников РККА.

15 февраля 1923 года, по приказу командующего Московским военным округом{1119}, расформировывается 4-я Воронежская школа военно-железнодорожных техников РККА.

И наконец, 25 апреля 1923 года, на основании приказа РВСР{1120}, 3-я Саратовская школа военно-железнодорожных техников РККА переформировывается в 22-й отдельный железнодорожный батальон.

Теперь командные кадры для войск готовились только в Петроградской Краснознаменной военно-железнодорожной школе для подготовки комсостава, а младшие командиры — в полковых и батальонных школах.

Как правило, курс обучения в полковых и батальонных школах длился девять месяцев и предполагал подготовку младших командиров-специалистов, владеющих основными специальностями военно-железнодорожного дела.

Школы комплектовались военнослужащими из поступивших в части призывных контингентов после прохождения ими курса молодого бойца и принятия Военной присяги. Закончившие обучение младшие командиры возвращались в подразделения, направившие их на учебу.

Существенное влияние на развитие военного образования оказала военная реформа 1924–1925 годов, одним из направлений которой явилась перестройка военно-учебных заведений. Согласно принятому в июне 1924 года постановлению РВС СССР создавалась стройная система, включавшая следующие типы военно-учебных заведений: подготовительная военная школа; военная школа; окружные повторные курсы; курсы усовершенствования; военная академия.

Каждый тип военно-учебного заведения имел строго определенное назначение и программу, а система в целом обеспечивала последовательное повышение военной квалификации кадров. [409]

В рамках реформы происходит завершение формирования сети средних военно-учебных заведений Красной Армии. Это осуществлялось путем замены значительного числа краткосрочных командных курсов военными школами единого типа по родам войск с постоянным штатом и 3–4-годичным сроком обучения.

Средние военные школы стали наиболее распространенным типом военно-учебных заведений. В их системе достойное место заняла и Ленинградская Краснознаменная военно-железнодорожная школа для подготовки комсостава.

В целом к 1929 году в стране действовали 6 военных академий, 48 военных школ сухопутных войск, 8 школ ВВС, 3 военно-морских училища{1121}.

Однако одна военно-железнодорожная школа не могла решить всех проблем, связанных с подготовкой командного состава для Железнодорожных войск.

Положение осложнялось тем, что на 1 октября 1923 года среди начальствующего состава войск только 4,5% имели высшее, 16,9% — среднее и 17,6% низшее техническое образование. При этом 24,5% командиров, при наличии общего высшего, а 35,5% — общего низшего образования не имели необходимого в войсках специального образования{1122}.

Однако чтобы правильно оценить эти цифры, следует иметь в виду, что даже среди наиболее подготовленной части населения страны — членов коммунистической партии — в 1922 году высшее образование имели 0,68%, среднее — 6,99 %, а низшее — 80,11%. 1,37% — были неграмотны{1123} (см. приложение 43).

В целом же по Красной Армии на 1 января 1923 года высшую военную подготовку имели лишь 2%, а среднюю — 14,5% комсостава{1124}. Подавляющее большинство командиров были практиками, не имевшими серьезной базовой подготовки или прошедшими обучение на курсах по сокращенной программе.

Из приведенных данных следует, что положение с подготовкой командного состава в Железнодорожных войсках было даже несколько лучшим, чем в целом в РККА, тем не менее требовалось принимать срочные меры, направленные на повышение уровня подготовки начальствующего состава войск.

К решению этой проблемы подошли комплексно. Прежде всего была улучшена система командирской учебы в войсках. При этом на занятиях основное внимание уделялось изучению военной [410] и специальной техники, тактики, совершенствованию навыков в управлении войсками, методики обучения и воспитания подчиненных. Кроме того, с декабря 1924 года вводится обязательный минимум общеобразовательных знаний, рассчитанный на 2 года для старшего комсостава, по которому командирам читались лекции, проводились политинформации и семинары.

Еще одним направлением работы по повышению уровня подготовки командного состава войск было использование для этих целей учебной базы Ленинградской Краснознаменной военно-железнодорожной школы для подготовки комсостава. В связи с этим для переподготовки командных кадров звена взвод — рота в мае 1924 года при школе создаются Повторные курсы среднего командного состава железнодорожных войск с 8-месячным сроком обучения.

Впоследствии, в сентябре того же года, для подготовки старшего командного состава войск создаются Курсы усовершенствования командного состава.

Изменяется и название школы. Из Ленинградской Краснознаменной военно-железнодорожной школы для подготовки комсостава она преобразуется в Ленинградскую Краснознаменную школу военных сообщений имени М. В. Фрунзе{1125}.

При подготовке квалифицированных кадров для Железнодорожных войск широко использовался опыт, накопленный военными железнодорожниками во время Первой мировой и гражданской войн.

В связи с этим важную роль играл курс восстановления железных дорог, который читался в Ленинградской Краснознаменной школе военных сообщений им. М. В. Фрунзе.

Однако изучение и научно-теоретическое обобщение опыта гражданской и Первой мировой войн чтением лекций не ограничивалось. Этой цели служили многочисленные труды участников войн, ученых, военачальников, специалистов военно-железнодорожного дела, а также научные исследования, развернувшиеся не только в военно-учебных учреждениях, готовивших кадры для Железнодорожных войск, но и в учебных заведениях и военно-мобилизационных органах НКПС.

Результаты проводившейся многоплановой работы в определенной мере нашли отражение в ходе строительства Железнодорожных войск, совершенствования их организационной структуры и системы управления, подготовки кадров{1126}.

Важное место в обучении курсантов принадлежало закреплению на практике знаний, полученных ими в процессе учебы, [411] чему содействовало неоднократное привлечение во второй половине 20-х — начале 30-х годов личного состава школы к выполнению ответственных задач на железных дорогах страны. При этом курсанты, рукрводимыс своими преподавателями, настолько успешно выполнял все поставленные перед ними задания, что в 1930 году Ленинградская Краснознаменная школа военных сообщений им. М. В. Фрунзе была вторично награждена Революционным Красным Знаменем.

Впоследствии практика привлечения личного состава школы (а с 1937 года — училища) к решению особо сложных и ответственных задач продолжилась. Так, во время советско-финляндской войны 53 командира и 356 курсантов училища успешно справились со специальными заданиями по обеспечению работы фронтовых и прифронтовых железных дорог. За образцовое выполнение боевых задач наиболее отличившиеся из них были удостоены правительственных наград{1127}.

Осуществлявшееся на рубеже 20–30-х годов техническое перевооружение Красной Армии и Железнодорожных войск, формирование особого корпуса железнодорожных войск потребовали расширения системы подготовки командных и инженерных кадров военных железнодорожников.

Этими процессами было вызвано решение народных комиссаров по военным и морским делам и путей сообщения о создании Московской военной школы железнодорожных войск РККА с курсами переподготовки и усовершенствования командного состава{1128}. Школа предназначалась, прежде всего для подготовки командных кадров для Особого корпуса железнодорожных войск.

К занятиям курсанты первого набора приступили в 1934 году, а с 1935 года начали функционировать и курсы усовершенствования командного состава.

Учитывая задачи, которые решал особый корпус железнодорожных войск, в стенах школы осуществлялась подготовка квалифицированных командиров-путейцев, мостовиков, механизаторов, связистов, эксплуатационников, строителей гражданских сооружений.

Большое внимание в этом военном учебном заведении уделяли практическому обучению курсантов. В связи с этим руководство школы прилагало немало усилий для того, чтобы курсанты еще в процессе учебы приобрели опыт работы в реальных условиях на действующих объектах железнодорожного транспорта. Поэтому в ходе практического обучения предпочтение отдавали не только занятиям на полигоне, но и работе на Московской окружной [412] железной дороге. При этом особое внимание уделялось формированию у курсантов навыков руководства подразделением, выполняющим задачи по штатному предназначению.

Во 2-й половине 30-х годов средние военные школы преобразовываются в военные училища. В связи с этим с марта 1937 года обе готовившие кадры военных железнодорожников школы переименовываются в Ленинградское Краснознаменное училище военных сообщений имени М. В. Фрунзе и Московское военно-железнодорожное училище.

Вторая половина 30-х годов ознаменовалась существенным достижением личного состава Московского военно-железнодорожного училища — в этот период оно занимало третье место среди сухопутных училищ РККА по постановке обучения{1129}.

Однако впоследствии, в марте 1941 года, Московское военно-железнодорожное училище расформировывается, а его курсанты передаются в состав Ленинградского Краснознаменного училища военных сообщений.

Одним из важнейших направлений подготовки командных кадров для Железнодорожных войск была подготовка офицеров с высшим военным образованием{1130}.

Первоначально она осуществлялась на открывшемся в 1918 году факультете военных сообщений Военно-инженерной академии. Однако незначительное количество выпускников (ежегодно факультет заканчивали лишь 5–7 человек) не могло удовлетворить потребность войск в командном составе с высшим военно-техническим образованием.

После закрытия факультета военных сообщений Военно-инженерной академии подготовка командных кадров высшей квалификации для Железнодорожных войск осуществлялась на открытом в 1925 году при Ленинградском институте путей сообщения отделении военных сообщений. Однако и здесь практически до 1930 года на каждом из пяти курсов обучалось не более 12 человек, а общая численность слушателей на отделении не превышала 60 человек.

Поэтому в 1930 году количество слушателей на отделении военных сообщений увеличивается до 225, а для подготовки командиров, нуждающихся в завершении своего образования, формируется факультет инженеров узкой специализации численностью 55 человек и курсы усовершенствования, способные вести подготовку 15 слушателей.

В 1931 году произведенные изменения получают организационное оформление — в институте создастся военно-транспортный [413] факультет, в состав которого входят: основное отделение, отделение инженеров узкой специальности и курсы усовершенствования.

Однако резкий рост потребности в командных кадрах высшей квалификации в частях и соединениях Железнодорожных войск, как подчиненных ЦУП ВОСО, так и Особого корпуса железнодорожных войск, потребовал принятия кардинальных мер.

В итоге в 1932 году в Москве формируется Военно-транспортная академия РККА. Она предназначалась для подготовки военных инженеров транспорта и оперативных работников для замещения руководящих командных и инженерно-технических должностей в Железнодорожных войсках, органах ВОСО, а также в аппаратах НКПС. Возглавил академию комкор Семен Андреевич Пугачев.

В состав академии входило три факультета: железнодорожный (он включал два отделения — строительное и эксплуатационное), механический (конструкторское и ремонтное отделения) и мостовой. Срок обучения составлял 4 года.

Помимо названных отделений, при мостовом и железнодорожном факультетах создавались отделения военных инженеров узкой специальности со сроком обучения 2 года.

Несколько лет спустя (в 1936 году) подготовка командных кадров высшей квалификации для Железнодорожных войск начала осуществляться на факультете путей сообщения.

Более того, с 1938 года срок обучения на факультетах, готовивших будущих военных железнодорожников, был увеличен до 5 лет. В том же году академия переводится в Ленинград.

Военно-транспортная академия РККА внесла существенный вклад в подготовку кадров для Железнодорожных войск накануне Великой Отечественной войны. В предвоенные годы из ее стен вышли такие выдающиеся военачальники и специалисты военно-железнодорожного дела, как П. И. Бакарев, Н. В. Борисов, П. А. Кабанов, И. В. Ковалев, З. И. Кондратьев, Н. А. Просвиров, А. П. Смирнов и многие другие.

Их военно-специальные знания, талант и выдающиеся способности блестяще проявились, как в годы Великой Отечественной войны, так и в послевоенный период.

Таким образом, к началу Великой Отечественной войны Железнодорожные войска располагали достаточно эффективной системой подготовки квалифицированных кадров, которые были способны решать большие и сложные технические задачи на театрах военных действий.

Однако развернувшиеся боевые действия вскрыли и некоторые весьма существенные недостатки, имевшие место в подготовке командных кадров для Железнодорожных войск. В частности, [414] характерное для предвоенных лет чрезмерное внимание к уровню инженерно-технических знаний командиров, повышение которого осуществлялось зачастую в ущерб их военной подготовке, привело к тому, что часть командного состава не имела навыков в оценке обстановки, быстром принятии решений по организации работ и управлению подразделениями в боевых условиях. Это порою (особенно в начальный период Великой Отечественной войны) оборачивалось достаточно негативными последствиями при выполнении военными железнодорожными частями и соединениями поставленных командованием задач.

Вместе с тем сегодня у нас есть все основания утверждать, что существовавшая в предвоенные годы система подготовки квалифицированных командных кадров для Железнодорожных войск, опираясь на исторические традиции и опыт, накопленный предшествующими поколениями военных железнодорожников, со стоявшими перед ней задачами в основном справилась.

Итак, завершение гражданской войны ознаменовало начало качественно нового этапа в истории Железнодорожных войск — достаточно продолжительного периода их развития в условиях мирного времени, только на относительно короткое время прерывавшегося локальными военными конфликтами и советско-финляндской войной и не потребовавшими привлечения значительных сил и средств Железнодорожных войск.

В ходе этого этапа на развитие и совершенствование Железнодорожных войск решающее воздействие оказывали: развитие военной науки и практики; совершенствование технологии и средств восстановления, строительства и заграждения железных дорог: рост, по мере выполнения программы индустриализации страны, технического оснащения частей и соединении войск; опыт участия Железнодорожных войск в войнах и военных конфликтах; появление новых и совершенствование имеющихся средств вооруженной борьбы.

Исследуемый период также характеризовался дальнейшим возрастанием роли и значения Железнодорожных войск на театре военных действий, что обуславливалось многократным увеличением объемов и сложности транспортного обеспечения боевых действий, масштабы и решительность которых в войнах конца 30-х — начала 40-х годов XX века значительно возросли.

Вместе с тем организация войск, система управления ими, техническое оснащение и задачи, к выполнению которых на театре военных действий готовились в мирное время Железнодорожные войска, по ряду объективных и субъективных причин (в числе которых были и просчеты военно-политического руководства страны) не всегда соответствовали требованиям своего времени. [415]

Участие Железнодорожных войск в строительстве объектов железнодорожного транспорта в период восстановления народного хозяйства, индустриализации страны, а также в ходе войн и военных конфликтов позволили им не только восстановить и построить тысячи километров железный дорог, подготовить и направить в народное хозяйство десятки тысяч специалистов, но и вооружить личный состав опытом организации и выполнения всех видов работ по строительству железных дорог в сложных боевых и природно-климатических условиях.

В исследуемый период удалось создать эффективную систему подготовки квалифицированных кадров для Железнодорожных войск, которая, пройдя в своем развитии несколько этапов, в основном успешно решала стоящие перед ней задачи.

Таким образом, несмотря на некоторые существенные недостатки, накануне Великой Отечественной войны Железнодорожные войска представляли собой подготовленные, организованные, оснащенные специальными техническими средствами и восстановительным имуществом силы, в основном способные решать на театре военных действий задачи в соответствии со своим предназначением. [416]

 Отправлено: 03.03.09 13:29. Заголовок: Заключение 22 июня ..

Заключение

22 июня 1941 года на нашу землю пришла самая тяжелая и кровопролитная в истории человечества война. Ее начало открыло новый этап в истории Железнодорожных войск, вступивших в эту грандиозную битву одними из первых.

Так закончился важный, охватывающий временной промежуток от февраля 1917{1131} до огненного лета 1941 года, период существования и развития войск.

Он вместил немало ярких и драматических событий. Действительно, встретившему 1917 год 130-тысячному отряду военных железнодорожников русской армии пришлось пройти через многие испытания. В конечном итоге политические и военные просчеты, допущенные сначала царским, а затем Временным правительством, непрерывная череда тяжелейших поражений на фронтах Первой мировой войны, процесс демократизации, ставший «разменной монетой» в борьбе различных политических сил за армию, и другие деструктивные явления привели войска к утрате боеспособности, сделали неизбежным их расформирование в начале 1918 года.

В то же время расширение масштабов гражданской войны, рост влияния железнодорожного транспорта на ход и исход военных действий потребовали уже в первой половине 1918 года воссоздания Железнодорожных войск в составе Красной Армии. Сложная общественно-политическая ситуация в стране не позволила сделать это немедленно, тем не менее, первоначально при фронтовых соединениях и объединениях РККА, а затем, к концу года, и централизованно, создаются первые военные железнодорожные подразделения.

Активно включившись в боевые действия, военные железнодорожные части и соединения успешно действовали на всех фронтах гражданской войны, привлекались к решению таких ответственных народно-хозяйственных задач, как преодоление топливного кризиса, восстановление и строительство железных дорог, борьба с бандитизмом. [417]

Завершение гражданской войны позволило войскам еще активнее включиться в восстановление народного хозяйства и проведение индустриализации страны, а когда возникала необходимость — принимать активное участие в вооруженной защите советского государства.

На протяжении более чем двух десятилетий, прошедших с момента воссоздания Железнодорожных войск в составе РККА и до начала Великой Отечественной войны, шла непрерывная работа по совершенствованию структуры и состава войск, системы управления ими, организации боевой и специальной учебы, их техническому оснащению.

Анализ пути, пройденного Железнодорожными войсками, позволяет сформулировать несколько выводов, учет которых в ходе строительства и совершенствования Вооруженных сил, других войск, воинских формирований и органов даст возможность воспользоваться бесценным опытом ряда поколений военных железнодорожников, поможет поставить его на службу Отечеству.

Первый и один из важнейших выводов, следующих из опыта гражданской и Первой мировой войн, восстановления народного хозяйства и индустриализации страны, а также войн и военных конфликтов, разворачивавшихся в 20–30-х годах, состоит в том, что эффективно решать задачи технического обслуживания (технического прикрытия){1132}, восстановления, строительства и заграждения железных дорог в целях транспортного обеспечения боевой и мобилизационной деятельности Вооруженных сил на территориях, входивших в состав Советской России (СССР), могут только военно-специальные формирования, имеющие единую организацию и централизованную систему управления, располагающие обученным военно-железнодорожному делу личным составом, оснащенные специальными техническими средствами и восстановительным имуществом.

Из всех многообразных воинских и гражданских формирований и организаций этим требованиям соответствовали ранее и соответствуют сейчас только Железнодорожные войска.

Исследуя историю воссоздания Железнодорожных войск в составе Красной Армии, их последующего развития и совершенствования, нельзя не заметить, что ограниченные экономические возможности государства в некоторых случаях (например, при [418] определении организации и количества частей Железнодорожных войск в 1918 году) подталкивали военно-политическое руководство страны к принятию решений, противоречивших объективным тенденциям развития войск или Вооруженных сил в целом.

Такие решения часто приводили к тяжелейшим (не только для Железнодорожных войск, но и для обороноспособности государства) последствиям, ликвидация которых требовала больших дополнительных затрат материальных и людских ресурсов, времени, сил, а порой — излишних человеческих жертв.

В необходимости учитывать это обстоятельство при принятии ответственных решений и заключается второй вывод, следующий из рассматриваемого периода истории Железнодорожных войск.

Кроме того, история войск свидетельствует — самыми эффективными и удачными решениями оказывались те, которые принимались с учетом мнения ведущих специалистов военно-железнодорожного дела (в частности, переход в 1924 году от батальонной организации частей к более соответствующей сложившимся условиям — полковой).

В то же время имели место и примеры далеко не самых лучших решений, принятых на основе рекомендаций специалистов (например, некоторые решения, принятые по рекомендации Петроградского совещания представителей Всероссийского главного штаба, ЦУП ВОСО, Главного военно-инженерного управления и НКПС, состоявшегося в 1918 году).

Поэтому наиболее успешными (особенно в сфере строительства, реформирования и совершенствования войск) были те решения (в частности, о создании железнодорожных бригад в 1919 году), при принятии которых проявлялась высочайшая осторожность, взвешенность, использовались только те рекомендации, которые были выработаны на основе последних достижений современной науки и войсковой практики, учитывали опыт армий зарубежных стран.

Вместе с тем если принятые решения не обеспечивали достижения запланированных результатов, то своевременная и адекватная их корректировка, как правило, способствовала дальнейшему повышению эффективности действий Железнодорожных войск (например, отказ от практики создания временных соединений, руководимых начальниками восстановительных работ, и замена их постоянными соединениями — железнодорожными бригадами). В этом и заключается третий вывод, следующий из истории войск.

Четвертый вывод состоит в том, что структура и состав Железнодорожных войск, организация их частей и соединений не могут оставаться неизменными и в любой момент их жизни и деятельности должны соответствовать предназначению и задачам [419] войск; роли и значению железнодорожного транспорта в транспортном обеспечении боевой и мобилизационной деятельности Вооруженных сил; характеристикам сил и средств вооруженной борьбы, используемым для разрушения и заграждения железных дорог; уровню организации и технологии всех видов работ, которые предстоит выполнять войскам.

Только тогда, когда изменения характеристик хотя бы одного из перечисленных факторов сопровождались адекватной модификацией организации частей и соединений, а в необходимых случаях — структуры и состава войск, Железнодорожные войска наиболее успешно справлялись со стоящими перед ними задачами.

Пятый вывод, базирующийся на анализе деятельности Железнодорожных войск в 20–30-х годах, заключается в том, что наиболее эффективной формой практического обучения личного состава частей и соединений являлось его участие в выполнении мероприятий, направленных на развитие железнодорожной сети страны. Оно обеспечивало командному составу возможность приобретения опыта организации строительных работ и руководства подчиненными в их ходе, а военнослужащим рядового состава давало возможность приобрести навыки выполнения работ, осуществляемых на строительстве железных дорог.

Шестой вывод, который преподносит нам история Железнодорожных войск, состоит в необходимости своевременного создания такой их группировки, которая по дислокации, составу, силам и средствам соответствовала бы научнообоснованным прогнозам: возможных действий противника; развития событий на театре военных действий; характера, объемов и структуры предстоящих задач.

Отвечай этим требованиям группировка Железнодорожных войск накануне Великой Отечественной войны, результаты их деятельности во время первых сражений могли бы быть совершенно иными.

Следующий вывод тесно связан с предыдущим и продиктован тем обстоятельством, что, несмотря на все поистине героические усилия воинов-железнодорожников, Железнодорожные войска оказались неспособными решить в полном объеме задачи, вставшие перед ними в начальном периоде войны.

Одной из причин этого (наряду с нерациональной группировкой Железнодорожных войск, привлечением их к непосредственному участию в боевых действиях в качестве общевойсковых соединений, отсутствием планов постановки заграждений на большую глубину и необходимых для этого средств минирования и др.) явился срыв предусмотренных мобилизационным планом сроков готовности частей и соединений войск, уже в первые дни [420] боев утративших большую часть личного состава и техники и вынужденных производить отмобилизование и развертывание в условиях внезапно начавшихся, ожесточенных военных действий, сопровождавшихся отходом советских войск на значительную глубину.

Если бы необходимое число частей и соединений Железнодорожных войск в мирное время содержалось бы по штатам военного, а организация мирного времени всех остальных частей и соединений, а также дислокация пунктов их отмобилизования и развертывания обеспечивали максимально быстрый переход к организации и штатам военного, то даже в случае внезапного начала боевых действий они смогли бы своевременно включиться в выполнение задач транспортного обеспечения боевой и мобилизационной деятельности Вооруженных сил, других войск, воинских формирований и органов.

Результаты анализа пути, пройденного Железнодорожными войсками, со всей очевидностью свидетельствуют — успешная деятельность частей и соединений войск в решающей степени зависит от эффективности системы управления ими.

В связи с этим очередной вывод заключается в том, что в Железнодорожных войсках должна функционировать такая постоянно развивающаяся и совершенствующаяся система управления, которая способна не только успешно осуществлять управление войсками в мирное время, но и обеспечит непрерывное, устойчивое и оперативное руководство частями и соединениями войск при любом варианте начала и развития боевых действий.

Опыт участия Железнодорожных войск в Первой мировой, гражданской, советско-польской и советско-финляндской войнах, а также в военных конфликтах на КВЖД, озере Хасан, реке Халхин-Гол свидетельствует, что наибольшего успеха командованию соответствующих объединений удавалось добиться в тех случаях, когда в ходе подготовки и проведения операций оно при организации транспортного обеспечения учитывало требования определенных правил (принципов).

К числу наиболее важных из них относились следующие:

— принцип зависимости успеха операции от непрерывности и устойчивости ее транспортного обеспечения;

— принцип соответствия масштабов операции силам и средствам частей и соединений, осуществляющих ее транспортное обеспечение;

— принцип массирования сил и средств Железнодорожных войск на важнейших железнодорожных направлениях и их распределения пропорционально объемам и характеру предстоящих задач; [421]

— принцип соответствия группировок сил и средств Железнодорожных войск складывающейся обстановке, объемам и характеру решаемых задач;

— принцип соответствия характера и объемов заградительных и восстановительных работ, выполняемых частями и соединениями Железнодорожных войск, плану операции, проводимой командованием фронта (армии). Однако следование этому принципу всегда содержало опасность того, что квалифицированный анализ особенностей действий частей и соединений железнодорожных войск одной из противоборствующих сторон по восстановлению и заграждению железных дорог позволит другой стороне получить достоверную информацию о планах командования противника; и наконец,

— принцип соответствия структуры и состава Железнодорожных войск, организации их частей и соединений типовым объемам и характеру задач, которые им предстоит решать.

Развитие военной науки и техники, дальнейшее совершенствование средств вооруженной борьбы способствуют как появлению новых принципов организации и осуществления транспортного обеспечения операций, так и утрате значения некоторых из числа уже существовавших.

Необходимость их постоянного изучения и умения использовать на практике — важный урок, следующий из истории Железнодорожных войск.

И наконец, трагическая судьба, постигшая в 1917–1918 годах русскую армию и ее неотъемлемую часть — Железнодорожные войска — свидетельствует, что в условиях утраты властью морально-политического авторитета; разрушения государственно-патриотической идеологии; не соответствия решений, принимаемых военно-политическим руководством страны, основополагающим принципам военного строительства; вовлечения личного состава частей и соединений в политическую борьбу, происходящую на фоне неблагоприятного хода военных действий, активной революционной агитации и антивоенной пропаганды, а также ухудшающегося материального положения военнослужащих, даже вполне боеспособные, имеющие боевой опыт и богатые традиции объединения могут быть деморализованы и приведены в состояние глубокого морально-политического разложения.

Сегодня, на пороге войн новой технологической эпохи, которые будут характеризоваться принципиально иным комплексом средств воздействия на противника, предстоит большая и очень ответственная работа по осмыслению роли и определению места Железнодорожных войск в системе обороноспособности страны в новых условиях. [422]

Большую помощь в решении этой сложнейшей задачи способен оказать военно-исторический опыт, накопленный в различные периоды истории Железнодорожных войск.

Его использование будет не только лучшим памятником, но и той данью глубокого уважения, которую обязано воздать нынешнее поколение военных железнодорожников своим предшественникам. [423]