Отправлено: 03.03.09 12:35. Заголовок: Железнодорожные войска России (продолжение)

Книга 1.
На службе Российской империи: 1851–1917
Предисловие

Растущий интерес к истории Отечества — одна из ярких, внушающих оптимизм примет нашего времени. Разумеется, этот интерес не случаен. Он обусловлен потребностью общества в осмыслении своего прошлого, оценке опыта, накопленного предшествующими поколениями. В этой связи повышенное внимание привлекала и привлекает история Вооруженных сил, других войск, воинских формирований и органов России и, в частности, такой их неотъемлемой части, как Железнодорожные войска.

Данная книга открывает серию публикаций, которые на основе богатого архивного материала, исследований специалистов, воспоминаний очевидцев и участников событий познакомят читателя с историей Железнодорожных войск России, их боевыми и трудовыми традициями, покажет роль и место войск в структуре Вооруженных сил Российской империи, Советского Союза, Российской Федерации.

Поставив своей целью всестороннее описание процесса создания, развития и совершенствования Железнодорожных войск России, их участия в боевых действиях в условиях роста военного значения железнодорожного транспорта, автор не обошел вниманием и героические дела воинов-железнодорожников, ход формирования боевых и трудовых традиций войск, свершения людей, справедливо считавшихся гордостью и славой военных железнодорожных формирований.

В книге рассказывается о большом и сложном пути, пройденном Железнодорожными войсками России. Показывается, что начало ему было положено в августе 1851 года, когда сам «государь император» Николай I, в преддверии завершения строительства железнодорожной магистрали, соединившей два главных города державы — Санкт-Петербург и Москву, собственноручно утвердил «Положение об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги», согласно которому для ее охраны и эксплуатации должны были быть сформированы особые военно-рабочие подразделения.

Сегодня мы по праву считаем эти подразделения прообразом Железнодорожных войск России, а день, когда развернулась работа по их формированию, — 6 августа — Указом Президента [4] Российской Федерации объявлен Днем Железнодорожных войск. Этим актом восстанавливается историческая справедливость и преемственность поколений военных железнодорожников, отдается дань вкладу Железнодорожных войск в укрепление оборонного и экономического потенциалов страны, их заслуг перед Отечеством.

В книге показана тесная связь истории Железнодорожных войск России и российского железнодорожного транспорта. Продемонстрировано, что появление в середине XIX века возможности широко использовать железные дороги в военных целях превратило их в могучее средство укрепления обороноспособности государства. Само создание, содержание и обеспечение боевых действий многомиллионных армий становится невозможным без железнодорожного транспорта. Соответственно, необходимость эксплуатации и строительства железных дорог в боевых условиях приводит к возникновению Железнодорожных войск, а их состав и способность к выполнению задач по штатному предназначению начинают оказывать непосредственное влияние на степень готовности государства к защите от агрессии, на ход и исход вооруженной борьбы.

История Железнодорожных войск России хранит много ярких и героических страниц, свидетельствующих о беззаветной преданности личного состава Родине, верности воинскому долгу. Действительно, созданные впервые в мире в России Железнодорожные войска на протяжении своей полуторавековой истории являются непременными участниками всех войн и военных конфликтов, в которых принимала участие Российская империя.

Пройдя в процессе развития ряд этапов, Железнодорожные войска с честью справляются с исключительно сложными задачами, поставленными перед ними в ходе русско-турецкой (1877–1878 гг.) войны; удивляют весь мир сооружением в непроходимой, безводной пустыне 230-километровой железной дорога во время 2-й Ахалтекинской экспедиции; проявляют незаурядное мужество и высокую боеспособность при подавлении Ихэтуаньского восстания в Китае (1900–1901 гг.); покрывают себя неувядаемой славой, делая все возможное и, казалось, невозможное для обеспечения бесперебойного снабжения действующей армии, эвакуации раненых и особо ценных грузов в русско-японскую (1904–1905 гг.) войну. Наконец, участвуя во всех основных сражениях Первой мировой войны, восстанавливая выведенные из строя противником железные дороги и искусственные сооружения, обеспечивая движение поездов и переброску воинских частей, подачу войскам необходимых грузов, военные железнодорожники России вопреки [5] огромным трудностям справляются со значительным объемом работ, решают практически все задачи, поставленные перед ними командованием.

Будучи высокомобильными, хорошо организованными формированиями, имея определенный опыт железнодорожного строительства и удовлетворительный уровень специальной подготовки, Железнодорожные войска успешно действовали не только на полях сражений. Они широко привлекались для строительства железных дорог, особенно в тех случаях, когда нужно было осуществить его в очень короткие сроки и с минимальными затратами, а также тогда, когда привлечение вольнонаемных рабочих было затруднено либо в связи с крайне тяжелыми природно-климатическими условиями, либо в связи с постоянной угрозой нападения противника, как это было, например, в ходе строительства Закаспийской военной железной дороги.

Когда же рост военного значения железных дорог выдвинул строительство стратегических железнодорожных линий в качестве первоочередной задачи инженерного оборудования театров военных действий, в ее решении заметная роль также принадлежала Железнодорожным войскам. При их непосредственном участии строятся Орано-Олитская, Ковель-Владимир-Волынская и ряд других линий, содействующих сокращению сроков мобилизации, ускорению сосредоточения и развертывания русской армии.

Возводя железные дороги, готовя для народного хозяйства тысячи специалистов, Железнодорожные войска внесли свою лепту и в развитие фундамента обороны — экономики страны.

Ознакомление с упомянутыми проблемами позволяет не только извлечь уроки из истории Российского государства, его Вооруженных сил, но и в значительной степени воспользоваться бесценным наследием, оставленным военными железнодорожниками русской армии.

Сегодня это особенно важно, ибо работа по совершенствованию и развитию войск ведется непрерывно. В ее рамках принят Федеральный закон «О Железнодорожных войсках Российской Федерации» и изменения к нему, создана Федеральная служба железнодорожных войск, Указами Президента Российской Федерации утверждены Положения «О Федеральной службе железнодорожных войск Российской Федерации» и «О Железнодорожных войсках Российской Федерации», подготовлен ряд других нормативных правовых актов. В них на основе опыта, накопленного за полуторавековую историю Железнодорожных войск, сформулированы и закреплены функции и полномочия войск, установлен их статус, определено основное предназначение и задачи. [6]

Гарантом реализации требований, предъявляемых сегодня к Железнодорожным войскам и закрепленных в документах, ныне составляющих правовую основу их деятельности, а также успеха всей работы, проводимой по реформированию и совершенствованию войск, являются богатые боевые и трудовые традиции военных железнодорожников русской армии, стремление нас — их преемников и наследников — всемерно крепить и умножать славу русского оружия, могущество и авторитет Отчизны.

Определенную роль в этом предстоит сыграть циклу публикаций, открываемых данной книгой.

Директор Федеральной службы железнодорожных войск Российской Федерации — командующий Железнодорожными войсками Российской Федерации генерал-полковник Г. И. КОГАТЬКО
Глава I.
Возникновение и рост военного значения железных дорог в первой половине XIX века

Становление капиталистических отношений привело в ряде стран к бурному росту промышленности и торговли, вызвало резкое увеличение объема перевозок, обусловило расширение железнодорожной сети.

Благодаря растущим возможностям железных дорог уже в первой половине прошлого столетия встал вопрос об их использовании в военных целях, а роль железнодорожного транспорта при подготовке страны к войне и в ходе боевых действий превратилась в объект пристального изучения политиков, военных, научно-технической интеллигенции.

В России вопрос о возможности использования железных дорог в военных целях впервые был поднят в 40-х годах XIX века крупными специалистами и учеными Н. С. Мордвиновым и П. А. Языковым. Быстрота, надежность и относительно невысокие, по сравнению с другими видами транспорта, затраты, колоссальное влияние, которое железнодорожный транспорт оказывал на сроки мобилизации и сосредоточения вооруженных сил, их материально-техническое обеспечение позволили наблюдавшим эти процессы специалистам увидеть в нем «орудие войны, новый и притом незаменимый род оружия против неприятеля».

Действительно, если ранее суверенитет и территориальная целостность государства обеспечивались такими тремя факторами, как сильная армия, могучий флот и развитая система крепостей, то теперь властно проявился четвертый — железные дороги, которые, оттесняя в стратегическом и оперативно-тактическом отношении крепости, готовили тем самым подлинный переворот не только в военной науке, но и во всей системе взглядов на обеспечение могущества государства.

До превращения железных дорог в важный фактор актуализации военной мощи государства мобилизация сводилась к приведению в боевую готовность расквартированных у границ войск и выдвижению резервов, на сбор которых приходилось затрачивать значительное время. Войны велись наличными силами — подготовленные и соответствующим образом обученные мобилизационные ресурсы при существовавшей тогда рекрутской системе комплектования армии отсутствовали.

Передвижение войск осуществлялось по подготовленным грунтовым военным дорогам. При этом приходилось создавать специальную сеть баз снабжения, привязанную к важным операционным [8] направлениям. Огромные обозы обременяли армии и мешали их маневрированию. Неудивительно, что использование железных дорог в военных целях началось с перевозок войск, причем Россия была одной из первых стран в этом новом и, как казалось тогда некоторым специалистам, весьма небезопасном деле.

4 июля 1848{1} года сразу после открытия участка Петербург — Колпино Санкт-Перебурго-Московской железной дороги, получившего название «опытного пути», по нему в Петербург была перевезена команда в составе 250 рекрутов, а 24–27 августа того же года на этот раз из Петербурга в Колпино перевезены три полка 1-й Гренадерской дивизии, численностью 7 500 человек. Всего же с 1852 по 1856 год общий объем произведенных воинских перевозок по железным дорогам России составил 836 500 человек, 58 200 лошадей и около 11 000 повозок{2}.

В том же 1848 году из Кракова в Градиш была перевезена состоявшая из 14 532 человек при 1 993 лошадях и 40 орудиях (с 464 зарядными и фурштатскими фурами и 88 быками) дивизия генерала Панютина. Переезд на расстояние в 281 версту занял у нее три дня{3}.

Первые воинские перевозки непосредственно на театр военных действий были осуществлены во время датско-прусской войны 1848–1850 годов. Затем в 1850 году из Вены к северной границе Австрии за 26 дней было перевезено 75 000 человек и 800 лошадей. На продолжительность этой операции пагубное влияние оказало отсутствие планомерности в организации перевозок войск. По этой причине вместо предполагавшихся 7–9 дней 14 суток заняла в 1859 году перевозка в ходе Итальянской кампании австрийского корпуса, который в составе 20 000 человек и 5 400 лошадей был отправлен из Вены в Ломбардию.

Но в том же 1859 году для организации перевозок частей французской армии в Северную Италию создается особая комиссия из представителей железных дорог и офицеров Генерального штаба. В итоге получен рекордный результат — в течение апреля — июня было перевезено 230 000 человек и 36 000 лошадей со всей артиллерией и обозом.

Использование железных дорог для сосредоточения войск не осталось незамеченным. Прусский Генеральный штаб первым в Европе уже в 1850 году разрабатывает инструкцию для офицеров [9] Генерального штаба, которая с существенными дополнениями и изменениями издается 1 мая 1861 года под названием «Организация перевозок больших масс войск».

С возрастанием объемов воинских перевозок по непрерывно расширяющейся железнодорожной сети в России также был успешно решен вопрос о разработке единых правил, регламентирующих перевозку войск и военных грузов по всем железным дорогам.

По согласованию Военного министерства и Главного управления путей сообщения и публичных зданий при департаменте железных дорог был учрежден комитет для составления правил перевозки войск по железным дрогам. Результатом работы комитета явилось утвержденное 13 декабря 1862 года Александром II «Положение о перевозке по железной дороге войск». Положение вводилось «в виде опыта сроком на три года».

В то же время даже у специалистов длительное время отсутствовало единство взглядов на роль железных дорог в военном деле и перспективы дальнейшего их использования в этой специфической области человеческой деятельности.

Отмечая проблемы, возникшие в теоретическом осмыслении роли железнодорожного транспорта, профессор Николаевской академии Генерального штаба Ф. А. Макшеев писал: «Железные дороги не избежали общей участи нововведений — участи, заключающейся в том, что правильный взгляд на их значение устанавливается только со временем, а вначале господствуют большею частью крайние взгляды в ту или иную сторону: в то время, как одни придают им преувеличенное значение, другие слишком умаляют его и даже совсем отрицают. Таковы были вначале мнения о военном значении железных дорог»{4}.

Иллюстрируя свою мысль, Ф. А. Макшеев отмечал, что даже несмотря на положительный опыт значительной перевозки войск в ходе датско-прусской войны 1848–1850 годов, в военных кругах ряда государств еще высказывались сомнения в целесообразности использования железных дорог в военных целях. «Так, по рассказу одного французского офицера, путешествовавшего по Германии в 1851 году и имевшего случай беседовать с прусскими генералами, войска которых только недавно на деле испытали перевозку по железным дорогам, — свидетельствует Ф. А. Макшеев, — генералы эти весьма неодобрительно отзывались об этом новом способе передвижения войск. Они находили, что при перевозке по железным дорогам дисциплина расшатывается, что войска теряют способность к походным движениям, что лошади при перевозке пугаются и теряют аппетит, а многие из них поддаются [10] нервной дрожи и все более или менее недомогают, артиллерийские снаряды будут взрываться, оси повозок расшатываться»{5}.

Заметное место в исследовании железнодорожного транспорта как фактора стратегического значения принадлежит видному военному ученому, члену-корреспонденту Петербургской академии наук, почетному члену Шведской военной академии, профессору Николаевской академии Генерального штаба Генриху Антоновичу Лееру{6}.

Побывав в специальной командировке в Германии и Франции в 1867 году, а затем тщательнейшим образом проанализировав ход франко-прусской войны 1870 года, Г. А. Леер публикует ряд работ, где излагает свои взгляды на роль, которую играли в войнах второй трети XIX века железные дороги. Выводы Г. А. Леера получили дальнейшее развитие в трудах целой плеяды военных специалистов.

Такое внимание к роли железнодорожного транспорта не было случайным — его использование решающим образом повлияло как на характер и сроки подготовки государств к войне, так и на всю организацию и ход боевых действий. Прежде всего резко сократилось время, которое проходило с момента объявления войны до начала боевых действий. Например, Польское национально-освободительное восстание 1830–1831 годов началось 29 ноября 1830 года. Русская армия вступила на территорию Польши лишь 5 февраля 1831 года, затратив более двух месяцев на сосредоточение и марш. Иная картина наблюдалась во время франко-германской войны 1870–1871 годов. Мобилизация прусской армии была объявлена 15 июля, первое боевое столкновение произошло 2 августа, а 4 августа германские войска перешли границу Франции.

Интересные цифры, характеризующие сокращение сроков мобилизации под воздействием расширяющейся сети железных дорог, приводит профессор военной администрации Николаевской академии Генерального штаба А. Редигер. По его данным, в 1859 году на сбор 67 000 военнослужащих, находящихся в «бессрочном отпуске», требовалось более 5 месяцев. После принятия всех возможных, в тех условиях, мер, направленных на ускорение мобилизации, удалось добиться того, что из призванных [11] 155 000 человек — 2/3 прибыли в течение 2 месяцев. Это позволило отмобилизовать первые части через 1–2 месяца, а последние — через 5 месяцев. Подобный результат был признан «не оставляющим желать лучшего». Он давал возможность в 1867 году отмобилизовать армию в течение 6 недель, призвав 350 000 человек. «...Наконец, постоянное развитие железнодорожной сети, более тщательное составление расчетов, согласно указаниям мобилизации 1876 года, — все это вместе взятое значительно продвинуло вперед работы по подготовке и ускорению нашей мобилизации. В 1876 году мобилизация была произведена в самое неблагоприятное время года, во время распутицы: несмотря на это, запасные прибыли на сборные пункты не позже 5-го дня мобилизации, а войска в Европейской России были укомплектованы людьми на 15-й день. Поставка лошадей окончена в 11 дней»{7}.

Сокращение сроков мобилизации, вызвав резкое уменьшение времени, которое могло быть использовано на подготовительные к войне операции, вынудило часть из них производить заблаговременно, что прежде всего сказалось на организационной структуре армий практически всех государств. Возникла необходимость еще в мирное время придавать частям, соединениям и объединениям «вполне законченную организацию». Игнорирование этого требования было чревато самыми серьезными последствиями. «Во Франции до войны 1870 года высшей организационной единицей были полки. Объявление войны последовало, хотя со стороны французов, но внезапно. И тут-то выяснилось, что докончить организацию армии в короткий период подготовительных операций не представляется возможным. Начало военных действий застало французскую армию в далеко незаконченной организации»{8}.

Военное министерство, Главный штаб русской армии приняли надлежащие меры для реализации требований принципа необходимости придания в мирное время законченной организации «не только в низших, но и в высших соединениях».

Этому содействовал переход, начиная с 1862 года, к военно-окружной системе, осуществленный в ходе реформы, проводившейся по инициативе военного министра Д. А. Милютина. По его мнению, военно-окружная система создавала большие преимущества в деле оперативного руководства войсками и обеспечивала быструю их мобилизацию. Кроме того, в случае войны военно-окружные управления можно было легко преобразовать в штабы действующих армий.

Сокращение сроков мобилизации и сосредоточения также привело к качественным изменениям характера подготовки территории страны и театров военных действий к войне. [12]

Не вызывает сомнения, что самым опасным для армии является период сосредоточения, а наиболее уязвимым местом — ее база. Поэтому вплоть до начала XIX века районы сосредоточения и базы приходилось прикрывать целой системой крепостей. Применение железнодорожного транспорта позволило резко снизить время, требующееся на сосредоточение вооруженных сил и отнести базы в глубь страны, выведя их из-под угрозы непосредственного удара противника.

Развитие железнодорожного транспорта обеспечивало возможность удовлетворения материальных потребностей значительно больших группировок войск. Это вызвало увеличение численности действующих армий, существенно уменьшило их зависимость от особенностей театра военных действий.

Действительно, сложившаяся еще в середине XVII века так называемая пятипереходная система снабжения войск, основанная на гужевом транспорте, не позволяла армиям удаляться от своего «оперативного базиса» более чем на 125 километров без риска потерпеть сокрушительное поражение, полностью лишившись снабжения. В то же время железнодорожный транспорт легко решал такую задачу.

Справедливость этого достаточно наглядно иллюстрируют расчеты профессора Ф. А. Макшеева, сделанные им только по одному виду материальных потребностей армии — продовольствию.

«Если бы в распоряжении Наполеона, — делает вывод Ф. А. Макшеев, — была хотя бы одна железнодорожная линия, от Вильны по направлению к Смоленску, то доставка продовольствия из Вильны стала бы возможной. Суточное довольствие 400 000 армии при 50 000 лошадей ... составляет:

муки (в среднем по 2 1/2 фунта на человека) = 25 000 пудов
круп (в среднем по 1/3 фунта на человека) = 3 400 пудов
овса (по 14 фунтов в среднем на лошадь) = 14 000 пудов
сена (по 10 фунтов в среднем на лошадь) = 10 000 пудов
Итого: 52 400 пудов

Один товарный поезд поднимает 10 000–20 000 пудов... Следовательно, для подвоза исчисленного выше количества запасов потребовалось бы ежедневно отправлять из Вильны к Смоленску от 3–5 товарных поездов»{9}. Иначе говоря, если бы армия Наполеона получала лишь 3–5 железнодорожных составов продовольствия в сутки, то ей незачем было бы уходить из Москвы! [13]

Влияние железнодорожного транспорта на организацию и численность вооруженных сил выразилось еще и в том, что возникла необходимость существенного увеличения войск по охране тыла. Это было вызвано как высокой уязвимостью железных дорог, так и тем, что железные дороги расширили тыл армии и удлинили коммуникационные пути. К концу франко-прусской войны на охране тыла германских армий было задействовано 145 712 человек, 5 945 лошадей и 80 орудий.

Приведя к увеличению численности армий, развитие железнодорожного транспорта существенно снизило потери войск от маршей, которые ранее могли достигать 20% численности личного состава. Действительно, армия Наполеона в 1812 году, пройдя за 52 дня более 500 верст, потеряла на марше только по причине отставания и болезней более 100 000 человек.

Развитие железнодорожной сети резко увеличило возможности государств по сосредоточению своих армий. Убедиться в этом можно, например, сравнивая мобилизацию и сосредоточение прусской армии в 1866 и 1870 годах. Так, мобилизация и сосредоточение армии в 1866 году были произведены за 33 дня, тогда как в 1870-м — за 16, причем количество перевезенных войск и плечо перевозки значительно возросли. Более того, в 1870 году в день по железным дорогам перевозилось людей, орудий и повозок в 3–4 раза больше, чем в 1866.

На основании анализа франко-прусской войны 1870–1871 годов практически во всех государствах Европы был приняты меры по улучшению использования железнодорожной сети для сокращения сроков мобилизации армии. Действенность их оказалась достаточно высокой.

Анализируя полученные во Франции результаты, А. Редигер отмечал: «...действующие войска большую часть укомплектования получают уже на 2-й день мобилизации, а территориальные будут укомплектованы на 7-й день. Сравнительная медленность пополнения последних объясняется тем, что призываемые на службу чины территориальных армий должны следовать в свои части по обыкновенным дорогам, так как железные дороги будут заняты перевозкой резервистов и грузов»{10}.

Развитие железных дорог позволило также решить еще одну немаловажную проблему — железные дороги дали возможность обеспечивать быструю эвакуацию с театра военных действий больных и раненых и распределение их по лечебным учреждениям, расположенным на всей территории воюющего государства.

И, наконец, помимо усиления влияния железных дорог на скорость мобилизационного развертывания, сосредоточения и объемы материально-технического обеспечения вооруженных сил, [14] отмечается «проникновение» железнодорожного транспорта непосредственно в зону боев. Он начинает использоваться для совершения маршей при перегруппировках войск, с его помощью осуществляется подвоз материальных средств и личного состава непосредственно в районы боев и эвакуация раненых, поврежденной техники и иных грузов из этих районов.

Очевидно, что решение задач обеспечения массированных перевозок войск на театры военных действий, снабжения их всем необходимым для ведения боевой деятельности, а также потребность в выполнении значительных объемов работ по восстановлению разрушенных противником железных дорог и осуществлению их эксплуатации в зоне боевых действий потребовали создания особой военно-железнодорожной организации. Ее прообраз появился в России в 1851 году в виде 14 военно-рабочих, 2 кондукторских и «телеграфической» рот, сформированных при управлении Санкт-Петербурго-Московской железной дороги.

Вместе с тем политическому и военному руководству стран, имеющих развитую сеть железных дорог, к началу 60-х годов прошлого века также становилось все более очевидной необходимость создания военных железнодорожных формирований.

Один из вариантов таких формирований был создан и прошел широкомасштабную проверку во время войны в Северной Америке в 1861–1866 годах, когда по решению правительства Северо-Американских штатов для использования в военных целях железные дороги перешли в полное ведение военных властей. Декретом президента Северных штатов Америки Авраама Линкольна от 11 февраля 1862 года все железные дороги (их общая протяженность составляла около 50 000 км) со всем имуществом и мастерскими на время войны были изъяты из ведения частных обществ и переданы для управления представителям военного командования.

Из управлений существовавших железных дорог были призваны лучшие техники и при них организованы «отряды из опытных, по устройству железных дорог и машин, рабочих»{11}. Так были сформированы два специальных корпуса — эксплуатационный и строительный, которые не только успешно эксплуатировали имеющиеся дороги, но и выполнили значительный объем работ по восстановлению разрушенных искусственных сооружений и верхнего строения пути, а также по прокладке новых железнодорожных линий ускоренным способом.

Этот способ, заключавшийся в укладке рельсов по упрощенным техническим условиям для скорейшего открытия временного движения, впоследствии широко применялся на европейских [15] театрах военных действий (в том числе в ходе русско-турецкой войны 1877–1878 годов) и получил название «американский метод строительства железных дорог в военное время».

Организация своевременной доставки войск по железным дорогам позволила воюющим сторонам выиграть ряд важных сражений. Так, достаточно широко известен факт прибытия по железной дороге армии генерала Джонсона в критический момент битвы при Буль-Руни. Внезапно вступившая в бой свежая армия коренным образом изменила исход сражения.

Результаты использования железных дорог в военных целях, деятельность эксплуатационного и строительного корпусов в ходе войны в Северной Америке были достаточно внимательно изучены военными специалистами многих стран. В европейских государствах начали создаваться специальные военно-дорожные формирования, совершенствовалась система организации воинских перевозок. Об этом свидетельствуют успешные перевозки австрийского и прусского корпусов в ходе войны Пруссии и ее союзника — Австрии против Дании в 1864 году. В короткие сроки было перевезено 58 000 человек, 14 800 лошадей и 144 орудия. Несмотря на то что перевозки производились как ночью, так и днем, они были осуществлены неожиданно быстро для противника и очень организованно.

Интересным примером успешного использования железных дорог и железнодорожных формирований для достижения решительного превосходства над противником и впоследствии победы явилась франко-прусская война 1870–1871 годов. В 1866 году прусский Генеральный штаб, во многом по примеру американской организации железнодорожных соединений времен североамериканской войны 1861–1865 годов, сформировал железнодорожные отряды из инженерных войск и гражданских техников. Эти отряды в 1870 году были реорганизованы в железнодорожные отделения. По штату в каждом отделении числились: командир отделения, 6 инженеров-офицеров, 200 нижних чинов и несколько гражданских инженеров и техников. Также каждому отделению могли придаваться пионерные роты — для увеличения численности рабочей силы и кавалерийские части — для несения сторожевой службы. Всего было сформировано 4 прусских и одно баварское отделения, которые в ходе военных действий, затратив 38 дней, построили обходную линию около крепости Мец длиной 36 км; за 21 день — обход тоннеля у станции Нантейль длиной 5 км; за три месяца — мост на реке Уаза и обходную линию длиной около 1,5 км. Также ими уложен ряд вторых путей, произведены работы по открытию новых разъездов и развитию нескольких станций. [16]

После окончания войны на базе этих отделений были созданы более эффективные с точки зрения организационной структуры и военного управления подразделения — железнодорожные батальоны.

Подобная организация железнодорожных частей оказалась оптимальной для своего времени и использовалась в армиях многих европейских государств, включая Россию.

Завершая рассмотрение вопросов, связанных с возникновением и ростом военного значения железнодорожного транспорта в первой половине XIX века, следует отметить, что роль, которую он приобрел в укреплении обороноспособности государства, ускорении мобилизации и сосредоточения вооруженных сил, достижении оперативно-стратегической внезапности явилась причиной ошибочных выводов, оказавших довольно негативное влияние на развитии военной науки. «Магия» выдающегося значения железнодорожного транспорта была настолько велика, что некоторые специалисты поспешили сделать вывод «о закономерном сокращении продолжительности войн по мере развития сети железных дорог». В числе этих специалистов оказался и Ф. А. Макшеев, который, забыв свое же предостережение об опасности придания железным дорогам преувеличенного значения, писал: «Железные дороги являются средством, конденсирующим во времени энергию воюющих государств: та сумма энергии, которая прежде развивалась постепенно, должна ныне проявиться сразу. Современные войны, поэтому, едва ли могут быть продолжительны»{12}. Однако жизнь довольно быстро показала ошибочность подобных суждений.

 Отправлено: 03.03.09 12:53. Заголовок: Глава VI. Железнодор..

Глава VI.
Железнодорожные войска в первой мировой войне (1914–1918 годы)

6.1. Особенности развития железнодорожного транспорта России и его состояние в 1914 году

Роль и значение, которое приобрел к началу XX века железнодорожный транспорт (а вместе с ним и Железнодорожные войска), в полной мере проявились в ходе первой мировой войны, явившейся жестоким и бескомпромиссным экзаменом железнодорожной политики, которая осуществлялась правительствами стран, вовлеченных в эту грандиозную битву.

Действительно, состояние, начертание, пропускная способность и сроки мобилизации железнодорожной сети Российской империи в канун войны, способность железнодорожного транспорта обеспечивать экономические и военные потребности воюющей державы во многом являлись следствием железнодорожной политики государства, проводившейся им на протяжении XIX — начала XX столетия. Ее особенности нашли концентрированное выражение в истории железнодорожного строительства.

Более или менее интенсивное железнодорожное строительство в России началось на рубеже 40-х годов XIX века. В 1837 году открывается для движения Царскосельская железная дорога, в 1848 — Варшаво-Венская, в 1851 — Санкт-Петербурго-Московская и начинается строительство Санкт-Петербурго-Варшавской. Эта постройка была вызвана, в основном, стратегическими соображениями, [189] тогда как экономические интересы требовали соединения Николаевской железной дороги с южными портами.

В 1852 году создается Особый комитет для сооружения сети железных дорог России. Военное министерство представило в него «Предварительные соображения о значении железных дорог», с учетом которых разрабатывается план строительства, включающий три очереди{275}. Однако реализация этого проекта была сорвана начавшейся в 1853 году Крымской войной.

Отсутствие у России возможности организовать своевременную доставку на театр военных действий воинских контингентов, вооружения и других воинских грузов, вызванное неразвитостью сети железных дорог, не только предопределило исход войны, но и убедительно показало необходимость оборудования страны рельсовыми путями.

После окончания военных действий было созвано совещание Комитета министров, на котором обсуждался вопрос о возобновлении строительства железных дорог. Однако война крайне пагубно сказалась на финансовом состоянии государства (дефицит бюджета в 1856 году достиг 358 млн. рублей), поэтому, несмотря на очевидную необходимость всемерного ускорения железнодорожного строительства, выделение казенных ресурсов на эти цели исключалось. К строительству дорог решено было привлечь частный капитал{276}.

Возникшему в начале 1857 года Главному обществу российских железных дорог выдается концессия на строительство четырех железнодорожных линий общей протяженностью около 4000 верст. Однако выстроив к 1864 году лишь 3071 версту (были сооружены Санкт-Петербурго-Варшавская и Московско-Нижегородская железные дороги) и израсходовав до 1/4 капитала на содержание администрации, общество потерпело крах{277}.

Межведомственная комиссия К. В. Чевкина, исследовавшая в 1865 году проблемы железнодорожного строительства в России, пришла к выводу, что необходимо продолжить практику привлечения частного капитала для сооружения железных дорог, но концессии целесообразно давать более мелким обществам.

Помимо частных обществ в деле сооружения железнодорожных линий успешно участвовали земства некоторых губерний (Тамбовской, Воронежской и др.). Ими были построены Козлово-Воронежская, Борисоглебск-Царицынская, Козлово-Тамбовская, Тамбовско-Саратовская и некоторые другие дороги. [190]

Широкое использование частной инициативы, безусловно, способствовало развитию железнодорожной сети. Однако строительство, осуществлявшееся без должного регулирующего воздействия со стороны государства, велось без учета стратегических интересов страны. Это проявилось в первоочередном сооружении железнодорожных линий в тех направлениях, которые давали коммерческую выгоду. В результате основная масса дорог возводилась к западу от меридиана Петербург — Москва — Харьков и вела преимущественно к портам Черного и Балтийского морей. К востоку от указанного меридиана имелось лишь две крупных железных дороги Ростов-на-Дону — Харьков и Царицын — Орел. Вся восточная часть России оставалась без железных дрог, хотя только для успешного проведения мобилизации (не говоря уже об удовлетворении экономических и других потребностей государства) необходимо было, чтобы железнодорожная сеть равномерно распределялась по всей территории страны.

Тяжелое финансовое положение Российской империи, не позволявшее ей выделять достаточного количества средств на железнодорожное строительство, привело к тому, что Россия все более и более отставала от своих европейских соседей в развитии железнодорожной сети (см. приложение 13).

Достаточно ясно осознававший важность ускорения строительства железных дорог министр финансов М. Х. Рейтерн видел единственный путь получения необходимых средств в продаже частным обществам уже построенных железных дорог. Так, вопреки протестам Военного министерства, справедливо опасавшегося перехода важнейших стратегических линий в руки иностранного капитала, были проданы Николаевская, Московско-Курская и некоторые другие железные дороги общей протяженностью 1819 верст. Правительство выручило за них 156,3 млн. рублей{278}.

Принятые меры позволили продолжить строительство, но отставание России от ее вероятных противников начало приобретать опасный характер. Это в полной мере подтвердили проведенные Военным министерством в 1870 и 1871 годах пробные мобилизации.

Помимо низких, по сравнению с промышленно развитыми странами, темпов создания железнодорожной сети (см. приложение 14), у Военного министерства серьезное беспокойство вызывало качество строящихся линий и организация их эксплуатации. В 1876 году военный министр Д. А. Милютин вынужден был доложить царю, что «из 53 имеющихся в России железных дорог 23 находятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно [191] несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения»{279}.

В 1876 году для исследования железнодорожного дела в России создается комиссия под председательством графа Э. Т. Баранова, однако начавшаяся русско-

 Отправлено: 03.03.09 12:54. Заголовок: Провалу германской с..

Провалу германской стратегии в 1914 году способствовало наступление русских войск в Восточной Пруссии.

Восточно-Прусская операция (4–7 (17–20) августа 1914 года) войск русского Северо-Западного фронта (1-я и 2-я армии под командованием генералов П. К. Ренненкампфа и А. В. Самсонова) против 8-й германской армии (командующий генерал М. Притвиц), была предпринята по настоянию англо-французского командования с целью срыва наступления главных сил Германии против Франции. Она началась еще до завершения мобилизации и сосредоточения русской армии.

По замыслу командования Северо-Западного фронта, русские войска, развивая наступление в Восточной Пруссии в обход с севера и юга Мазурских озер, должны были с двух сторон охватить, а затем и уничтожить 8-ю армию противника.

Успешное наступление 1-й армии под командованием генерала П. К. Ренненкампфа создало условия для организации преследования и полного разгрома частей германских войск. [207]

Вслед за наступающими частями русской армии, в целях обеспечения использования железных дорог в интересах действующих войск, двигались подразделения 2-го и 4-го железнодорожных батальонов широкой колеи.

Помимо восстановления разрушенных противником железных дорог перед военными железнодорожниками стояла еще одна весьма сложная задача — перешивка прусских дорог на русскую колею с одновременной ликвидацией негабаритных мест для пропуска идущего из России подвижного состава.

Отсутствие необходимых материалов, практически сразу же вышедший из строя, изготовленный из некачественного металла путевой, плотничный и кузнечный инструмент{312}, значительное количество металлических шпал, широко применявшихся на германских железных дорогах, существенно осложняли действия железнодорожных частей.

Однако по мере выполнения восстановительных и перешивочных работ накапливался опыт, складывалась определенная технологическая схема их выполнения. Так, ремонт и перешивку пути производили только на основных железнодорожных линиях, используя для этой цели материалы с других линий. Опоры мостов восстанавливались рамно-лежневыми на каменной наброске и ряжевыми, обрушенные большие пролетные строения поднимались, пролеты малых мостов перекрывались рельсовыми пакетами.

В конечном итоге военные железнодорожники не только справились со стоящими перед ними задачами, но и не допустили в ходе восстановительных работ отставания от передовых частей более чем на 40 километров{313}.

Наступление 1-й армии велось низкими темпами и не на соединение со 2-й армией, а в сторону Кенигсберга. Между русскими армиями образовался разрыв, чем воспользовался новый командующий 8-й германской армией генерал Гинденбург. Он перегруппировал свои силы и направил основной удар против 2-й русской армии, которая потерпела поражение в боях, развернувшихся 26–28 августа. Часть ее была окружена, а разрозненные остатки отошли за реку Нарев.

С 15 по 19 сентября немецкое командование предприняло наступательные действия и против 1-й русской армии, которая хоть и смогла избежать окружения, но в результате тяжелых боев все же была вынуждена отойти за реку Неман. [208]

Резкое изменение обстановки на фронте потребовало от военных железнодорожников приступить к массовому разрушению железных дорог на путях отхода русских войск. Выполнение этой задачи было осложнено тем, что в предвоенный период железнодорожные части не готовились ни к выполнению значительных объемов работ как по разрушению дорог, так и по перешивке колеи. Помимо отсутствия у личного состава навыков, необходимых для выполнения такого рода работ, оказалось, что управление военных сообщений фронта не предусмотрело обеспечение железнодорожных батальонов взрывчатыми веществами. Для этой цели пришлось использовать оставленные германскими частями при отступлении боеприпасы. В тех случаях, когда их не хватало, разрушение производилось механическим способом: все, что можно было сжечь, включая деревянные опоры мостов — сжигалось, линии связи разрушались, со стрелочных переводов снимали крестовины и остряки, звенья путевой решетки опрокидывались попеременно то на одну, то на другую стороны откосов насыпей или выемок. Для повреждения металлических пролетных строений часто использовались костры из шпал, которые раскладывались прямо на проезжей части. Возникавшие температурные деформации делали их непригодными к дальнейшему использованию.

Наиболее ценное оборудование, такое, как аппаратура телеграфно-телефонной связи и сигнализации, агрегаты водоснабжения, старались эвакуировать. Все, что не удавалось вывезти, уничтожалось на месте.

Как отмечали впоследствии участники Восточно-Прусской операции, благодаря напряженному, самоотверженному труду российским военным железнодорожникам удалось осуществить разрушения только что восстановленных ими прусских железных дорог в масштабах, значительно превосходящих объемы разрушений, произведенных германскими войсками при отступлении.

После переноса боевых действий на территорию России, из-за полного отсутствия взрывчатых веществ, главным способом разрушения железных дорог стал механический. При этом многие важные сооружения и конструкции, такие, как опоры мостов, часто доставались противнику неразрушенными. Однако после получения взрывчатых веществ из крепостей Варшава и Осовец разрушениям удалось придать массовый характер.

Вместе с тем даже в самых трудных и неблагоприятных условиях военным железнодорожникам удавалось выполнять операции, требовавшие незаурядного мужества и отваги. Так, им удалось эвакуировать со станций Прокемен и Лык 10 паровозов и более 300 вагонов прусских железных дорог для чего, несмотря на сложную оперативную обстановку, пришлось уложить совмещенную [209] колею от станции Прокемен через Граево до крепости Осовец{314}.

Несмотря на неудачный исход, Восточно-Прусская операция имела важные стратегические результаты: германское командование вынуждено было снять с Западного фронта 2 корпуса и 1 кавалерийскую дивизию. Более того, 1 корпус в районе Меца также был подготовлен к переброске, что существенно ослабило ударную группировку германских войск во Франции и привело к поражению в Марнском сражении 1914 года.

Подводя итоги действиям военных железнодорожников в Восточно-Прусской операции, следует заметить, что уже первые дни боев показали — существующая система управления Железнодорожными войсками на театре военных действий не в состоянии обеспечить эффективное руководство ими. Действительно, для этого не было ни необходимых управленческих структур (в управлении начальника военных сообщений Ставки{315} числилось всего два офицера, на которых возлагалось руководство действиями войск, а в управлениях начальников военных сообщений фронтов для этой цели штатных должностей вообще не предусматривалось), ни квалифицированных специалистов.

В результате дислокация железнодорожных частей далеко не всегда соответствовала складывающейся боевой обстановке. Часто на важных направлениях не оказывалось необходимых сил и средств. Упускались вопросы обеспечения деятельности частей и подразделений Железнодорожных войск необходимыми материалами, инструментом и транспортом, а отдаваемые по специальным вопросам распоряжения нередко были технически и оперативно-тактически нецелесообразны.

Все же, несмотря на значительные трудности, вызванные как недостатками в системе предвоенной подготовки частей Железнодорожных войск, так и просчетами управлений военных сообщений Ставки и фронта, железнодорожные батальоны в сложной боевой обстановке успешно справились с поставленными перед ними задачами.

Практически одновременно с Восточно-Прусской операцией происходила Галицийская битва (5(18) августа — 8(21) сентября) — стратегическая операция русского Юго-Западного фронта (главнокомандующий генерал Н. И. Иванов), которая проводилась с целью разгрома группировки австро-венгерских войск и овладения Галицией. [210]

В этом сражении приняли участие 3, 4, 5 и 8-я русские армии. Битва происходила между Вислой и Днестром на фронте от 320 до 400 километров. Она началась сближением войск сторон, которое 10(23) переросло во встречное сражение. В его ходе австро-венгерские армии, наступавшие на Люблин и Холм, нанесли частичное поражение русским войскам и вынудили их к отходу на Люблин, Холм, Владимир-Волынский. Одновременно войска левого крыла Юго-Западного фронта нанесли поражение австро-венгерским войскам во встречном сражении на реке Золотая Липа, а затем и на реке Гнилая Липа. Австро-венгерские армии вынуждены были отойти.

Русские войска начали наступление. 21 августа (3 сентября) они заняли Львов, 8(21) сентября осадили крепость Перемышль и, преследуя противника, 13(26) сентября вышли к реке Вислока и предгорьям Карпат, создав тем самым реальную угрозу вторжения в Венгрию, Моравию и Верхнюю Силезию.

Обе стороны понесли значительные потери. Австро-венгерские войска потеряли до 400 тыс. человек, русские — 230 тыс. человек.

Участие частей Железнодорожных войск в этой крупнейшей операции ознаменовалось тем, что управления военных сообщений Ставки и Юго-Западного фронта не позаботились о сосредоточении на театре военных действий такого количества сил и средств военных железнодорожников, которое соответствовало бы масштабам сражения. Крайне негативные последствия этого проявились буквально в первые часы битвы — разрушенные в начале августа русскими войсками станции Новосельце, Волочиск, Родзислав и мост через реку Збруч с началом встречного сражения оказалось некому восстанавливать.

Всего же к началу операции на исходных позициях находилась лишь одна часть Железнодорожных войск — 9-й железнодорожный батальон широкой колеи.

Уже после начала сражения прибыли два Заамурских и 3-й Сибирский батальоны широкой, 7-й и 8-й батальоны узкой колеи. Однако и они не смогли немедленно включиться в работу по восстановлению железных дорог — все вновь прибывшие части (за исключением Заамурских батальонов) были оснащены непригодным импортным инструментом. Новый инструмент пришлось немедленно изготовить своими силами.

Большие объемы восстановительных работ при явно недостаточном количестве военных железнодорожных частей вынудили командование использовать батальоны широкой колеи поротно. Каждое подразделение получало конкретную задачу и выполняло ее как самостоятельная единица. При этом не редко роты использовались на разных участках фронта, зачастую на большом [211] удалении от штабов батальонов, что, в свою очередь, создавало дополнительные трудности в руководстве Железнодорожными войсками.

К сожалению, в ходе Галицийской битвы управлением военных сообщений фронта была допущена еще одна серьезная ошибка, последствия которой негативно сказались на действиях русских войск. Так, в результате успешно развивающегося наступления в начале сражения удалось захватить находящиеся в полной исправности 103 паровоза, 2608 вагонов и около 1000 верст узкоколейного пути австро-венгерских железных дорог{316}.

Видимо, предполагая, что и в дальнейшем парк захваченной австро-венгерской и германской железнодорожной техники будет пополняться, управление военных сообщений Юго-Западного фронта рекомендовало командованию 9-го железнодорожного батальона отказаться, при выполнении восстановительных работ, от такой сложной и трудоемкой операции, как перешивка пути на русскую колею, намереваясь впоследствии для эксплуатации железных дорог использовать австро-венгерский подвижной состав.

По мнению управления военных сообщений, это должно было резко повысить темпы работ, сократить потребность в необходимых материалах и инструменте.

Однако расчеты не оправдались. Подвижной состав противника больше в значительных количествах русским частям не доставался. В то же время по мере роста грузопотока, вызванного удлинением путей подвоза и потребностями успешно наступающих войск фронта, перегрузочные станции перестали справляться с огромными объемами перегрузки воинских грузов с прибывающего из России подвижного состава на западноевропейский. Положение усугублялось острой нехваткой трофейного подвижного состава. Все это привело к сокращению снабжения наступающих частей Юго-Западного фронта, которые были вынуждены первоначально перейти на обеспечение фуражом и продовольствием за счет местного населения, а затем — ограничить расход боеприпасов.

Остро проявившийся уже в первых сражениях 1914 года недостаток железнодорожных батальонов широкой колеи заставил Главное управление Генерального штаба 1 сентября 1914 года войти в Военный Совет с ходатайством о формировании на базе Заамурской железнодорожной бригады нового соединения — 2-й Заамурской бригады{317} для действий на дорогах Кавказского фронта. Несколько позже, в октябре 1914 — начале 1915 года, были сформированы 4-й Сибирский и 4-й Заамурский железнодорожные [212] батальоны широкой колеи, а также 2-й запасной железнодорожный батальон с местом дислокации в г. Полоцке, который должен был использоваться в качестве базы для пополнения железнодорожных частей.

В результате успешно проведенной Галицийской битвы русские войска, освободив Галицию и австрийскую часть Польши, создали угрозу вторжения в Венгрию и Силезию, чем вынудили германское верховное командование спешно перебросить из Восточной Пруссии в район Ченстохова и Кракова крупные силы и сформировать новую (9-ю) армию с целью нанесения контрудара на Ивангород (Демблин) во фланг и тыл войскам Юго-Запдного фронта и тем самым срыва готовившегося наступления русских войск.

Благодаря своевременной перегруппировке сил, проведенной Ставкой{318}, русские армии в Варшавско-Ивангородской операции (15(28) сентября

 Отправлено: 03.03.09 12:55. Заголовок: 25 октября (7 ноября..

25 октября (7 ноября) 1917 года осуществилась Октябрьская социалистическая революция и Советское правительство, заключив 2 (15) декабря с германской коалицией перемирие, приступило к мирным переговорам.

Для Железнодорожных войск кампания 1917 года ознаменовалась завершением практического поиска оптимальной структуры комплекта железнодорожных частей фронта, ростом удельного веса соединений и частей широкой колеи паровой тяги, дальнейшим увеличением численности войск.

Теперь в составе каждого фронта действовало от 2 до 3 железнодорожных бригад широкой колеи, одна парковая конно-эксплуатационная железнодорожная бригада, 2 парка полевых узкоколейных железных дорог, железнодорожный батальон узкой колеи паровой или тепловозной тяги и тракторно-экскаваторное отделение{338} (см. приложение 18). [228]

Более того, если в начале войны костяк Железнодорожных войск составляли части узкой колеи, то в 1917 году основой войск, в количественном и качественном выражении, являлись уже части широкий колеи паровой тяги.

Одной из наиболее важных задач Железнодорожных войск в кампании 1917 года было продолжение строительства узкоколейных железных дорог. Оно активно велось на всех фронтах, и прежде всего на Западном и Юго-Западном.

В результате к концу кампании в эксплуатации находилось около 7000 верст узкоколейных железных дорог, на которых было задействовано 539 паровозов, 301 тепловоз, 5034 вагона, предназначенных для дорог паровой и 2421 — для дорог тепловозной и конной тяги.

Всего же с 1914 года на театрах военных действий Железнодорожные войска построили около 6100 верст железных дорог узкой колеи, из которых 61 % приходился на дороги конной, 33% — паровой и 6% — тепловозной тяги{339}.

Результаты строительства и эксплуатации железных дорог узкой колеи на театрах первой мировой войны, опыт, накопленный войсками, существенно отличались от предвоенных теоретических воззрений, в соответствии с которыми их строительство не должно было требовать значительных затрат труда и времени. В частности, считалось, что железные дороги узкой колеи можно будет укладывать прямо по проселочным дорогам вслед за наступающими войсками. Практика же показала, что необходимо возводить насыпи и строить искусственные сооружения, по характеру и сложности мало отличающиеся от насыпей и сооружений дорог широкой колеи.

Предполагалось, что темп строительства может достигать 15 верст в сутки. Жизнь дала другие цифры: 1,5–1,7 версты в сутки для дорог с паровой и 2,7 — для дорог с конной тягой.

Однако удовлетворительные эксплуатационные характеристики делали их незаменимыми для осуществления подвоза от станций снабжения железных дорог широкой колеи к местам расположения войск. Действительно, дорога паровой тяги, имевшая среднестатистическую протяженность, была способна перевезти в сутки до 250, конной — до 180 тонн грузов, а при длине дороги менее 15 верст эти цифры возрастали до 1200 и 650 тонн на дорогах паровой и конной тяги соответственно{340}. [229]

Поэтому, несмотря на целый ряд недостатков технического и технологического характера (имущество узкоколейных железных дорог было громоздким, требовало значительного количества подвижного состава широкой колеи для доставки его на место строительства; материальная часть быстро изнашивалась и нуждалось в больших объемах запасных частей и ремонте в стационарных мастерских; на обслуживании железных дорог конной тяги задействовалось множество людей и лошадей), железные дороги узкой колеи явились важным транспортным средством, обеспечившим, в условиях слабого развития транспортной сети на театрах военных действий, необходимыми воинскими грузами соединения и объединения русской армии.

Итак, говоря о роли Железнодорожных войск России в обеспечении боевой деятельности русской армии, справедливо будет отметить, что, выполняя самые разные, зачастую не предусматривавшиеся программами боевой подготовки в предвоенное время работы, военные железнодорожники очередной раз убедительно подтвердили важность и необходимость войск как непременного участника любой современной войны и военного конфликта.

В ходе войны военными железнодорожниками неоднократно демонстрировалось мужество, решительность, героизм, большая изобретательность. Их руками были построены блиндированные поезда (бронепоезда) и уникальные системы, позволявшие в условиях недостатка материалов, сил и времени надежно разрушать и восстанавливать железные дороги, вести непрерывное обеспечение соединений и объединений действующей армии всем необходимым.

Выполняя значительные объемы работ по развитию сети железных дорог широкой и узкой колеи в тылу русской армии, военные железнодорожники содействовали росту ее боеспособности.

Говоря об итогах деятельности Железнодорожных войск России в Первой мировой войне, следует отметить, что война наглядно продемонстрировала исключительную важность железнодорожных соединений и частей как для обеспечения действующей армии, так и для сковывания действий наступающего противника путем заграждения железных дорог.

Опыт войны показал, что успех подготовки и проведения практически любой крупной операции во многом определялся силами и средствами, задействованных в ней Железнодорожных войск.

И наконец, несмотря на серьезные просчеты, допущенные военным руководством страны в организации системы управления войсками, определении их численности, а также специализации и дислокации железнодорожных частей, военные железнодорожники в целом справились со стоявшими перед ними в ходе Первой мировой войны задачами. [230]



Заключение

27 января 1918 года ВЦИК принимает решение о расформировании железнодорожных частей, входивших в состав вооруженных сил Российской империи и передаче их личного состава и имущества Комиссариату путей сообщения. Этим решением была поставлена точка в истории Железнодорожных войск России как «особой категории» специальных войск русской армии.

Возвращаясь к основным вехам пройденного войсками пути, нельзя не заметить всю его сложность и многоплановость. Действительно, возникновение и эволюция железнодорожных войск любого государства, в том числе и российского, во второй половине XIX века были обусловлены уровнем развития железнодорожного транспорта. К этому времени протяженность и густота сети железных дорог во многих промышленно развитых странах начинает оказывать непосредственное влияние на обороноспособность государства, а в случае войны и на ход боевых действий. Возможность быстро осуществить мобилизацию, неожиданно для противника в нужном районе сосредоточить значительную группировку войск, организовать ее надежное материальное обеспечение, эвакуацию раненых, доставку пополнений и тем самым существенно уменьшить зависимость армии от особенностей театра военных действий превратила железные дороги в фактор стратегического значения.

Благодаря железным дорогам государства получили возможность содержать и использовать массовые армии. Это, в свою очередь, привело к существенным изменениям системы взглядов на характер подготовки страны к войне, организацию и ведение боевых действий, саму концепцию обороноспособности.

Закономерно, что одновременно с возникновением и ростом военного значения железнодорожного транспорта встал вопрос о создании особых воинских формирований, специально предназначенных для эксплуатации, восстановления, разрушения и строительства железных дорог на театре военных действий в интересах действующей армии.

Впервые в мире такие воинские формирования появились в России 6 августа 1851 года в виде 14 военно-рабочих, 2 кондукторских [231] и «телеграфической» рот, сформированных при управлении Санкт-Петербурго-Московской железной дороги.

Продолжающийся рост военного значения железных дорог, усложнение задач, стоящих перед железнодорожными подразделениями как в мирное, так и в военное время в совокупности с развитием военно-железнодорожного дела, привели к совершенствованию организации железнодорожных подразделений, повышению их роли на ТВД.

Начиная со второй половины 70-х годов XIX века железнодорожные части входят в состав действующей армии во всех войнах и военных конфликтах с участием России. При этом военные железнодорожники демонстрируют способность осуществлять на театре военных действий возведение таких объектов, строительство которых до тех пор считалось невозможным, а в ряде случаев, благодаря героическому, самоотверженному труду, им даже удается добиться снижения последствий неудовлетворительной подготовки железнодорожной сети к войне, укрепления обороноспособности государства.

Место и роль Железнодорожных войск в русской армии не оставались неизменными и определялись в каждый конкретный момент военным значением железных дорог, тем, в ведении какого органа военного управления (Главного штаба или Главного инженерного управления) они находились и какие задачи решали в мирное и военное время.

История Железнодорожных войск России представляет собой процесс, прошедший в своем развитии ряд этапов, каждый из которых отличался только ему присущей организацией подразделений и частей, принципами их комплектования и обучения, системой взглядов на применение Железнодорожных войск и организацию управления ими.

Переход от одного этапа к другому был обусловлен разрешением противоречий, возникавших между возможностями реально существующих железнодорожных частей и требованиями, предъявляемыми к ним жизнью. Так, на смену созданным в виде военно-рабочих, кондукторских и телеграфической рот первым железнодорожным формированиям приходят военно-рабочие бригады, затем военные железнодорожные команды, а впоследствии — батальоны. Сообразно сложившейся обстановке через ряд лет батальоны объединяются в бригады и, наконец, рост значения Железнодорожных войск сделал необходимым выделение их в особую категорию специальных войск.

Однако на процесс поступательного развития Железнодорожных войск России существенное влияние оказывал ряд факторов. К наиболее важным из них можно отнести слабое, по сравнению с некоторыми западноевропейскими государствами, развитие [232] железнодорожной сети; революционные выступления 1905–1907 годов; острый недостаток средств, выделявшихся войскам, и регулярные попытки Военного министерства, правительства добиться сиюминутной материальной выгоды за счет их экономии; постоянная борьба между Главным (Генеральным) штабом и Главным инженерным управлением за право «ведения» Железнодорожными войсками.

Эти факторы, взаимодействуя и дополняя друг друга, оказывали довольно негативное влияние на темпы эволюции Железнодорожных войск России, тормозили их развитие, отрицательно сказывались на обороноспособности страны.

В то же время нельзя не отметить, что в решающие моменты, благодаря таланту командиров и начальников соответствующих степеней, мужеству и самоотверженности офицеров, унтер-офицеров и солдат, Железнодорожные войска России не только успешно справлялись с возложенными на них обязанностями, но и решали задачи исключительной технической сложности, нередко при этом удивляя весь мир, содействуя дальнейшему укреплению славы русского оружия.

Имея в лице Железнодорожных войск хорошо подготовленные, достаточно обученные железнодорожному делу высокомобильные подразделения и части, правительство России, Военное министерство и в мирное время успешно использовали их для решения ряда специфических, значимых для обороноспособности государства задач, важнейшими из которых являлись: возведение дорог в особо опасных и сложных условиях; участие в мероприятиях, направленных на сокращение сроков и стоимости строительства дорог как военно-стратегического, так и коммерческого назначения; борьба с забастовочным движением.

Результатом подобного использования войск были многие тысячи верст дорог, выстроенных руками военных железнодорожников; сотни миллионов рублей, сэкономленных государством в ходе их строительства и эксплуатации; создание условий, существенно затрудняющих забастовочное движение; и наконец, обеспечение с помощью возводимых железных дорог надежного присоединения к России обширных территорий, расположенных на ее окраинах, их экономическое и культурное развитие.

Рассматривая ход развития Железнодорожных войск России в целом, анализируя особенности его отдельных этапов мы, можем сделать некоторые выводы, представляющие определенный интерес и сегодня.

Первый и наиболее важный заключается в том, что отсутствие у руководства Военного министерства, Главного (Генерального) штаба, Главного инженерного управления научно обоснованной концепции развития Железнодорожных войск обусловило достаточно [233] низкий уровень руководства ими. В результате систематически допускались просчеты в определении необходимой численности войск как в мирное, так и в военное время; их организационно-штатная структура часто не соответствовала характеру решаемых задач; длительное время отсутствовала единая система специального обучения; без достаточных оснований принимались решения по коренному изменению специализации и структуры частей, организации управления ими.

Следствием этого явилось недостаточное количество обученных военно-железнодорожному делу специалистов накануне русско-турецкой войны 1877–1878 годов; пребывание подавляющей части железнодорожных батальонов на протяжении ряда лет в «кадровом» составе; разделение батальонов на части местного и общего значения с подчинением их разным органам военного управления. Также значительный ущерб боеготовности войск нанесло, пусть даже временное, расформирование бригад. Очень дорого обошлась и ошибка в определении необходимого количества железнодорожных частей и их специализации в канун первой мировой войны.

Второй вывод довольно тесно связан с первым и заключается в опасности невнимательного отношения инстанций, облеченных правом принятия решений, к рекомендациям специалистов. История Железнодорожных войск России содержит много примеров того, как руководством военного ведомства оставлялись без внимания выводы и пожелания известных специалистов в области военно-железнодорожного дела. Так, не были учтены предложения по организации боевой и специальной подготовки железнодорожных частей и их структуре после русско-турецкой войны, не нашли реализации и рекомендации совещания представителей Главного штаба и Главного инженерного управления по совершенствованию организационно-штатной структуры военных железнодорожных формирований накануне русско-японской войны. Жизнь, боевая практика убедительно доказали правоту специалистов, однако драгоценное время было упущено.

Отрицательное воздействие на развитие Железнодорожных войск России оказала борьба Главного штаба и Главного инженерного управления за право иметь их в своем ведении. Следствием этой борьбы явился ряд непродуманных решений, таких, например, как повсеместное расформирование штабов бригад или передача Железнодорожных войск, за несколько месяцев до начала Первой мировой войны, в подчинение Главному военно-техническому управлению. Несмотря на то что эти решения были впоследствии отменены, они успели сыграть негативную роль. Поэтому важный вывод, который следует из истории войск, заключается [234] в необходимости создания таких условий, при которых исключалось бы влияние ведомственных интересов на принимаемые решения.

Следующий вывод состоит в том, что бездумная, научно не обоснованная экономия в военном деле может обернуться большими потерями для обороноспособности страны. Действительно, содержание из соображений экономии железнодорожных частей в мирное время по сокращенному штату требовало в случае войны, для приведения их к штатам военного времени, приема большого количества военнослужащих из запаса, как правило, не имеющих должной специальной подготовки. В результате боеготовность частей, в самый ответственный момент, резко снижалась. Также весьма негативно сказалась на уровне специальной подготовки батальонов общего значения передача в военную эксплуатацию, из-за недостатка средств, не всей Пинск-Ковель-Владимир-Волынской железной дороги, а только 53-верстного ее участка. В результате так и не удалось обеспечить необходимый уровень специальной подготовки в частях общего значения.

И наконец, опыт Железнодорожных войск России свидетельствует — необходимо пристально следить за развитием военной теории и практики как у потенциальных противников, так и союзников. К сожалению, признавая на словах важность зарубежного опыта, руководство военного ведомства слишком мало делало для того, чтобы применять его лучшие достижения в Железнодорожных войсках России. В результате не был использован опыт, накопленный железнодорожными войсками Германии в ходе эксплуатации с учебными целями Берлин-Ютеборгской дороги. На основе анализа войн и военных конфликтов в Европе во второй половине XIX века и англо-бурской войны 1899–1902 годов в канун Первой мировой войны не были сделаны должные выводы о необходимой численности и уровне подготовки военных железнодорожников, не была создана эффективная система управления ими на театре военных действий.

Заканчивая исследование уроков, вытекающих из истории Железнодорожных войск, мы, наследники их боевой и трудовой славы, с гордостью можем отметить, что, несмотря ни на какие трудности, наши предшественники с честью справились практически со всеми задачами, стоявшими перед ними, внесли достойный вклад в укрепление обороноспособности страны, в дело вооруженной защиты Отечества.

Сегодня опыт Железнодорожных войск России, выводы, следующие из его анализа, представляют довольно ценный капитал, которым еще предстоит правильно распорядиться. [235]