Отправлено: 03.03.09 12:35. Заголовок: Железнодорожные войска России (продолжение)

Книга 1.
На службе Российской империи: 1851–1917
Предисловие

Растущий интерес к истории Отечества — одна из ярких, внушающих оптимизм примет нашего времени. Разумеется, этот интерес не случаен. Он обусловлен потребностью общества в осмыслении своего прошлого, оценке опыта, накопленного предшествующими поколениями. В этой связи повышенное внимание привлекала и привлекает история Вооруженных сил, других войск, воинских формирований и органов России и, в частности, такой их неотъемлемой части, как Железнодорожные войска.

Данная книга открывает серию публикаций, которые на основе богатого архивного материала, исследований специалистов, воспоминаний очевидцев и участников событий познакомят читателя с историей Железнодорожных войск России, их боевыми и трудовыми традициями, покажет роль и место войск в структуре Вооруженных сил Российской империи, Советского Союза, Российской Федерации.

Поставив своей целью всестороннее описание процесса создания, развития и совершенствования Железнодорожных войск России, их участия в боевых действиях в условиях роста военного значения железнодорожного транспорта, автор не обошел вниманием и героические дела воинов-железнодорожников, ход формирования боевых и трудовых традиций войск, свершения людей, справедливо считавшихся гордостью и славой военных железнодорожных формирований.

В книге рассказывается о большом и сложном пути, пройденном Железнодорожными войсками России. Показывается, что начало ему было положено в августе 1851 года, когда сам «государь император» Николай I, в преддверии завершения строительства железнодорожной магистрали, соединившей два главных города державы — Санкт-Петербург и Москву, собственноручно утвердил «Положение об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги», согласно которому для ее охраны и эксплуатации должны были быть сформированы особые военно-рабочие подразделения.

Сегодня мы по праву считаем эти подразделения прообразом Железнодорожных войск России, а день, когда развернулась работа по их формированию, — 6 августа — Указом Президента [4] Российской Федерации объявлен Днем Железнодорожных войск. Этим актом восстанавливается историческая справедливость и преемственность поколений военных железнодорожников, отдается дань вкладу Железнодорожных войск в укрепление оборонного и экономического потенциалов страны, их заслуг перед Отечеством.

В книге показана тесная связь истории Железнодорожных войск России и российского железнодорожного транспорта. Продемонстрировано, что появление в середине XIX века возможности широко использовать железные дороги в военных целях превратило их в могучее средство укрепления обороноспособности государства. Само создание, содержание и обеспечение боевых действий многомиллионных армий становится невозможным без железнодорожного транспорта. Соответственно, необходимость эксплуатации и строительства железных дорог в боевых условиях приводит к возникновению Железнодорожных войск, а их состав и способность к выполнению задач по штатному предназначению начинают оказывать непосредственное влияние на степень готовности государства к защите от агрессии, на ход и исход вооруженной борьбы.

История Железнодорожных войск России хранит много ярких и героических страниц, свидетельствующих о беззаветной преданности личного состава Родине, верности воинскому долгу. Действительно, созданные впервые в мире в России Железнодорожные войска на протяжении своей полуторавековой истории являются непременными участниками всех войн и военных конфликтов, в которых принимала участие Российская империя.

Пройдя в процессе развития ряд этапов, Железнодорожные войска с честью справляются с исключительно сложными задачами, поставленными перед ними в ходе русско-турецкой (1877–1878 гг.) войны; удивляют весь мир сооружением в непроходимой, безводной пустыне 230-километровой железной дорога во время 2-й Ахалтекинской экспедиции; проявляют незаурядное мужество и высокую боеспособность при подавлении Ихэтуаньского восстания в Китае (1900–1901 гг.); покрывают себя неувядаемой славой, делая все возможное и, казалось, невозможное для обеспечения бесперебойного снабжения действующей армии, эвакуации раненых и особо ценных грузов в русско-японскую (1904–1905 гг.) войну. Наконец, участвуя во всех основных сражениях Первой мировой войны, восстанавливая выведенные из строя противником железные дороги и искусственные сооружения, обеспечивая движение поездов и переброску воинских частей, подачу войскам необходимых грузов, военные железнодорожники России вопреки [5] огромным трудностям справляются со значительным объемом работ, решают практически все задачи, поставленные перед ними командованием.

Будучи высокомобильными, хорошо организованными формированиями, имея определенный опыт железнодорожного строительства и удовлетворительный уровень специальной подготовки, Железнодорожные войска успешно действовали не только на полях сражений. Они широко привлекались для строительства железных дорог, особенно в тех случаях, когда нужно было осуществить его в очень короткие сроки и с минимальными затратами, а также тогда, когда привлечение вольнонаемных рабочих было затруднено либо в связи с крайне тяжелыми природно-климатическими условиями, либо в связи с постоянной угрозой нападения противника, как это было, например, в ходе строительства Закаспийской военной железной дороги.

Когда же рост военного значения железных дорог выдвинул строительство стратегических железнодорожных линий в качестве первоочередной задачи инженерного оборудования театров военных действий, в ее решении заметная роль также принадлежала Железнодорожным войскам. При их непосредственном участии строятся Орано-Олитская, Ковель-Владимир-Волынская и ряд других линий, содействующих сокращению сроков мобилизации, ускорению сосредоточения и развертывания русской армии.

Возводя железные дороги, готовя для народного хозяйства тысячи специалистов, Железнодорожные войска внесли свою лепту и в развитие фундамента обороны — экономики страны.

Ознакомление с упомянутыми проблемами позволяет не только извлечь уроки из истории Российского государства, его Вооруженных сил, но и в значительной степени воспользоваться бесценным наследием, оставленным военными железнодорожниками русской армии.

Сегодня это особенно важно, ибо работа по совершенствованию и развитию войск ведется непрерывно. В ее рамках принят Федеральный закон «О Железнодорожных войсках Российской Федерации» и изменения к нему, создана Федеральная служба железнодорожных войск, Указами Президента Российской Федерации утверждены Положения «О Федеральной службе железнодорожных войск Российской Федерации» и «О Железнодорожных войсках Российской Федерации», подготовлен ряд других нормативных правовых актов. В них на основе опыта, накопленного за полуторавековую историю Железнодорожных войск, сформулированы и закреплены функции и полномочия войск, установлен их статус, определено основное предназначение и задачи. [6]

Гарантом реализации требований, предъявляемых сегодня к Железнодорожным войскам и закрепленных в документах, ныне составляющих правовую основу их деятельности, а также успеха всей работы, проводимой по реформированию и совершенствованию войск, являются богатые боевые и трудовые традиции военных железнодорожников русской армии, стремление нас — их преемников и наследников — всемерно крепить и умножать славу русского оружия, могущество и авторитет Отчизны.

Определенную роль в этом предстоит сыграть циклу публикаций, открываемых данной книгой.

Директор Федеральной службы железнодорожных войск Российской Федерации — командующий Железнодорожными войсками Российской Федерации генерал-полковник Г. И. КОГАТЬКО
Глава I.
Возникновение и рост военного значения железных дорог в первой половине XIX века

Становление капиталистических отношений привело в ряде стран к бурному росту промышленности и торговли, вызвало резкое увеличение объема перевозок, обусловило расширение железнодорожной сети.

Благодаря растущим возможностям железных дорог уже в первой половине прошлого столетия встал вопрос об их использовании в военных целях, а роль железнодорожного транспорта при подготовке страны к войне и в ходе боевых действий превратилась в объект пристального изучения политиков, военных, научно-технической интеллигенции.

В России вопрос о возможности использования железных дорог в военных целях впервые был поднят в 40-х годах XIX века крупными специалистами и учеными Н. С. Мордвиновым и П. А. Языковым. Быстрота, надежность и относительно невысокие, по сравнению с другими видами транспорта, затраты, колоссальное влияние, которое железнодорожный транспорт оказывал на сроки мобилизации и сосредоточения вооруженных сил, их материально-техническое обеспечение позволили наблюдавшим эти процессы специалистам увидеть в нем «орудие войны, новый и притом незаменимый род оружия против неприятеля».

Действительно, если ранее суверенитет и территориальная целостность государства обеспечивались такими тремя факторами, как сильная армия, могучий флот и развитая система крепостей, то теперь властно проявился четвертый — железные дороги, которые, оттесняя в стратегическом и оперативно-тактическом отношении крепости, готовили тем самым подлинный переворот не только в военной науке, но и во всей системе взглядов на обеспечение могущества государства.

До превращения железных дорог в важный фактор актуализации военной мощи государства мобилизация сводилась к приведению в боевую готовность расквартированных у границ войск и выдвижению резервов, на сбор которых приходилось затрачивать значительное время. Войны велись наличными силами — подготовленные и соответствующим образом обученные мобилизационные ресурсы при существовавшей тогда рекрутской системе комплектования армии отсутствовали.

Передвижение войск осуществлялось по подготовленным грунтовым военным дорогам. При этом приходилось создавать специальную сеть баз снабжения, привязанную к важным операционным [8] направлениям. Огромные обозы обременяли армии и мешали их маневрированию. Неудивительно, что использование железных дорог в военных целях началось с перевозок войск, причем Россия была одной из первых стран в этом новом и, как казалось тогда некоторым специалистам, весьма небезопасном деле.

4 июля 1848{1} года сразу после открытия участка Петербург — Колпино Санкт-Перебурго-Московской железной дороги, получившего название «опытного пути», по нему в Петербург была перевезена команда в составе 250 рекрутов, а 24–27 августа того же года на этот раз из Петербурга в Колпино перевезены три полка 1-й Гренадерской дивизии, численностью 7 500 человек. Всего же с 1852 по 1856 год общий объем произведенных воинских перевозок по железным дорогам России составил 836 500 человек, 58 200 лошадей и около 11 000 повозок{2}.

В том же 1848 году из Кракова в Градиш была перевезена состоявшая из 14 532 человек при 1 993 лошадях и 40 орудиях (с 464 зарядными и фурштатскими фурами и 88 быками) дивизия генерала Панютина. Переезд на расстояние в 281 версту занял у нее три дня{3}.

Первые воинские перевозки непосредственно на театр военных действий были осуществлены во время датско-прусской войны 1848–1850 годов. Затем в 1850 году из Вены к северной границе Австрии за 26 дней было перевезено 75 000 человек и 800 лошадей. На продолжительность этой операции пагубное влияние оказало отсутствие планомерности в организации перевозок войск. По этой причине вместо предполагавшихся 7–9 дней 14 суток заняла в 1859 году перевозка в ходе Итальянской кампании австрийского корпуса, который в составе 20 000 человек и 5 400 лошадей был отправлен из Вены в Ломбардию.

Но в том же 1859 году для организации перевозок частей французской армии в Северную Италию создается особая комиссия из представителей железных дорог и офицеров Генерального штаба. В итоге получен рекордный результат — в течение апреля — июня было перевезено 230 000 человек и 36 000 лошадей со всей артиллерией и обозом.

Использование железных дорог для сосредоточения войск не осталось незамеченным. Прусский Генеральный штаб первым в Европе уже в 1850 году разрабатывает инструкцию для офицеров [9] Генерального штаба, которая с существенными дополнениями и изменениями издается 1 мая 1861 года под названием «Организация перевозок больших масс войск».

С возрастанием объемов воинских перевозок по непрерывно расширяющейся железнодорожной сети в России также был успешно решен вопрос о разработке единых правил, регламентирующих перевозку войск и военных грузов по всем железным дорогам.

По согласованию Военного министерства и Главного управления путей сообщения и публичных зданий при департаменте железных дорог был учрежден комитет для составления правил перевозки войск по железным дрогам. Результатом работы комитета явилось утвержденное 13 декабря 1862 года Александром II «Положение о перевозке по железной дороге войск». Положение вводилось «в виде опыта сроком на три года».

В то же время даже у специалистов длительное время отсутствовало единство взглядов на роль железных дорог в военном деле и перспективы дальнейшего их использования в этой специфической области человеческой деятельности.

Отмечая проблемы, возникшие в теоретическом осмыслении роли железнодорожного транспорта, профессор Николаевской академии Генерального штаба Ф. А. Макшеев писал: «Железные дороги не избежали общей участи нововведений — участи, заключающейся в том, что правильный взгляд на их значение устанавливается только со временем, а вначале господствуют большею частью крайние взгляды в ту или иную сторону: в то время, как одни придают им преувеличенное значение, другие слишком умаляют его и даже совсем отрицают. Таковы были вначале мнения о военном значении железных дорог»{4}.

Иллюстрируя свою мысль, Ф. А. Макшеев отмечал, что даже несмотря на положительный опыт значительной перевозки войск в ходе датско-прусской войны 1848–1850 годов, в военных кругах ряда государств еще высказывались сомнения в целесообразности использования железных дорог в военных целях. «Так, по рассказу одного французского офицера, путешествовавшего по Германии в 1851 году и имевшего случай беседовать с прусскими генералами, войска которых только недавно на деле испытали перевозку по железным дорогам, — свидетельствует Ф. А. Макшеев, — генералы эти весьма неодобрительно отзывались об этом новом способе передвижения войск. Они находили, что при перевозке по железным дорогам дисциплина расшатывается, что войска теряют способность к походным движениям, что лошади при перевозке пугаются и теряют аппетит, а многие из них поддаются [10] нервной дрожи и все более или менее недомогают, артиллерийские снаряды будут взрываться, оси повозок расшатываться»{5}.

Заметное место в исследовании железнодорожного транспорта как фактора стратегического значения принадлежит видному военному ученому, члену-корреспонденту Петербургской академии наук, почетному члену Шведской военной академии, профессору Николаевской академии Генерального штаба Генриху Антоновичу Лееру{6}.

Побывав в специальной командировке в Германии и Франции в 1867 году, а затем тщательнейшим образом проанализировав ход франко-прусской войны 1870 года, Г. А. Леер публикует ряд работ, где излагает свои взгляды на роль, которую играли в войнах второй трети XIX века железные дороги. Выводы Г. А. Леера получили дальнейшее развитие в трудах целой плеяды военных специалистов.

Такое внимание к роли железнодорожного транспорта не было случайным — его использование решающим образом повлияло как на характер и сроки подготовки государств к войне, так и на всю организацию и ход боевых действий. Прежде всего резко сократилось время, которое проходило с момента объявления войны до начала боевых действий. Например, Польское национально-освободительное восстание 1830–1831 годов началось 29 ноября 1830 года. Русская армия вступила на территорию Польши лишь 5 февраля 1831 года, затратив более двух месяцев на сосредоточение и марш. Иная картина наблюдалась во время франко-германской войны 1870–1871 годов. Мобилизация прусской армии была объявлена 15 июля, первое боевое столкновение произошло 2 августа, а 4 августа германские войска перешли границу Франции.

Интересные цифры, характеризующие сокращение сроков мобилизации под воздействием расширяющейся сети железных дорог, приводит профессор военной администрации Николаевской академии Генерального штаба А. Редигер. По его данным, в 1859 году на сбор 67 000 военнослужащих, находящихся в «бессрочном отпуске», требовалось более 5 месяцев. После принятия всех возможных, в тех условиях, мер, направленных на ускорение мобилизации, удалось добиться того, что из призванных [11] 155 000 человек — 2/3 прибыли в течение 2 месяцев. Это позволило отмобилизовать первые части через 1–2 месяца, а последние — через 5 месяцев. Подобный результат был признан «не оставляющим желать лучшего». Он давал возможность в 1867 году отмобилизовать армию в течение 6 недель, призвав 350 000 человек. «...Наконец, постоянное развитие железнодорожной сети, более тщательное составление расчетов, согласно указаниям мобилизации 1876 года, — все это вместе взятое значительно продвинуло вперед работы по подготовке и ускорению нашей мобилизации. В 1876 году мобилизация была произведена в самое неблагоприятное время года, во время распутицы: несмотря на это, запасные прибыли на сборные пункты не позже 5-го дня мобилизации, а войска в Европейской России были укомплектованы людьми на 15-й день. Поставка лошадей окончена в 11 дней»{7}.

Сокращение сроков мобилизации, вызвав резкое уменьшение времени, которое могло быть использовано на подготовительные к войне операции, вынудило часть из них производить заблаговременно, что прежде всего сказалось на организационной структуре армий практически всех государств. Возникла необходимость еще в мирное время придавать частям, соединениям и объединениям «вполне законченную организацию». Игнорирование этого требования было чревато самыми серьезными последствиями. «Во Франции до войны 1870 года высшей организационной единицей были полки. Объявление войны последовало, хотя со стороны французов, но внезапно. И тут-то выяснилось, что докончить организацию армии в короткий период подготовительных операций не представляется возможным. Начало военных действий застало французскую армию в далеко незаконченной организации»{8}.

Военное министерство, Главный штаб русской армии приняли надлежащие меры для реализации требований принципа необходимости придания в мирное время законченной организации «не только в низших, но и в высших соединениях».

Этому содействовал переход, начиная с 1862 года, к военно-окружной системе, осуществленный в ходе реформы, проводившейся по инициативе военного министра Д. А. Милютина. По его мнению, военно-окружная система создавала большие преимущества в деле оперативного руководства войсками и обеспечивала быструю их мобилизацию. Кроме того, в случае войны военно-окружные управления можно было легко преобразовать в штабы действующих армий.

Сокращение сроков мобилизации и сосредоточения также привело к качественным изменениям характера подготовки территории страны и театров военных действий к войне. [12]

Не вызывает сомнения, что самым опасным для армии является период сосредоточения, а наиболее уязвимым местом — ее база. Поэтому вплоть до начала XIX века районы сосредоточения и базы приходилось прикрывать целой системой крепостей. Применение железнодорожного транспорта позволило резко снизить время, требующееся на сосредоточение вооруженных сил и отнести базы в глубь страны, выведя их из-под угрозы непосредственного удара противника.

Развитие железнодорожного транспорта обеспечивало возможность удовлетворения материальных потребностей значительно больших группировок войск. Это вызвало увеличение численности действующих армий, существенно уменьшило их зависимость от особенностей театра военных действий.

Действительно, сложившаяся еще в середине XVII века так называемая пятипереходная система снабжения войск, основанная на гужевом транспорте, не позволяла армиям удаляться от своего «оперативного базиса» более чем на 125 километров без риска потерпеть сокрушительное поражение, полностью лишившись снабжения. В то же время железнодорожный транспорт легко решал такую задачу.

Справедливость этого достаточно наглядно иллюстрируют расчеты профессора Ф. А. Макшеева, сделанные им только по одному виду материальных потребностей армии — продовольствию.

«Если бы в распоряжении Наполеона, — делает вывод Ф. А. Макшеев, — была хотя бы одна железнодорожная линия, от Вильны по направлению к Смоленску, то доставка продовольствия из Вильны стала бы возможной. Суточное довольствие 400 000 армии при 50 000 лошадей ... составляет:

муки (в среднем по 2 1/2 фунта на человека) = 25 000 пудов
круп (в среднем по 1/3 фунта на человека) = 3 400 пудов
овса (по 14 фунтов в среднем на лошадь) = 14 000 пудов
сена (по 10 фунтов в среднем на лошадь) = 10 000 пудов
Итого: 52 400 пудов

Один товарный поезд поднимает 10 000–20 000 пудов... Следовательно, для подвоза исчисленного выше количества запасов потребовалось бы ежедневно отправлять из Вильны к Смоленску от 3–5 товарных поездов»{9}. Иначе говоря, если бы армия Наполеона получала лишь 3–5 железнодорожных составов продовольствия в сутки, то ей незачем было бы уходить из Москвы! [13]

Влияние железнодорожного транспорта на организацию и численность вооруженных сил выразилось еще и в том, что возникла необходимость существенного увеличения войск по охране тыла. Это было вызвано как высокой уязвимостью железных дорог, так и тем, что железные дороги расширили тыл армии и удлинили коммуникационные пути. К концу франко-прусской войны на охране тыла германских армий было задействовано 145 712 человек, 5 945 лошадей и 80 орудий.

Приведя к увеличению численности армий, развитие железнодорожного транспорта существенно снизило потери войск от маршей, которые ранее могли достигать 20% численности личного состава. Действительно, армия Наполеона в 1812 году, пройдя за 52 дня более 500 верст, потеряла на марше только по причине отставания и болезней более 100 000 человек.

Развитие железнодорожной сети резко увеличило возможности государств по сосредоточению своих армий. Убедиться в этом можно, например, сравнивая мобилизацию и сосредоточение прусской армии в 1866 и 1870 годах. Так, мобилизация и сосредоточение армии в 1866 году были произведены за 33 дня, тогда как в 1870-м — за 16, причем количество перевезенных войск и плечо перевозки значительно возросли. Более того, в 1870 году в день по железным дорогам перевозилось людей, орудий и повозок в 3–4 раза больше, чем в 1866.

На основании анализа франко-прусской войны 1870–1871 годов практически во всех государствах Европы был приняты меры по улучшению использования железнодорожной сети для сокращения сроков мобилизации армии. Действенность их оказалась достаточно высокой.

Анализируя полученные во Франции результаты, А. Редигер отмечал: «...действующие войска большую часть укомплектования получают уже на 2-й день мобилизации, а территориальные будут укомплектованы на 7-й день. Сравнительная медленность пополнения последних объясняется тем, что призываемые на службу чины территориальных армий должны следовать в свои части по обыкновенным дорогам, так как железные дороги будут заняты перевозкой резервистов и грузов»{10}.

Развитие железных дорог позволило также решить еще одну немаловажную проблему — железные дороги дали возможность обеспечивать быструю эвакуацию с театра военных действий больных и раненых и распределение их по лечебным учреждениям, расположенным на всей территории воюющего государства.

И, наконец, помимо усиления влияния железных дорог на скорость мобилизационного развертывания, сосредоточения и объемы материально-технического обеспечения вооруженных сил, [14] отмечается «проникновение» железнодорожного транспорта непосредственно в зону боев. Он начинает использоваться для совершения маршей при перегруппировках войск, с его помощью осуществляется подвоз материальных средств и личного состава непосредственно в районы боев и эвакуация раненых, поврежденной техники и иных грузов из этих районов.

Очевидно, что решение задач обеспечения массированных перевозок войск на театры военных действий, снабжения их всем необходимым для ведения боевой деятельности, а также потребность в выполнении значительных объемов работ по восстановлению разрушенных противником железных дорог и осуществлению их эксплуатации в зоне боевых действий потребовали создания особой военно-железнодорожной организации. Ее прообраз появился в России в 1851 году в виде 14 военно-рабочих, 2 кондукторских и «телеграфической» рот, сформированных при управлении Санкт-Петербурго-Московской железной дороги.

Вместе с тем политическому и военному руководству стран, имеющих развитую сеть железных дорог, к началу 60-х годов прошлого века также становилось все более очевидной необходимость создания военных железнодорожных формирований.

Один из вариантов таких формирований был создан и прошел широкомасштабную проверку во время войны в Северной Америке в 1861–1866 годах, когда по решению правительства Северо-Американских штатов для использования в военных целях железные дороги перешли в полное ведение военных властей. Декретом президента Северных штатов Америки Авраама Линкольна от 11 февраля 1862 года все железные дороги (их общая протяженность составляла около 50 000 км) со всем имуществом и мастерскими на время войны были изъяты из ведения частных обществ и переданы для управления представителям военного командования.

Из управлений существовавших железных дорог были призваны лучшие техники и при них организованы «отряды из опытных, по устройству железных дорог и машин, рабочих»{11}. Так были сформированы два специальных корпуса — эксплуатационный и строительный, которые не только успешно эксплуатировали имеющиеся дороги, но и выполнили значительный объем работ по восстановлению разрушенных искусственных сооружений и верхнего строения пути, а также по прокладке новых железнодорожных линий ускоренным способом.

Этот способ, заключавшийся в укладке рельсов по упрощенным техническим условиям для скорейшего открытия временного движения, впоследствии широко применялся на европейских [15] театрах военных действий (в том числе в ходе русско-турецкой войны 1877–1878 годов) и получил название «американский метод строительства железных дорог в военное время».

Организация своевременной доставки войск по железным дорогам позволила воюющим сторонам выиграть ряд важных сражений. Так, достаточно широко известен факт прибытия по железной дороге армии генерала Джонсона в критический момент битвы при Буль-Руни. Внезапно вступившая в бой свежая армия коренным образом изменила исход сражения.

Результаты использования железных дорог в военных целях, деятельность эксплуатационного и строительного корпусов в ходе войны в Северной Америке были достаточно внимательно изучены военными специалистами многих стран. В европейских государствах начали создаваться специальные военно-дорожные формирования, совершенствовалась система организации воинских перевозок. Об этом свидетельствуют успешные перевозки австрийского и прусского корпусов в ходе войны Пруссии и ее союзника — Австрии против Дании в 1864 году. В короткие сроки было перевезено 58 000 человек, 14 800 лошадей и 144 орудия. Несмотря на то что перевозки производились как ночью, так и днем, они были осуществлены неожиданно быстро для противника и очень организованно.

Интересным примером успешного использования железных дорог и железнодорожных формирований для достижения решительного превосходства над противником и впоследствии победы явилась франко-прусская война 1870–1871 годов. В 1866 году прусский Генеральный штаб, во многом по примеру американской организации железнодорожных соединений времен североамериканской войны 1861–1865 годов, сформировал железнодорожные отряды из инженерных войск и гражданских техников. Эти отряды в 1870 году были реорганизованы в железнодорожные отделения. По штату в каждом отделении числились: командир отделения, 6 инженеров-офицеров, 200 нижних чинов и несколько гражданских инженеров и техников. Также каждому отделению могли придаваться пионерные роты — для увеличения численности рабочей силы и кавалерийские части — для несения сторожевой службы. Всего было сформировано 4 прусских и одно баварское отделения, которые в ходе военных действий, затратив 38 дней, построили обходную линию около крепости Мец длиной 36 км; за 21 день — обход тоннеля у станции Нантейль длиной 5 км; за три месяца — мост на реке Уаза и обходную линию длиной около 1,5 км. Также ими уложен ряд вторых путей, произведены работы по открытию новых разъездов и развитию нескольких станций. [16]

После окончания войны на базе этих отделений были созданы более эффективные с точки зрения организационной структуры и военного управления подразделения — железнодорожные батальоны.

Подобная организация железнодорожных частей оказалась оптимальной для своего времени и использовалась в армиях многих европейских государств, включая Россию.

Завершая рассмотрение вопросов, связанных с возникновением и ростом военного значения железнодорожного транспорта в первой половине XIX века, следует отметить, что роль, которую он приобрел в укреплении обороноспособности государства, ускорении мобилизации и сосредоточения вооруженных сил, достижении оперативно-стратегической внезапности явилась причиной ошибочных выводов, оказавших довольно негативное влияние на развитии военной науки. «Магия» выдающегося значения железнодорожного транспорта была настолько велика, что некоторые специалисты поспешили сделать вывод «о закономерном сокращении продолжительности войн по мере развития сети железных дорог». В числе этих специалистов оказался и Ф. А. Макшеев, который, забыв свое же предостережение об опасности придания железным дорогам преувеличенного значения, писал: «Железные дороги являются средством, конденсирующим во времени энергию воюющих государств: та сумма энергии, которая прежде развивалась постепенно, должна ныне проявиться сразу. Современные войны, поэтому, едва ли могут быть продолжительны»{12}. Однако жизнь довольно быстро показала ошибочность подобных суждений.

 Отправлено: 03.03.09 12:43. Заголовок: Глава IV. Переход к ..

Глава IV.
Переход к бригадной организации — новая ступень в развитии Железнодорожных войск (1886–1903 годы)
4.1. Железнодорожные войска в последней четверти XIX — начале XX века

31 декабря 1885 года Александр III утвердил Положение Военного Совета{131}, которым постановлялось: «1) железнодорожные батальоны содержать по новым увеличенным штатам, 2) свести 2, 3 и 4-й железнодорожные батальоны в одну железнодорожную бригаду, организовав бригадное управление».

Это Положение было объявлено приказом военного министра № 206. С момента создания железнодорожной бригады начинается четвертый этап развития Железнодорожных войск России.

Формирование бригады потребовало корректировки штатов батальонов. Новые штаты предполагалось ввести сроком на пять лет. В соответствии с ними 2, 3 и 4-й батальоны должны были состоять из двух строительных, двух эксплуатационных и одной кадровой роты. Кадровая рота, с объявлением мобилизации, отделялась от своего батальона, выдвигалась в назначенный ей пункт, где на ее базе формировались три резервных батальона четырехротного состава. В каждом резервном батальоне планировалось иметь одну строительную и три эксплуатационные роты. Такой состав обуславливался тем, что резервные батальоны предполагалось использовать в основном на эксплуатации железных дорог в тылу действующей армии.

Объявленный приказом военного министра 1886 года № 206 штат каждого батальона, входящего в состав бригады, включал: 25 штаб — и обер-офицеров, 3 классных чиновника (из них 2 врача), а в военное время, за счет введения должностей инженера строителя и инженера-механика, предполагалось содержать в батальоне 5 классных чиновников; нижних чинов: в мирное время — 626, в военное — 1112.

Во второй половине 1886 — начале 1887 годов началось переформирование по новому штату. Оно шло довольно трудно и заняло около года, причем, как отмечали современники: «На службу переводились нижние чины не только инженерных войск, но и других родов оружия. Между молодыми солдатами, назначаемыми [95] в батальон в первое время по его сформировании, был значительный процент неграмотных и не знающих никакой железнодорожной специальности»{132}.

Главное инженерное управление, командование бригады буквально с первых дней ее существования столкнулись с двумя сложными проблемами. Во-первых, увеличение штатной численности батальонов бригады и развертывание, в случае объявления мобилизации, дополнительно еще трех резервных батальонов требовало подготовки крупных призывных контингентов, хорошо знакомых с железнодорожным делом. Во-вторых, наличие в батальонах значительного количества нижних чинов даже поверхностно не знакомых с железнодорожным делом, а зачастую и просто неграмотных, снижало боеготовность всей бригады, делало невозможным (если бы вдруг возникла такая необходимость) использование ее в качестве соединения специальных войск.

Для решения первого вопроса Военное министерство пошло на ужесточение правил учета нижних чинов, находящихся в запасе и работающих по вольному найму на железных дорогах страны. С этой целью приказом по Военному министерству от 26 января 1888 года № 26 были объявлены «Особые правила учета и призыва запасных нижних чинов, служащих по вольному найму на железных дорогах»{133}.

Решение второго вопроса потребовало создания в батальонах бригады стройной системы обучения. При этом управлению бригады принадлежала координирующая роль, целью которой было как введение единых подходов к обучению личного состава во [96] всех батальонах, так и создание необходимой учебно-материальной базы. Важным шагом в этом направлении стало приобретение железнодорожного полигона у станции Барановичи Полесских железных дорог.

Полигон представлял собой железнодорожную ветку длиной около 7 километров, имел паровозное депо, поворотный круг, мастерские и несколько станций. Из-за небольших размеров железнодорожной ветки расстояние между станциями не превышало 640 метров.

Помимо практических занятий на полигоне в частях бригады проводились теоретические занятия по специальной подготовке. Организационные формы этих занятий соответствовали формам, принятым в то время в частях инженерных войск.

Так, учебный год разделялся на два периода: зимний и летний. В зимнем периоде в специальной команде занимались молодые солдаты, а в ротных и батальонных школах шло обучение специальному мастерству других категорий нижних чинов.

Определенную роль в деле воспитания военных железнодорожников играли священнослужители. В штат Барановичской бригады входила «Св. Николаевская церковь железнодорожной бригады».

В начале каждого периода обучения командиры батальонов согласовывали со священником бригадной церкви время и порядок проведения уроков по Закону Божьему, которые затем вносились в общее расписание занятий. Как правило, уроки по Закону Божьему проводились один раз в неделю с утра. Продолжительность занятий составляла два академических часа{134}.

С наступлением весны проводились стрельбы и строевые занятия, которые заканчивались ротными и батальонными учениями. В конце мая батальоны в полном составе, за исключением кадровых рот, выступали в полевой лагерь у станции Барановичи, где в летний период обучения занимались строительством железнодорожного полигона.

Специальная подготовка офицеров заключалась в теоретическом и практическом ознакомлении с железнодорожным делом по всем службам. Теоретическое обучение офицеров бригады осуществлялось в ходе их командировок на Полесскую железную дорогу для изучения избранной специальности сроком до трех месяцев.

Значительным подспорьем в практическом специальном образовании как офицеров, так и нижних чинов бригады служили командировки отдельных рот, а иногда и целых батальонов на постройку железнодорожных линий. [97]

Организация специальной подготовки частей бригады, включающая теоретическую учебу, практические работы на полигоне и командирование рот и батальонов на железные дороги, могла показаться довольно эффективной. Однако «по мере хода учебной подготовки железнодорожных батальонов окончательно подтвердилось мнение Главного инженерного управления о недостаточности одного учебного железнодорожного полигона и о необходимости предоставления еще каких-либо иных средств, могущих способствовать лучшему практическому изучению чинами сих частей всех специальностей по службе движения и тяги»{135}.

Для поиска этих «иных средств» в 1892 году приказом военного министра при Главном штабе была создана комиссия под председательством члена инженерного комитета Главного инженерного управления по инспекции инженерных войск генерал-лейтенанта А. П. Кобелева.

Александр Павлович Кобелев (1838–1897) был хорошо известен как один из героев русско-турецкой войны 1877–1878 годов, командир легендарной переправы у Зимницы, отличившийся в боях под Плевной. Занимая ответственные должности в инженерных войсках, с 1879 года начальник 3-й саперной бригады (в состав которой входил 3-й железнодорожный батальон), в 1889 году член Инженерного комитета и, наконец, с января 1895 года главный начальник инженеров, А. П. Кобелев исключительно много сделал для организации высокоэффективной системы специального обучения в инженерных войсках. При его непосредственном участии в 1896 году было разработано и утверждено «Положение о специальном образовании инженерных войск», являвшееся основным руководящим документом в течение почти двух десятилетий. Очевидно, что назначение А. П. Кобелева председателем комиссии не было случайным.

Комиссия под его руководством провела «смотр и ревизию» железнодорожной бригады в Барановичах и выработала довольно интересный документ — проект организации инженерных войск, включавший «Положение о железнодорожных батальонах».

Этот проект 31 декабря 1893 года был представлен на доклад военному министру. Ознакомившись со всем пакетом документов, военный министр генерал-адъютант П. С. Ванновский наложил на проекте «Положения о железнодорожных батальонах» следующую резолюцию: «Железнодорожные батальоны, несомненно, принадлежат к инженерным войскам, но их следует выделить из настоящего Положения и издать особое Положение, по разработке в зависимости от современных требований». [98]

Выполняя задачу, поставленную министром, комиссия к концу 1894 года выработала проект Положения о составе и устройстве железнодорожных батальонов, входящих в железнодорожную бригаду, а также их штаты. Проект содержал целый ряд интересных предложений и рекомендаций. Однако он относился только к батальонам, входящим в состав Барановичской железнодорожной бригады, находящейся в ведении Главного инженерного управления, и не распространялся на 1 и 2-й Закаспийские железнодорожные батальоны, находившиеся в ведении Главного штаба.

В положении, разработанном комиссией:

— определялось назначение батальонов, входящих в состав бригады;

— устанавливался состав бригады: пять четырехротных действующих и один резервный батальоны;

— определялась организация обучения: бригаду предполагалось в мирное время оставить в отношении специальной подготовки в ведении Главного инженерного управления и дислоцировать в Барановичах;

— предполагалось каждый действующий железнодорожный батальон содержать как в мирное, так и в военное время в одном и том же составе, необходимом для эксплуатации участка железной дороги определенной длины, а каждый резервный батальон, в мирное время находящийся с том же составе, как и действующий, с объявлением мобилизации развертывать в три резервных и один запасной;

— практическую специальную подготовку железнодорожных батальонов рекомендовалось проводить как на Барановичском учебном железнодорожном полигоне, так и путем командирования части офицеров и нижних чинов на государственные и частные железные дороги для изучения железнодорожной службы согласно специально разработанному комиссией «Положению о командировании чинов железнодорожных батальонов на железные дороги».

Учитывая, что Барановичский учебный полигон был не в состоянии обеспечить необходимый уровень обучения по службам движения, тяги, подвижного состава и организации ремонта материальной части, комиссия предлагала передать в распоряжение железнодорожной бригады железнодорожную линию протяженностью до 140 верст и провозоспособностью шесть пар поездов в сутки для коммерческой эксплуатации.

Идея передачи в распоряжение железнодорожной бригады железной дороги нашла горячую поддержку в Главном инженерном управлении. «В 1894 году Главный начальник инженеров генерал [99] Заботкин энергично настаивал на передаче в ведение железнодорожной бригады участка Полесских дорог Барановичи — Белосток»{136}.

Однако решение такого важного вопроса, как это часто бывало в то время, столкнулось с непреодолимой преградой — отсутствием средств. Поэтому последовало официальное объявление, что ввиду финансовых затруднений Военное министерство «не предвидит возможным иметь такую железную дорогу».

Основные идеи выработанного комиссией генерала А. П. Кобелева «Положения о командировании чинов железнодорожных батальонов на железные дороги» коренным образом отличались от практики командирования военнослужащих в военные железнодорожные команды, осуществлявшегося в соответствии с приказом по Военному министерству 1870 года № 39.

В проекте Положения были подробно разработаны вопросы проведения проверки знаний чинов батальонов как при прибытии на железные дороги, так и после окончания срока командировки, определен порядок изучения командированными тех специальностей железнодорожных служб, для изучения которых они были посланы, а также организации медицинской помощи, денежного, вещевого и продовольственного обеспечения, наложения дисциплинарных взысканий и объявления поощрений.

Все 20 статей проекта Положения были подробно мотивированы в приложенной к нему особой объяснительной записке и согласованы с общими взглядами Военного министерства и Министерства путей сообщения.

Военный министр отправил проект комиссии генерала А. П. Кобелева на заключение Главного штаба. Этим было положено начало очередного этапа тяжбы по поводу железнодорожных батальонов между Главным штабом и Главным инженерным управлением. В своем заключении Главный штаб опять, как и в 1885 году, выдвинул идею о нецелесообразности объединения железнодорожных батальонов в бригаду и предложил распределять их по военным округам, подчинив начальникам военных сообщений округов.

С этим решением не согласилось Главное инженерное управление, справед

 Отправлено: 03.03.09 12:44. Заголовок: Несколько ранее, 4 и..

Несколько ранее, 4 июля, в Тонг-ку прибыла вторая полурота в количестве 113 нижних чинов под командованием штабс-капитана Гиршфельда. Из имеющихся людей на эксплуатацию готового участка пути полковник Келлер выделил 100 человек, остальных 168 направил в состав укладочной партии. [116]

Темпы восстановительных работ на линии от Тянь-Цзиня до Ян-Цуня достигали 1–1,5 версты в сутки. Однако складывающаяся обстановка заставляла военных железнодорожников принимать все меры для их повышения.

Союзные войска продвигались по полотну дороги вперед к Бейцану — необходимо было спешить с восстановлением. Поэтому укладывалась только одна правая колея. Скорость укладки, ценой больших усилий, удавалось устойчиво держать на уровне 1,5 версты в день. Путь был уложен в кратчайший срок, однако в Бейцане личный состав ожидал не отдых, а бой — 23 июля железнодорожная рота в полном составе приняла участие в жестоком столкновении с неприятелем и решила задачи по прикрытию и обеспечению действий российской и французской артиллерии.

12 августа укладочная партия дошла до Ян-Цуня, уложив за 28 дней 30 верст пути и восстановив 7 мостов. Через 4 дня была открыта станция Ян-Цунь и сквозное движение от Ян-Цуня до Тонг-ку. Впоследствии за 5 суток был отремонтирован мост через реку Пей-хо.

В начале сентября, в связи с прибытием железнодорожных войск Англии, Германии и Японии, российские военные железнодорожники направляются на восстановление дороги от Тонг-ку до Шанхай-Гуаня и далее до Инкоу, куда, после взятия Пекина, были направлены действия частей русской армии.

Проведенная разведка показала, что железная дорога от Тонг-ку до Шанхай-Гуаня была разрушена на протяжении почти 50 верст. Практически был выведен из строя участок от Бейцана до Тян-Шаня.

Тут, как и раньше, военные железнодорожники столкнулись с интересной особенностью действий восставших. Так, на линии Тонг-ку — Пекин они осуществили практически полное разрушение железнодорожного полотна и искусственных сооружений. На линии Тонг-ку — Шанхай-Гуань разрушения носили иной характер: «Здесь все ценные сооружения, как, например, длинные железнодорожные мосты, оставались нетронутыми, если и портились, то очень аккуратно, вынуто было, например, несколько болтов, ролики и прочие мелкие части и увезены; но зато деревянные временные мосты были разрушены до основания — устои сожжены или спилены, а железные фермы сброшены в воду»{156}.

Подобный характер разрушений может быть объяснен расчетом восставших на то, что основным направлением действий союзных войск будет Пекинское, в то время как линия на Инкоу находилась на территории, которая, по мнению противника, могла остаться в его руках.

Такой подход к разрушению железных дорог лишний раз показывает, что на рубеже XX века любой участник военного конфликта [117] вынужден бы считаться с железными дорогами как с фактором, оказывающим существенное влияние на ход и исход боевых действий.

Для увеличения темпов восстановительных работ со станций Тян-Шань и Бейцан навстречу друг другу решено было отправить две восстановительные партии. Первая — под командованием поручика Троицкого — приступила к работе 14 сентября, вторая — которой командовал штабс-капитан Гиршфельд — 28 сентября. Однако из-за отсутствия материалов работы продвигались медленнее, чем могли бы.

Воинам-железнодорожникам приходилось разбирать запасные пути, разыскивать брошенные склады. Укладочной партии поручика Троицкого, при поиске материалов в ближайших к железной дороге деревнях, несколько раз пришлось вступать в ожесточенную перестрелку с восставшими. Но все-таки укладка, хоть и медленно, продвигалась вперед.

Отрицательно на темпах восстановительных работ сказывались и крайне тяжелые бытовые условия. Личный состав жил в металлических вагонах, температура в которых, даже при непрерывной топке печей, не поднималась выше 4–5 градусов тепла. В результате к концу ноября в укладочной партии около 40% личного состава были больны различными простудными заболеваниями.

Наконец к 16 декабря укладочные работы были завершены, а 7 января 1901 года дорога от Ян-Цуня до Шанхай-Гуаня была передана немецким железнодорожникам.

Воины 1-го Уссурийского железнодорожного батальона приступили к восстановлению линии Шанхай-Гуань — Инкоу. Уложив и забалластировав путь на протяжении 83 верст, восстановив водоснабжение на станциях Тан-Фанг, Лутай и Ханку, построив служебные здания на станции Бейцан и восстановив 9 деревянных мостов общим протяжением до 500 погонных саженей, воины-железнодорожники открыли движение по линии Тонг-ку — Сикочуань.

Начиная с 11 января 1901 года деятельность 1-го Уссурийского железнодорожного батальона сосредотачивается на находящейся в переделах Южной Маньчжурии части Северо-Китайской железной дороги.

Как отмечали участники кампании, в январе 1901 года, когда линия принималась в эксплуатацию и достройку, ее состояние было следующим: от Шанхай-Гуаня до реки Делиенхэ линия имела характер почти работоспособной дороги, за исключением двух мостов, одного — отверстием в 180 саженей, а другого — в 60.

Однако посредством возведенных ускоренными темпами обходных путей уже вскоре после занятия этого района частями [118] русской армии можно было осуществлять сквозное движение по всему участку и производить правильную эксплуатацию 196 верст.

Совершенно в ином состоянии была линия от Инкоу до Далиенхэ, которая отделялась от эксплуатационного участка рекой. Путь на ней был сплошь не забалластирован, полотно перекошено и на протяжении многих верст сильно размыто ливнями; рельсы и шпалы сняты и, как потом оказалось, частично закопаны, частично спрятаны по деревням. Гражданские сооружения отсутствовали.

По предварительным расчетам, чтобы привести линию в рабочее состояние, требовалось построить 55 искусственных сооружений с общим отверстием в 600 погонных саженей, а через реку Далиенхэ возвести постоянный мост с отверстием до 400 саженей.

Для проведения восстановительных работ всю линию разделили на две части: от Инкоу до реки Далиенхэ протяженностью 142 версты (впоследствии к этому участку была присоединена Синмитинская ветка протяженностью 50 верст), и участок от реки Далиенхэ до Шанхай-Гуаня — 196 верст.

Выполнение восстановительных работ принесло плоды — в конце апреля войска и грузы могли следовать по всей линии лишь с двумя пересадками: на реке Шанхайдзе действовала паромная переправа, а через реку Далиенхэ приходилось переправляться вброд.

Функционирование коммерческой службы на дороге началось с 1 июня 1901 года, а к 26 октября 1902 года, то есть ко дню передачи дороги китайскому правительству, все искусственные сооружения на линии были окончены, обходы уничтожены. Оставался только временный мост через реку Далиенхэ.

Так закончилась деятельность 1-го Уссурийского железнодорожного батальона в Китае. Однако этим не исчерпывается участие Железнодорожных войск русской армии в подавлении Ихэтуаньского восстания.

В целях сокращения сроков подвоза войск на театр военных действий и улучшения снабжения действующей армии правительством были приняты меры к ускорению строительства Западной линии Китайско-Восточной железной дороги. Для участия в этом строительстве 3 августа 1900 года на станции Китайский разъезд был высажен 3-й батальон Барановичской железнодорожной бригады.

Работы приходилось вести в очень тяжелых условиях, с полным напряжением сил. Для ускорения постройки с 23 августа даже пришлось ввести ночные работы, которые осуществлялись при свете фонарей Уэльса.

Несмотря на сильные морозы и отказ вольнонаемных рабочих работать в столь сложных условиях, воинам-железнодорожникам в короткие сроки удалось выполнить значительные объемы работ. В сухих и лаконичных строчках отчета о выполнении поставленной задачи значилось: «Всего сделано батальоном в скальных [119] грунтах буровых скважин — 77 версты, взорвано породы — 2 651 куб. сажени, а в мягких грунтах — 4 809 куб. сажени, спланировано пути 8 076 кв. сажени и уложено пути — 320 верст».

Наконец, к 10 февраля 1901 года были закончены работы по укладке пути и последовало открытие железной дороги.

Отдавая должное важности решенной задачи, некоторые специалисты все же полагали, что подобная командировка могла дать для специальной подготовки батальона значительно больше.

Например, один из исследователей проблем военно-железнодорожного дела того периода отмечал: «В техническом отношении командировка эта не представляла батальону интереса, по крайней мере как этого можно было ожидать от такой командировки, так как большая часть работы была скальная и отчасти земляная, что не вполне соответствует такой специальной части, как железнодорожный батальон.

Для офицеров, за очень редким исключением, технической работы вовсе не было, а между тем опыт постройки Орано-Олитской железной дороги допускал полную возможность поручения технических задач офицерам железнодорожной бригады. Организация работы всецело зависела от тех подрядчиков, в ведении которых были данные нижние чины»{157}.

Однако сегодня, оценивая деятельность железнодорожных подразделений русской армии в ходе подавления Ихэтуаньского восстания в целом, мы можем отметить, что она показала готовность военных железнодорожников России к выполнению задач на театре военных действий в условиях продолжающегося роста влияния железных дорог на ход и исход боевых действий.

В то же время боевые действия выявили некоторые серьезные недостатки в организации как материально-технического снабжения железнодорожных частей, действующих непосредственно на театре военных действий, так и в обеспечении нормальных бытовых условий для их личного состава. Как показал опыт, эти обстоятельства существенно снижали эффективность действий железнодорожных подразделений русской армии.
4.3. Вклад железнодорожных подразделений в строительство железных дорог Российской империи в 1886–1903 годах{158}

После сформирования в декабре 1885 года Барановичской железнодорожной бригады, объединившей 2, 3 и 4-й батальоны, дислоцированные в Европейской России, начинается периодическое [120] привлечение частей бригады к строительству отдельных веток железных дорог и обеспечению железнодорожных перевозок в ходе военных маневров.

Подобная практика берет начало 12 августа 1888 года. В этот день две роты 4-го батальона Барановичской железнодорожной бригады (5 офицеров и 120 нижних чинов) направляются для участия в крупных военных учениях, проводившихся в Харьковском военном округе. Перед военными железнодорожниками была поставлена ответственная задача: произвести развитие станции Протопоповка Харьково-Николаевской железной дороги с целью превращения ее в конечную станцию, способную принимать в ходе учений не менее 14 пар воинских поездов в сутки.

К работе, несмотря на утомительный трехдневный переезд, приступили сразу же по прибытии на место. В соответствии с разработанным офицерами батальона проектом предстояло «устроить два разгрузочных пути в виде веера» и поворотный треугольник. Выполнив значительный, для столь ограниченных сил, объем работ{159}, военные железнодорожники к 24 августа справились с поставленной задачей. В результате, как отмечали современники, удалось произвести «первый опыт массовой перевозки войск во время больших маневров»{160}, а также испытать воинские приспособления для оборудования вагонов образца 1888 года.

Но несмотря на важность отработки порядка и способов взаимодействия военных железнодорожников с частями и подразделениями других родов войск, особую роль в деле обучения воинскому и специальному мастерству играли командировки отдельных подразделений, а иногда и целых частей Барановичской [121] железнодорожной бригады на строительство железных дорог. Правда, первое время такое применение Железнодорожных войск не было официально узаконено ни правительством, ни Военным министерством.

Как правило, командировки приносили пользу не только военным железнодорожникам, которые на практике могли оттачивать свое специальное мастерство, совершенствовать приемы строительства, учиться действовать в экстремальных условиях, но и стране — важным результатом командировок являлось дальнейшее развитие железнодорожной сети государства.

В описываемый период это было особенно важно. Дело в том, что с 1882 года началась систематическая подготовка и инженерное оборудование «западной приграничной полосы», в связи с чем Александром III утверждается План строительства стратегической сети железных дорог. Планом предусматривалось ежегодно с 1882 по 1885 годы вводить в строй по 1 тыс. верст.

Однако эту исключительно важную для России задачу решить так и не удалось. Более того, всего (и не за 3, как предполагалось Планом, а за 20 лет) на западном направлении было построено лишь 3 тыс. верст стратегических путей. Поэтому неудивительно, что правительство и Военное министерство стремились использовать любую возможность для развития инфраструктуры западного стратегического направления.

С точки зрения заинтересованных ведомств, обученные железнодорожному делу, широко применяющие относительно дешевый труд военнослужащих, военные железнодорожные части могли оказать помощь в решении некоторых задач, связанных со строительством железных дорог западного направления.

Первый раз с этой целью части бригады были направлены на строительство железнодорожной ветки Киверцы — Луцк Юго-Западных железных дорог в ходе крупных военных маневров в 1890 году. Руководил строительством «заведующий передвижением войск по дорогам империи» генерал-майор Н. М. Головин. В его распоряжении находились: штаб железнодорожной бригады, два железнодорожных батальона — 3 и 4-й и прикомандированная к 4-му батальону 3-я рота 2-го железнодорожного батальона. Общая численность занятых на строительстве нижних чинов составляла 680 человек.

К работам приступили 1 августа. Первоначально дело двигалось весьма успешно. Однако современники, описывая строительство Киверцы-Луцкой железнодорожной ветки, отмечали, что оно «велось при условиях, подходящих к военному времени»{161}. [122]

Действительно, уже «через несколько дней после начала работ, вследствие эпидемического заболевания нижних чинов, отнимавшего до 80% рабочих рук, стало не хватать людей для продолжения ручной бойки свай, а потому пришлось обратиться к машинному копру и продолжать работу при помощи лебедки»{162}.

Однако даже в таких условиях работы не останавливались ни на один день, Они производились одновременно с двух концов: 3-й железнодорожный батальон вел строительство от Луцка, 4-й — ему навстречу от Киверц.

19 августа были уложены последние звенья 11-верстного пути. В тот же день проследовал первый сквозной поезд из Киверц в Луцк.

Однако торжественная смычка состоялась несколько позже — 22 августа. Произвел ее лично генерал-инспектор великий князь Николай Николаевич, забивший в районе вокзала станции Киверцы два посеребренных костыля с надписью «Киверцы-Луцкая ветвь. Строилась с 1 по 19 августа 1890 года». Кроме того, генерал-инспектору был преподнесен хлеб-соль на деревянном блюде, изготовленном военными железнодорожниками из дерева, срубленного в ходе расчистки трассы под железную дорогу.

Строительство железнодорожной ветки Киверцы — Луцк содействовало развитию исключительно важного как в стратегическом, так и в торгово-промышленном отношениях направления, позволило оптимально использовать имеющуюся сеть дорог в мирное время для коммерческих, а в военное — для воинских перевозок.

Напряженным для частей Барановичской бригады выдалось начало 90-х годов XIX века. 1891 год потребовал значительных усилий железнодорожных подразделений, привлеченных к строительству железных дорог в Кронштадтской крепости. Работы выполнялись с 16 мая по 24 августа по 12 часов ежедневно (с 5 до 11 часов утра и с 2 до 8 часов вечера). За это время удалось построить 6 верст новых линий, осуществить укладку четырех разъездов, ремонт всех старых путей, построить деревянные водопропускные трубы и провести серию опытов с разборным мостом Эйфеля.

Затраченный труд был по достоинству оценен. Ознакомившийся с работой подразделений бригады военный министр в приказе по инженерным войскам отметил: «Осмотрев 10 августа работу 4-го железнодорожного батальона по устройству железной дороги на кронштадтской косе, я нашел, что работы эти производились во всех отношениях правильно и весьма отчетливо. Объявляя об этом по инженерным войскам, мне приятно выразить благодарность [123] командиру батальона полковнику Каннабиху, а равно всем штаб — и обер-офицерам. Нижним чинам объявляю мое спасибо за их службу. В особенности благодарю полковника Каннабиха за его заботливое отношение к нижним чинам батальона, которые, несмотря на прошедшую в течение трех месяцев трудную работу в непривычном для них месте, имеют бодрый и здоровый вид и весьма небольшой процент больных»{163}.

Пребывание военных железнодорожников в Кронштадтской крепости отмечено весьма своеобразным случаем. С 11 по 23 июля 1891 года в Кронштадте находилась с визитом французская броненосная эскадра, пребывание которой горячо приветствовалось как официальными лицами, так и населением. Однако сегодня мало кому известно, что первым русским, встретившим французских моряков, был рядовой 1-й роты 4-го железнодорожного батальона, который, увидев на горизонте эскадру, бросился в море и, проплыв около 4 верст, достиг судна «Marengo», где и был «принят и одет».

Ответственной задачей, с которой также успешно справились военные железнодорожники, явилось строительство в августе — ноябре 1892 года железнодорожных путей на главном артиллерийском полигоне у Охтинских пороховых заводов в Санкт-Петербурге.

К этому времени, наконец, получает законное основание практика привлечения железнодорожных частей к строительству железных дорог — 6 июля 1892 года объявляется «высочайшее соизволение» на привлечение железнодорожной бригады к «постройке важных в экономическом и военном отношении подъездных железнодорожных ветвей».

Во исполнение «государевой воли» военные железнодорожники в 1893 году направляются на строительство железнодорожной ветки Олита — Ораны. Дорога возводилась частично силами железнодорожной бригады, а частично подрядным способом.

Привлекая железнодорожные части к этой довольно важной стройке, правительство рассчитывало значительно сократить свои расходы. Осуществить это предполагалось как за счет выполнения больших объемов строительных работ с помощью такой дешевой и в то же время достаточно квалифицированной рабочей силы, какой являлись военные железнодорожники, так и за счет возможности (опять-таки опираясь на железнодорожные части) сбить цены на строительные работы, переданные гражданским подрядчикам. С этой целью условия привлечения к строительству железнодорожной бригады специально вырабатывались «сметной комиссией при управлении казенных железных дорог». [124]

Было решено использовать военных железнодорожников на всех видах работ, при этом «единичная цена какой бы то ни было работы ставилась в такое условие, чтобы ни в коем случае не превзойти цен, существующих вообще для работ, предпринимаемых Министерством путей сообщения»{164}.

Строительство началось 1 августа 1893 года. К участию в нем, распоряжением начальника бригады, были привлечены 2 и 3-й железнодорожные батальоны, а также 3-я рота 4-го батальона.

Участие частей Барановичской бригады в строительстве Орано-Олитской железной дороги не только содействовало ускорению работ и снижению их стоимости, в чем было очень заинтересовано Министерство путей сообщения, но и дало много полезного Железнодорожным войскам — военные железнодорожники отрабатывали способы ускоренного строительства железных дорог, приобретали бесценный практический опыт. Так, например, отсыпка земляного полотна велась сразу по нескольким технологическим схемам. Ход работ по каждой из них анализировался. Специалистами вырабатывались рекомендации по их применению, устранялись выявленные недостатки.

Вот как описывает эту работу один из участников строительства: «Возка земли производилась: 1) тачками, 2) облегченными железными дорогами, 3) обыкновенными вагонетками по наскоро уложенным рельсам без накладок.

Первый способ обнаружил, что саперная тачка легче железнодорожной, свалка земли из нее удобнее и вместимость ее больше. Второй способ выказал преимущество переносного пути Дольберга перед таким же Коннеля, непомерно короткие звенья которого со сложными соединениями часто портились.

Вагончики Дольберга оказались мало вместительными, а отсутствие в них тормозов при уклонах задерживало работу»{165}.

Строительство было завершено 10 декабря 1894 года. К этому моменту части Барановичской железнодорожной бригады произвели следующие работы:

«1) устройство железнодорожного земляного полотна на протяжении 17 верст;

2) устройство 13 деревянных железнодорожных мостов, всего в 3400 погонных сажени;

3) проведение и устройство в два провода телеграфной линии на протяжении 40 верст;

4) затеска 80 000 штук шпал;

5) укладка пути на расстоянии 50 верст; [125]

6) разбивка и укладка 44 комплектов стрелок;

7) устройство балластеров и развозка балласта по линии, подбивка и рихтовка пути на протяжении 50 верст, и

8) содержание временного рабочего движения с 1-го мая по 10-е декабря 1894 года»{166}.

Кроме вышеперечисленных работ в ходе строительства Орано-Олитской железной дороги военным железнодорожникам удалось на практике опробовать применявшийся для ускоренного восстановления железнодорожных мостов разборный мост Эйфеля. Это было вызвано тем, что, когда укладочная команда дошла до реки Меречанки, верхнее строение моста, заказанное управлением постройки Орано-Олитской железной дороги, еще не было готово. Возникла угроза полной остановки работ на неопределенное время.

Выход из создавшегося положения нашли благодаря военным железнодорожникам — по команде начальника Барановичской железнодорожной бригады с полигона было доставлено использовавшееся в учебных целях верхнее строение разборного моста Эйфеля и «с успехом применено для перекрытия пролета, вследствие чего работы могли возобновиться», а военные железнодорожники приобрели опыт установки разборного моста в реальных условиях.

Говоря о роли железнодорожных частей в строительстве Орано-Олитской ветки Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги, видимо, целесообразно сослаться на отчет начальника работ, в котором отмечается, что «привлечение железнодорожных батальонов к постройке ветки имело большое значение в смысле успеха работ и понижения стоимости работ подрядчикам и поставщикам, так как управление работами могло настаивать на понижении цен подрядных работ, в виду возможности произвести всякие работы средствами бригады».

Однако выгода, которую получало правительство от привлечения военных железнодорожников к строительству железных дорог, осуществлявшихся подрядным способом, в дальнейшем побуждала его неоднократно оказывать давление на военное руководство с целью расширения практики выполнения некоторых дорогостоящих работ подразделениями бригады.

Превращение участия военных железнодорожников в строительстве дорог в доходную статью привело к негативным результатам. Стремясь, в этих случаях, привлекать к работам только высококвалифицированных специалистов, командование бригады шло на сокращение практического обучения военнослужащих, имевших [126] низкую квалификацию. Как отмечали современники, не редки были случаи, когда военнослужащий строительной роты за всю свою службу ни разу не участвовал в строительстве железной дороги.

Тем не менее, заканчивая разговор о строительстве Орано-Олитской ветки, необходимо отметить, что ее возведение было очередным важным шагом, направленным на развитие железнодорожной сети Западного театра военных действий, содействовало сближению коммерческого и стратегического железнодорожных направлений.

С 1893 года начинаются опыты по строительству крепостных и узкоколейных железных дорог, производившиеся под общим руководством генерал-лейтенанта Боголюбова. Так, 28 июня с этой целью командируются в крепость Новогеоргиевск команды от 1-й и 2-й рот 4-го батальона Барановичской железнодорожной бригады в общем составе 4 офицера и 226 нижних чинов. Менее чем за месяц они укладывают 4 версты широкой колеи, 4,5 версты метрового и 6,5 версты семидесятисантиметрового пути, выполнив для этого 3700 кубических саженей земляных работ и построив 11 искусственных сооружений, 3 временные станции с постройками и платформами. Дальнейшие испытания показали, что дороги построены «не только быстро, но и хорошо», а личный состав способен оперативно и надежно исправлять поврежденные взрывами пути.

27 апреля 1894 года 6 офицеров и 270 солдат и унтер-офицеров Барановичской железнодорожной бригады направляются в распоряжение начальника Либавского крепостного инженерного управления «для выполнения работ по постройке железной дороги в окрестностях г. Либавы». В отданном по случаю завершения строительства приказе «строителя Либавских укреплений» в части, касающейся работы железнодорожных подразделений, говорится: «В течение пяти месяцев ротами сделана насыпка полотна и укладка верхнего строения на протяжении 12,5 верст, построены два моста и три трубы, уложены разъездные пути и переезды, поставлены сигналы, проведена телефонная линия. Перечисленные работы произведены вполне правильно, отчетливо и прочно»{167}.

В том же 1894 году по приказу военного министра четыре роты Барановичской железнодорожной бригады (по одной от 2-го и 4-го батальонов и две от 3-го железнодорожного батальона) выступили в город Белосток на постройку Бельско-Гайновской ветки юго-западных железных дорог протяженностью в 39 верст. Общее командование ротами было возложено на подполковника 4-го железнодорожного батальона Кетрица. [127]

По прибытии в начале августа на станцию Белосток роты поступили в распоряжение инженера Перцова и немедленно принялись за работы, которые и окончили к 19 августа.

С этого дня до начала сентября роты использовались для эксплуатации и охраны построенной ими ветки.

Ответственную задачу, поставленную перед военными железнодорожниками, им удалось выполнить настолько удачно, что последовал приказ военного министра, в котором было отмечено: «Чины железнодорожной бригады исполнили возложенную на них работу весьма успешно и энергично»{168}.

Строительство Бельско-Гайновской ветки также содействовало дальнейшему развитию сети железных дорог на юго-западном направлении.

Кроме участия в оборудовании Западного театра военных действий, Железнодорожные войска привлекались к строительству железных дорог и в других регионах России. Так, в 1894–1896 годах военные железнодорожники 1-го Закаспийского железнодорожного батальона ввели в строй вместо участка Узан-Ада — Моллакара участок от станции Джебель до Красноводска длиной 126 верст. Это строительство было вызвано необходимостью перенесения порта в Красноводск в связи с обмелением Михайловского залива{169}.

В 1895 году 1-й Уссурийский железнодорожный батальон приступает к строительству Южно-Уссурийской железной дороги. Впоследствии, после сформирования 2-го Уссурийского батальона (1903 г.), этими частями в исключительно сложных условиях будет проделана огромная работа по строительству железной дороги от Владивостока до реки Амур.

В это же время продолжаются опыты по строительству крепостных узкоколейных железных дорог. Так, с 12 мая по 15 ноября сборное подразделение железнодорожной бригады в составе 2 офицеров и 17 нижних чинов находилось в г. Севастополе, где принимало участие в опыте постройки крепостных железных дорог. Однако организация этих работ существенно отличалась от ставшей уже традиционной. Так, офицеры бригады использовались для проведения изысканий будущей дороги, а нижние чины (будучи назначенными на должности дорожных мастеров, десятников, машинистов и т.п.) осуществляли технический надзор за работой вольнонаемных рабочих.

В 1896 начинаются опыты с полевыми железными дорогами в окрестностях г. Люблина с привлечением военнослужащих 2-го и [128] 3-го батальонов. Их цель — строительство узкоколейной железной дороги паровой тяги с достижением максимально возможных скоростей укладки.

В 1897 году личный состав 4-го железнодорожного батальона успешно справился с престижной задачей — укладкой верхнего строения пути на Яблонна-Зегржской инженерной ветке.

В 1898 году производится очередной опыт постройки полевой железной дороги с целью достижения максимальной скорости укладки. В данном случае удалось не только существенно превысить показатели, достигнутые в 1896 году, но и провести ряд экспериментов по строительству дорог на конной тяге.

В августе 1899 года вновь повторяется опыт с полевыми узкоколейными железными дорогами. На этот раз в качестве рабочей силы на Люблинском полигоне было сосредоточено 56 пехотных рот.

Постройкой руководил полковник Ракинт, общий надзор осуществлял генерал Вернандер. Благодаря накопленному ранее опыту и высокой концентрации сил и средств удалось добиться рекордных результатов — земляное полотно было отсыпано за полтора дня, а при непрерывной работе днем и ночью удалось достичь скорости укладки 11 верст в сутки.

Помимо опытов постройки крепостных и узкоколейных железных дорог, военные железнодорожники продолжали участвовать в сооружении ширококолейных линий паровой тяги, имеющих общегосударственной значение.

Крупный вклад в развитие железнодорожной сети страны внесло участие железнодорожных батальонов в работах по совершенствованию Забайкальской железной дороги в 1900–1901 годах.

Как уже отмечалось выше, командирование 3-го железнодорожного батальона Барановичской бригады на строительство западной линии Китайско-Восточной железной дороги в августе 1900 — феврале 1901 года было довольно важным эпизодом использования Железнодорожных войск для развития железнодорожной сети России.

Оценивая вклад частей Железнодорожных войск в развитие железнодорожного транспорта страны в этот исторический период, следует отметить, что на долю военных железнодорожников (даже по неполным данным) приходилось около 8% от всего осуществлявшегося «казной» железнодорожного строительства.

В начале первого десятилетия XX века военных железнодорожников продолжали привлекать для проведения испытаний новой, для своего времени, техники. Так, 1 августа 1902 года специально подобранная группа военнослужащих Барановичской железнодорожной бригады в составе 18 нижних чинов под командованием штабс-капитана Венсана была направлена для изучения [129] возможности использования в ходе крупных маневров войск под г. Курском так называемых «дорожных паровозов» — паровых машин, предназначенных для движения по шоссейным и грунтовым дорогам.

Подготовку и опытные поездки группа осуществляла в Санкт-Петербурге. В ее распоряжении были паровозы двух типов. Первый — развивал мощность 18 лошадиных сил и, при полной загрузке водой и углем, весил 6 тонн. Паровоз мог везти поезд из трех платформ, каждая из которых при весе 3 тонны имела грузоподъемность 4 тонны. Паровоз второго типа, при мощности 36 лошадиных сил, имел вес 10,5 тонны и мог перемещать 3 платформы весом 4 тонны и грузоподъемностью 6 тонн. Максимальная скорость движения по шоссейным дорогам составляла 6–10, а по грунтовым — 3–5 верст в час.

Проведенные испытания показали, что дорожные паровозы вряд ли смогут оказаться полезными как в ходе маневров, так и вообще в полевых условиях — мосты на российских дорогах, в основной своей массе, не способны выдерживать такую нагрузку, а сами паровозы исключительно сложны в управлении и эксплуатации.

Завершая рассмотрение процесса развития Железнодорожных войск России в 1886–1903 годах, необходимо отметить, что данный период характеризовался выходом войск на новую ступень развития — переходом к бригадной организации железнодорожных частей. Это позволило упорядочить общевоинскую и специальную подготовку железнодорожных батальонов, но не обеспечило полного решения проблемы практического обучения воинов-железнодорожников по некоторым направлениям военно-железнодорожной службы.

Особенностью данного периода было и то, что участие подразделений Железнодорожных войск в обеспечении боевых действий в Китае показало: Россия располагает хорошо подготовленными и обученными военными железнодорожными частями, способными (в условиях дальнейшего роста влияния железнодорожного транспорта на ход и исход боевых действий) успешно решать стоящие перед ними, на театре войны, задачи.

Кроме того, достаточно широкое привлечение железнодорожных частей к строительству железных дорог (характерное для данного периода истории войск) не только позволило военным железнодорожникам на практике оттачивать свое специальное мастерство, улучшать приемы строительства, но и содействовало развитию железнодорожной сети государства.

В то же время для обеспечения дальнейшего развития и совершенствования Железнодорожных войск России, создания единой [130] системы боевой и специальной подготовки железнодорожных батальонов, качественного улучшения их практической выучки и формирования условий успешного применения частей и подразделений войск по штатному предназначению возникла необходимость централизации управления всеми соединениями Железнодорожных войск в Главном штабе.

 Отправлено: 03.03.09 12:48. Заголовок: Глава V. Становление..

Глава V.
Становление и развитие железнодорожных формирований русской армии как особой категории специальных войск (1904–1914 годы)
Преддверием очередного этапа развития Железнодорожных войск России явилось совещание «старших представителей» Главного штаба и Главного инженерного управления, разработавшее основные принципы их реорганизации.

Выводы и рекомендации совещания, а также опыт иностранных государств позволили военному министру генералу от инфантерии А. Н. Куропаткину просить «высочайшего» соизволения на изъятие Железнодорожных войск из ведения Главного инженерного управления и передачу их в ведение Главного штаба, который, как полагали, мог наиболее эффективно осуществить комплекс мер, направленных на дальнейшее совершенствование войск.

«Высочайшее» соизволение было получено, о чем военный министр объявил в приказе 1903 года № 352. Однако все планы дальнейшего развития и реформирования Железнодорожных войск России были нарушены разразившейся в начале 1904 года русско-японской войной и событиями 1905–1907 годов.
5.1. Железнодорожные войска России в русско-японской войне 1904–1905 годов

Русско-японская война 1904–1905 годов явилась закономерным результатом усилившейся в конце XIX века борьбы ряда ведущих государств мира за раздел Китая. При этом особую активность на Дальнем Востоке проявляла Япония, стремившаяся к захвату в первую очередь Кореи и Маньчжурии, в которых видела не только важные рынки сбыта товаров и источники сырья, но и плацдарм для реализации своих целей в Восточной Азии.

В то же время и Российская империя рассматривала Маньчжурию как приоритетную зону государственных интересов. Разумеется, [131] закономерным результатом складывавшейся ситуации явилось осложнение отношений между этими двумя странами.

Определенную роль в нагнетании напряженности в дальневосточном регионе играли Англия и США, которые, будучи всемерно заинтересованы в ослаблении позиций России, активно поддерживали действия Японии. При наличии такого «катализатора» дальнейшие события развивались достаточно быстро.

В 1894 Япония, развязав войну с Китаем, разбила его флот и навязала Симоносекский договор (1895), предусматривавший передачу ей ряда китайских территорий. Однако под давлением России, Франции и Германии некоторые важные положения договора фактически были пересмотрены. В частности, Японии пришлось отказаться от исключительно важного в экономическом и стратегическом отношении Ляодунского полуострова. С этого момента она начинает усиленную и планомерную подготовку к войне с Россией.

В свою очередь Россия в 1896 году заключила оборонительный союзный договор с Китаем и получила право на постройку Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), а в 1898 арендовала (на 25 лет) Квантунский полуостров с Порт-Артуром, который стал главной базой русского военно-морского флота на Дальнем Востоке. Позднее, в ходе подавления Ихэтуаньского восстания (1899–1901), Россия оккупировала Маньчжурию.

Последующие события развивались стремительно. В 1902 году заключается англо-японский союз, который не только укрепляет позиции Японии, но и создает условия, затрудняющие участие третьих стран в возможном конфликте с Россией.

В 1903 году Япония заканчивает военные приготовления и начинает предпринимать действия, направленные на открытое провоцирование войны.

Наконец, 24 января (6 февраля) 1904 года она разрывает дипломатические отношения с Россией и направляет свой флот с боевым заданием в Желтое море.

Начиная войну, Япония располагала вооруженными силами, насчитывавшими, вместе с резервными войсками, 330 тыс. человек и 1068 орудий. Армией командовал (с июня 1904 года) маршал Ойяма, флотом — адмирал Того.

Сухопутные силы России на Дальнем Востоке составляли, по данным на январь 1904 года, около 100 тыс. человек{170}. Главнокомандующим вооруженными силами был назначен наместник царя на Дальнем Востоке вице-адмирал Е. И. Алексеев, командующим сухопутной армией — генерал А. Н. Куропаткин, флотом — вице-адмирал С. О. Макаров. [132]

План войны, разработанный японским командованием, предусматривал достижение господства на море, захват Порт-Артура, Кореи и Маньчжурии.

Русское командование намечало пассивно-оборонительный план действий до момента сосредоточения превосходящих сил. Разумеется, успех этого плана прямо зависел от состояния путей сообщения. Более того, сегодня не у кого не вызывает сомнений, что одной из главных причин поражения России явилась неподготовленность ее железнодорожной сети к войне, не позволившая своевременно сосредоточить необходимые для победы над противником силы и средства.

Вряд ли можно было всерьез рассчитывать на другой результат, ибо единственная железная дорога, связывающая центр государства с театром военных действий — Сибирская железнодорожная магистраль была выстроена по облегченным техническим условиям, дорога вокруг Байкала еще не функционировала, а забайкальская часть магистрали (Забайкальская железная дорога) отличалась большими уклонами и малыми радиусами кривых, что затрудняло движение поездов. В итоге пропускная способность Сибирской железнодорожной магистрали к началу 1904 года составляла не более 3 пар поездов в стуки.

Ошибки, допущенные при ее строительстве, и результаты деятельности железных дорог при подавлении Ихэтуаньского восстания во многом были учтены в ходе возведения Китайско-Восточной железной дороги, которая с самого начала строилась по техническим условиям магистрали. Более того, для строительства и эксплуатации КВЖД была сформирована Заамурская железнодорожная бригада. Эти меры, в конечном итоге, позволили добиться более высокой, по сравнению с Сибирской железнодорожной магистралью, провозной способности.

Однако объявление войны застало и Китайско-Восточную железную дорогу неподготовленной к крупномасштабным воинским перевозкам. Это было особенно опасно, ибо Западная и Восточная ветки КВЖД вместе с Сибирской железнодорожной магистралью играли роль стратегических линий, а южная ветвь Харбин — Мукден — Ляоян — Порт-Артур представляла собой единственную коммуникационную линию на театре военных действий. «Дорога была только что принята в постоянную эксплуатацию и не имела максимальной пропускной способности магистрали, для этого предстояло уложить еще дополнительные разъезды и увеличить число путей на некоторых станциях. Кроме того, для наибольшей пропускной способности недоставало подвижного состава, паровозов и служащих»{171}. К этому можно добавить наличие обширных участков, [133] на которых путь был уложен по временной схеме, а вместо тоннелей устроены обходы со столь крутыми подъемами, что поезда по ним приходилось подавать частями — по 5–10 вагонов.

Неудовлетворительное состояние российских железных дорог на Дальнем Востоке, сложность и огромная протяженность стратегического пути{172}, по мнению военных специалистов, оценивались Японией как важные факторы, определившие выбор даты начала боевых действий. «Действительно, для Японии этот момент объявления войны являлся наиболее удобным и единственным. Флот Японии был сильнее русского. Базы Японии были в трех днях пути, между тем как наша база отстояла на 30 дней пути по единственной, еще не вполне устроенной железной дороге длиной до 8000–9000 верст»{173}. Однако планировавшееся в скором времени завершение строительства «кругобайкальской железной дороги» и дальнейшее совершенствование Сибирской железнодорожной магистрали могли, в обозримом будущем, довести ее пропускную способность до 20 пар поездов в сутки, что существенно улучшало показатели сосредоточения русской армии на Дальневосточном театре военных действий, а значит, и резко изменяло соотношение сил и средств не в пользу Японии.

В этих условиях увеличение провозной способности железных дорог превратилось в первоочередную задачу государства. В ее решении важную роль сыграли Железнодорожные войска России.

Из имевшихся в тот момент в русской армии 4 железнодорожных бригад две — Уссурийская и Заамурская находились на Дальнем Востоке. Как уже отмечалось, сформированная в 1903 году Заамурская железнодорожная бригада использовалась на эксплуатации КВЖД и именно на нее легла основная тяжесть непосредственного участия в войне.

Бригада, имевшая 4 батальона трехротного состава, была развернута до штатов военного времени и усилена подразделениями других железнодорожных соединений. За счет чинов железнодорожных бригад также было произведено увеличение количества служащих на КВЖД.

С началом боевых действий военные железнодорожники активно включились в проведение мероприятий, направленных на улучшение деятельности стратегических железнодорожных линий.

Развернутые с объявлением мобилизации в Барановичской бригаде 2, 3 и 4-й резервные железнодорожные батальоны были направлены [134] на Сибирскую магистраль для использования на работах по усилению ее провозной способности. Все силы и средства как гражданских, так и военных железнодорожников были в первую очередь брошены на строительство и открытие дополнительных разъездов и станционных путей, улучшения профиля на наиболее сложных участках трассы, завершение строительства «кругобайкальской железной дороги».

В условиях отсутствия действующей железной дороги вокруг Байкала особое значение имела паромная переправа. На помощь обеспечивавшим перевозку грузов через Байкал ледоколам «Ангара» и «Байкал» были направлены практически все подходившие для этих целей пароходы и баржи. Благодаря названным и некоторым другим экстренно принятым мерам пропускную способность переправы удалось довести до 10 пар поездов в сутки. Более того, когда из-за замерзания озера паромная переправа вынуждена была прекратить работу, в течение 15 дней в феврале 1904 года по льду был уложен железнодорожный путь протяженностью более 40 верст и по нему, только с 14 по 27 марта, было перевезено 65 паровозов и 2310 вагонов, предназначенных для усиления провозной способности КВЖД.

В результате проведенных мероприятий пропускная способность Сибирской железнодорожной магистрали к 1 апреля 1904 года достигла 9 пар поездов, к 1 июня — 12 и к 15 сентября — 17 пар поездов в сутки{174}.

Значительный объем работ был выполнен для усиления провозной способности КВЖД. Стоит отметить, что только личным составом Заамурской железнодорожной бригады в ходе открытия дополнительных разъездов и путевого развития станций Китайско-Восточной железной дороги было уложено около 500 верст пути. Кроме того, военные железнодорожники закончили строительство мостов, улучшили временное водоснабжение, произвели замену шпал. Благодаря принятым мерам пропускная способность дороги, оценивавшаяся весной 1904 года в 12 пар поездов в сутки, к зиме была доведена до 21 пары.

Характеризуя результаты проделанной работы, крупный специалист военно-железнодорожного дела военный инженер В. К. Фельдт отмечал: «Если нашу армию не постигла участь французской армии под Седаном, то только благодаря стойкости наших войск и тех громадных усилий, которые были направлены к увеличению провозной способности Сибирского пути».

Очень наглядно иллюстрируют значение пропускной способности Сибирской железнодорожной магистрали проделанные им [135] расчеты: «1) К августу 1904 года нами было перевезено в Харбин до 400 000 человек, из них под Ляояном участвовало 120 000 человек с нашей стороны и до 200 000 со стороны японцев. К этому времени пропускная способность Сибирского пути была 6 пар воинских поездов. 2) В феврале 1905 года нами было перевезено в Хабаровск 700 000 человек. Из них под Мукденом участвовало до 300 000 с нашей стороны, у японцев было несколько более. В это время пропускная способность Сибирского пути была доведена до 9 пар. 3) В августе 1905 года в Харбин было подвезено до 1 200 000 человек — армии, сосредоточенной на Сыпингайских позициях. Пропускная способность всего Сибирского пути — 9 пар сквозных поездов. 4) Если бы в 1904 году мы имели Сибирский путь не на 3, 6 или 8 пар поездов, а сразу на 12 пар сквозных воинских поездов, то ясно, что под Ляояном мы имели бы войск вдвое больше — до 240 000, а под Мукденом в 600 000 штыков, т.е. в обоих генеральных сражениях имели бы значительный перевес и не проиграли бы так постыдно всей кампании»{175}.

Только за год, с 28 февраля 1904 года по 25 февраля 1905-го, по стратегическим путям было перевезено 13 000 офицеров, 761 000 нижних чинов, 146 000 лошадей, 1500 орудий и 1159 миллионов [136] пудов воинских грузов. Всего же за время боевых действий железные дороги перевезли более 1 млн. 250 тыс. человек и 250 000 лошадей{176}.

Как уже отмечалось, единственной коммуникационной линией на театре военных действий была Южная ветвь КВЖД (см. приложение 9). Первые три месяца войны, до высадки японских войск в Бидзево, по этой дороге железнодорожными войсками производилась перевозка воинских грузов из России в Порт-Артур, а также работы по увеличению пропускной способности Южной линии, в районе которой было решено сосредоточить армию.

В марте Китайско-Восточная железная дорога была подчинена Управлению военных сообщений армии. Все воинские перевозки производились по указанию начальника военных сообщений полковника Захарова. Подобная мера позволила упорядочить работу дороги и ее служб, положительно сказалась на объемах воинских перевозок.

Решением полковника Захарова из военнослужащих 4-го Заамурского батальона был сформирован особый отряд численностью в 300 человек под командованием подполковника Ф. И. Спиридонова. Целью отряда являлась эксплуатация железной дороги в районе возможного нападения противника, восстановление разрушений, эвакуация имущества и разрушение станций и участков железных дорог, оказавшихся под угрозой захвата неприятелем.

Для отряда был подготовлен особый поезд, в котором находились специалисты по всем железнодорожным службам и подрывному делу.

Этот отряд, получивший наименование головного, поддерживал сообщение с Порт-Артуром до самого отступления русских войск. Он же осуществил проводку в крепость последнего эшелона со снарядами и запалами по железной дороге, уже фактически захваченной японцами.

Даже много повидавшими и пережившими участниками русско-японской войны эта беспрецедентная операция расценивалась как геройская, как «подвиг, который ярко блеснул на мрачном фоне начала нашей неудачной войны»{177}. Действительно, столь дерзкое предприятие было проведено в один из самых драматических моментов войны — 22 апреля 1904 года — когда в Южной Маньчжурии у Бидзево началась высадка 2-й японской армии Оку (66 тыс. человек, 216 орудий). [137]

Уже через сутки — 23 апреля русский поезд, вышедший из Порт-Артура, подвергся обстрелу неприятеля. Передовые отряды японцев, перерезав железнодорожную линию в районе станции Пуландян, разрушив мосты и отдельные участки пути, прервали сообщение маньчжурской армии с Порт-Артуром.

Оставшимся в блокаде защитникам крепости жизненно требовались боеприпасы. Поэтому к исходу 24 апреля начальник головного отряда получает приказание начальника военных сообщений маньчжурской армии: восстановить временное железнодорожное сообщение с Порт-Артуром для доставки в крепость поезда чрезвычайной важности.

Успех такой, казалось бы абсолютно безнадежной, операции во многом зависел от личных качеств человека, несущего ответственность за ее осуществление — начальника головного отряда кадрового офицера-железнодорожника подполковника Ф. И. Спиридонова.

Прошедший нелегкую школу на Закаспийской военной железной дороге, Федор Иосифович Спиридонов зарекомендовал себя как грамотный офицер, хороший командир, честный и порядочный человек. Именно этим можно объяснить, что практически все годы его службы во 2-м Закаспийском железнодорожном батальоне он ежегодно избирался своими товарищами на ответственную и почетную должность члена суда общества офицеров. Однако наиболее точную характеристику дает ему командир 2-го Закаспийского батальона в приказе от 15 января 1901 года № 15: «Неутомимый, усердный, опытный он <Спиридонов> в каждое служебное дело вкладывал свою душу, оттого у него каждое дело оканчивалось успехом. При этом постоянно заботливый о солдатах во всех мелочах солдатской службы и жизни, он был для нижних чинов настоящим отцом-командиром, заботящимся как о их нуждах, так и о том, чтобы они были, как должны быть, хорошими и верными своему долгу солдатами. Эта постоянно виденная мною заботливость капитана Спиридонова о солдате — есть лучшее из его отличительных качеств».

В связи с тем, что никакими достоверными данными о противнике и состоянии железной дороги командование не располагало, головной отряд, получив соответствующее приказание, приступил к проведению войсковой и технической разведки. Продвигаясь по железной дороге, отряд в 9 часов утра 26 апреля прибыл на станцию Пуландян и, не обнаружив противника{178}, немедленно приступил к восстановительным работам. [138]

Продвигаясь по мере хода восстановительных работ, голов ной отряд к 2 часам дня достиг станции Саншилипу, где в тот момент находился Генерального штаба капитан Одинцов, прибывший из Порт-Артура для проведения рекогносцировки и восстановления связи с маньчжурской армией. Одинцов передал, для доклада командующему важные секретные сведения о состоянии крепости и сообщил, что путь южнее Саншилипу охраняется войсками Порт-Артурского гарнизона.

Проведенная рекогносцировка показала — станция Саншилипу сильно пострадала от пожара и разграблена местным населением. Приняв меры к восстановлению движения и оставив для охраны станции взвод солдат под командованием поручика пограничной стражи Центиловича, Ф. И. Спиридонов вернулся в Вафандян.

Из Вафандяна ему удалось связался по телеграфу с командующим маньчжурской армией. Доложив генералу А. Н. Куропаткину об истинном положении дел, Спиридонов пообещал, что если проводка снарядного эшелона все-таки будет ему разрешена, то «ни одно колесо поезда не попадет в руки неприятеля».

Получив разрешение на проводку поезда со снарядами, головной отряд начал готовиться к операции. К утру предстояло подготовить две «блиндированные» платформы и 39 специальных зарядов для минирования эшелона.

На рассвете 27 апреля на станцию Вафандян один за другим прибыли два поезда со снарядами. Их соединили в один и заминировали. Кроме того, было решено доставить в Порт-Артур два паровоза, ибо в крепости начала ощущаться нехватка подвижного состава.

В 10 часов утра подполковник Ф. И. Спиридонов дал сигнал к отправлению. Впереди поезда шел рекогносцировочный паровоз. На нем находились: поручики барон фон-дер Ропп, Завадский и Экгард, подполковник пограничной стражи Хитрово и писатель В. И. Немирович-Данченко. Человек беспримерного мужества и отваги, личный друг генерала М. Д. Скобелева, Василий Иванович Немирович-Данченко прославил свое имя военными корреспонденциями с театра русско-турецкой войны (1877–1878 гг.). Его легендарное умение находиться в решающий момент в самой опасной точке сражения (за которое, кстати сказать, его особенно ценил М. Д. Скобелев) лишний раз свидетельствует о значении, которое придавалось проводке эшелона со снарядами в Порт-Артур.

Двигаясь впереди основной группы на удалении в 2–3 версты, экипаж рекогносцировочного паровоза должен был в случае обнаружения разрушений дороги остановиться, дать шесть протяжных [139] свистков и ждать восстановительную команду. В случае встречи с неприятелем следовало, не подавая никаких сигналов, дать полный ход и постараться прорваться. Так же должен был поступить и поезд со снарядами.

В голове состава следовало два паровоза. На первом находился подполковник Спиридонов. С ним были поручик Терлицкий и помощник начальника депо станции Вафандян Доброкаки. За паровозами шли две блиндированные платформы. На первой находился со своей полуротой подпоручик Римский-Корсаков, на второй — подпоручик Фролов, также с полуротой солдат. Затем следовало 33 вагона со снарядами. При каждом вагоне находился гальванер, готовый зажечь бикфордов шнур специального подрывного заряда. Замыкали поезд два классных вагона с артиллерийскими офицерами, сопровождавшими опасный груз от Петербурга, чиновниками КВЖД — ревизором движения Рагозой и помощником начальника участка пути инженером Вишняковским. С ними находился офицер 3-го Забайкальского железнодорожного батальона капитан Полуэктов. В его задачу входило наблюдение за гальванерами. Поезд сопровождала кондукторская бригада в составе: обер-кондуктор Пахиневич, старший кондуктор Хмур и младший кондуктор Устинов.

В том случае, если бы составу не удалось прорваться через занятый неприятелем участок, по команде подполковника Спиридонова паровозы и вагоны со снарядами должны были быть подорваны гальванерами.

После взрыва подвижного состава, оставшимся в живых военнослужащим предписывалось с боем пробиваться в расположение русских войск под командованием поручика Козлова{179}.

Все участники операции отнеслись к ней как к предстоящему сражению: надели чистое белье, новые мундиры и, как заметил один из участников, «выглядели так, словно готовились на парад».

Выйдя со станции Вафандян, поезд следовал со средней скоростью 20 верст в час. В ходе короткой остановки на станции Пуландян стало известно, что в окрестных деревнях замечены японские войска. Поэтому было принято решение — дальше следовать без остановок.

В 4 верстах от станции Цинчжоу эшелон был встречен генералом А. В. Фоком, поздравившим подполковника Ф. И. Спиридонова и всех участников операции с выполнением ответственной и крайне опасной задачи. Отсюда состав проследовал в Порт-Артур, а Спиридонов вместе с отрядом вернулся в Вафандян. Причем [140] в момент их возвращения было получено сообщение о захвате и взрыве японскими войсками участка дороги, по которой только что прошел поезд со снарядами.

Докладывая о подвиге подполковника Ф. И. Спиридонова и его подчиненных, командир 4-го Заамурского железнодорожного батальона в своем рапорте привел слова генерала А. В. Фока, ставшие хорошо известными участникам боевых действий в Маньчжурии и Порт-Артуре: «Вот, господа, истинные герои! Не тот герой, кто идет под пули вместе с другими потому, что другого выхода нет, а тот, кто сознательно и добровольно берет на себя дело, за неудачу которого расплатится, почти наверняка, своей жизнью!»

По «высочайшему повелению» подполковник Федор Иосифович Спиридонов был удостоен одной из самых почетных военных наград — Золотого оружия «За храбрость». Все участвовавшие в деле офицеры были награждены боевыми орденами, а нижние чины — «Знаками отличия военного ордена 4-й степени»{180}.

Это был далеко не единственный подвиг воинов-железнодорожников. Военнослужащие железнодорожных частей постоянно демонстрировали мужество и отвагу. Так, за отличие при обороне Порт-Артура 4-я рота 1-го Уссурийского железнодорожного батальона была награждена серебряными сигнальными рожками с надписью «За Порт-Артур в 1904 году», а личному составу введен специальный знак на головные уборы.

Все же, как показал опыт войны, одного героизма воинов на поле боя (если он не подкреплен мудростью полководцев, современным вооружением, развитой системой путей сообщения и обеспечиваемым ими приемлемым соотношением сил и средств на театре военных действий) еще недостаточно для победы. Поэтому весной 1904 года под натиском противника русские войска с боями отступали. В эти тяжелые дни военные железнодорожники не жалея сил осуществляли эвакуацию ценных грузов и оборудования станций, оставляемых врагу, разрушали верхнее строение пути, мосты и искусственные сооружения, выводили из строя водоснабжение.

Отход продолжался до середины мая, когда началось долгожданное наступление. Двигаясь от станции Дашичао, головной отряд приступил к открытию отбитых у врага станций, восстановлению пути и организации железнодорожного сообщения в ближайшем тылу армии.

Однако после боя между 1-м Восточно-сибирским корпусом и 2-й японской армией у станции Вафангоу <1–2 (14–15) июня 1904 года>, русские войска вынуждены были опять отступить. В этих условиях, под непрерывным артиллерийским огнем, головной отряд осуществлял отправку поездов с ранеными и наиболее [141] ценными грузами. Все же, несмотря на героический труд личного состава отряда, значительную часть имущества пришлось уничтожить. Невозможность его эвакуации, в сложившихся условиях, заставила пойти на такой крайний шаг.

Военные железнодорожники и в этой сложной обстановке не раз проявляли самоотверженность и героизм. Так, участник проводки последнего эшелона в Порт-Артур поручик 4-го Заамурского железнодорожного батальона Терлицкий, выполняя служебное поручение на одной из станций, встретил отступавшую роту солдат, все офицеры которой выбыли из строя. По собственной инициативе приняв на себя командование ротой, Терлицкий ввел ее в бой и командовал подразделением до конца боя. Он же при взрыве моста через реку Хунхе, убедившись, что часть зарядов не взорвалась, рискуя жизнью, под огнем неприятеля подполз к уцелевшему пролетному строению, исправил проводку и осуществил подрыв{181}.

В связи с отходом на север, базирование русских армий было перенесено на станцию Ляоян, которая с самого начала войны служила Главной квартирой командующего армией. Эта станция стала пунктом прибытия всех интендантских и артиллерийских грузов, но, располагая только 5 верстами станционных путей, она была не в состоянии справиться с огромными объемами воинских перевозок. Поэтому главной задачей железнодорожных подразделений стало развитие станции Ляоян.

Такая исключительно сложная в техническом отношении задача была по-новаторски решена военными железнодорожниками. Прежде всего одновременно со станцией Ляоян началось интенсивное путевое развитие соседней с ней станции Янтай и строительство станции Ляоян П. Затем, при развитии станций, стали выделять отдельные группы путей, предназначенные только для санитарных, интендантских и артиллерийских грузов, а также для складов конной узкоколейной дороги. И наконец, для ускорения выгрузки создали специальные разгрузочные команды.

В кратчайшие сроки на станции Ляоян было дополнительно уложено до 9 верст, а на станции Янтай — до 6 верст пути{182}.

Насколько эффективны были принятые меры свидетельствуют данные Ю. Лебедева. Так, если в апреле 1904 года ежесуточный оборот составлял в среднем лишь 6,6 пар поездов в сутки (около 900 вагонов), то к июню он возрос более чем в 2 раза и достиг 26 поездов{183}. [142]

После Ляоянского сражения 17–21 августа (30 августа — 3 сентября) 1904 года русские войска вынуждены были оставить Ляоян и отойти за реку Шахэ. При отходе по приказанию командующего армией необходимо было разрушить железнодорожный мост через реку Тайдзыхэ. Это было выполнено, несмотря на артиллерийский огонь врага, старавшегося не допустить разрушения, причем команда солдат железнодорожного батальона, поджигавшая мост, несколько раз возвращалась для разжигания затухающих костров. За выполнение этого задания личный состав команды был награжден{184}.

Незадолго до этого в качестве головной была избрана станция Мукден. Для ее путевого развития военные железнодорожники использовали накопленный ранее опыт. Прежде всего одновременно в качестве вспомогательных станций было произведено развитие разъезда № 97 и станции Хушитай. Подобно станции Ляоян, все разгрузочные пути станции Мукден были вынесены в отдельную группу с независимым входным путем и в обход главной станции. Также, на случай возможного отступления, приступили к развитию станции Телин с целью обеспечения ее быстрого превращения в головную и еще двух станций — Кайюань и Чантуфу, которые могли быть легко использованы как вспомогательные. Всего же в Мукдене военным железнодорожникам пришлось уложить более 15 верст станционных путей, а на станции Телин — более 7.

Принятые меры позволили существенно увеличить объем обрабатываемых грузов. Так, если среднесуточный оборот поездов в сентябре, октябре и ноябре составлял 20–27 единиц, то в декабре он достигал 35, а иногда и 45 поездов в сутки{185}.

Помимо развития станций много внимания уделялось строительству железнодорожных ветвей, предназначенных для обеспечения сосредоточения армий в районе Мукдена. «Для второй армии была выстроена западная ветка до 26 верст, а для первой армии — Фушинская ветвь до 43 верст. Работы производились зимою при самых трудных условиях, тем не менее скорость постройки была доведена до 1 версты в день»{186}. Строительство этих веток, путевое развитие станции Мукден, а также укладку узкоколейных железных дорог осуществлял сформированный в конце лета 1904 года из военнослужащих Заамурской железнодорожной бригады головной железнодорожный отряд Китайско-Восточной железной дороги численностью в 500 человек. [143]

Февральское (1905 года) наступление японской армии вынудило русские войска оставить станцию Мукден, а также Фушинскую и Давангампусскую линии. Работы по закрытию станций, вывозу ценного имущества и уничтожению всего того, что нельзя вывезти, были возложены на головной отряд. Вот лишь некоторые результаты его работы: «на перегоне Суятунь — Сыпингай этим отрядом взорвано 15 мостов, пролетом от 10 до 345 сажен и общей длиною 1220 сажен, разобраны и увезены рельсы и стрелки со всех станций, начиная от разъезда № 90 до станции Сыпингай и с главного пути от станции Шаунляоцзы до станции Сыпингай. Всего снято и увезено 30 верст пути и 56 стрелок. Кроме того, снята и увезена телеграфная линия от Чантуфу до Шаунляоцзы и оборудование водоснабжения. Все то, что не удалось увезти, уничтожено, а здания частью взорваны, частью сожжены»{187}.

Разрушения железнодорожных путей, станций и мостов, произведенные железнодорожными частями, создали значительные затруднения для японской армии. Через многие крупные реки (Хунхе, Чинзухэ и др.) японцам пришлось вновь строить мосты, причем мост через реку Хунхе, подорванный поручиком Терлицким, был восстановлен только через год{188}.

В ходе эвакуации поезда из Мукдена отправлялись пачками. Однако в самый напряженный момент японская артиллерия разрушила путь на перегоне между станцией Хушитай и разъездом № 97. Под губительным огнем команде 3-го Заамурского железнодорожного батальона в кратчайшие сроки удалось устранить повреждения и восстановить движение.

После занятия русской армией Сыпингайских позиций, железнодорожные части приступили к путевому развитию ряда станций. По опыту развития станций Ляоян и Мукден было выполнено развитие в качестве конечной станции Гунджулин, а в качестве головных — подготовлены ближайшие к неприятелю станция Сыпингай и разъезд №84.

К середине июля 1905 года положение русской армии несколько улучшилось, и головной отряд вместе с приданными ему на усиление 3 пехотными батальонами приступил к восстановлению железной дороги в направлении на Шахецзы. Несмотря на неблагоприятные условия, за две недели удалось восстановить около 25 верст пути и 2 моста.

Однако заключение Портсмутского мирного договора положило конец всем работам. [144]

Явно недостаточная протяженность железнодорожной сети на театре военных действий, отсутствие времени для ее развития, неблагоприятные климатические и почвенные условия Маньчжурии (во время дождей большинство дорог становились непроезжими) вынудили командование русской армии прибегнуть к строительству значительного количества узкоколейных дорог с конной тягой.

Говоря об этих дорогах, известный исследователь русско-японской войны инженер Ю. Лебедев подчеркивал: «Минувшая кампания явилась для наших <узкоколейных> железных дорог пробным камнем. До нее дело их постройки и эксплуатации не выходило за пределы опытов, производившихся в так называемом Люблинском парке»{189}.

Действительно, это была первая попытка широкомасштабного применения узкоколейных дорог Железнодорожными войсками. Данный тип железных дорог предстояло испытать в тяжелых условиях театра военных действий.

Как часто бывает в таких случаях, практика заставила по-иному взглянуть на некоторые положения, в мирное время казавшиеся очевидными. Так, вопреки ожиданиям, узкоколейные железные дороги с паровой тягой применения не нашли — значительный вес материальной части, почти в два раза превышающий аналогичные показатели парка конных железных дорог, большая трудоемкость строительства и сложность эксплуатации сделали их использование в условиях Маньчжурии нецелесообразным.

В то же время дороги конной тяги использовались весьма широко. Как правило, протяженность этих линий редко превышала 50–55 верст, срок эксплуатации колебался от недели до полутора-двух месяцев, а ежесуточный темп укладки был достаточно высок и, в зависимости от задействованных сил, составлял от 1,4 до 5 верст.

Возможность быстрого строительства дорог конной тяги практически в любом желаемом направлении, их способность приблизиться к передовым позициям на минимальное расстояние позволили не только доставлять различные грузы войскам, осуществлять подвоз боеприпасов к артиллерийским батареям и эвакуировать раненых, но и значительно сократили потребность армии в лошадях. Дело в том, что по узкоколейной железной дороге одна лошадь могла везти груз в 8–9 раз больший, чем по грунтовой. При этом стоимость перевозки была в 6–8 раз ниже, нежели при использовании вольнонаемного гужевого транспорта.

Для строительства узкоколейных дорог первоначально использовались запасы, хранившиеся в европейской части России. Из Люблинского парка в Маньчжурию было отправлено 130 верст [145] звеньев и 650 вагончиков, которые прибыли к месту назначения в июне 1904 года. Но первая попытка их использования закончилась неудачей — строительство дороги от Ляояна в сторону фронта, в связи с отходом русской армии, пришлось прекратить. Затем успели проложить 8-верстную дорогу к позициям осадных орудий, но и ею не удалось воспользоваться — сложившаяся обстановка потребовала немедленно ликвидировать ветку. Правда, в дальнейшем узкоколейные дороги конной тяги строились и использовались более результативно.

Так, перед Ляоянским сражением были построены линии от Ляояна на Ляндясан длиною 23 версты и от разъезда № 101 до Феншана протяженностью 14 верст. По ним успешно осуществлялся подвоз интендантских грузов, боеприпасов и эвакуация раненых с боевых позиций. Однако количество раненых и особо ценных грузов было так велико, что дороги пришлось эксплуатировать буквально до последней минуты отступления из Ляояна. Недостаток времени не позволил их снять, в результате противнику досталось около 30 верст пути и 200 вагонов. Это был чувствительный удар по узкоколейному парку на театре военных действий.

После отхода русских войск к Мукдену из вновь полученных звеньев узкоколейной дороги было уложено три линии. Первая — 30-верстная узкоколейная дорога служила для обеспечения 2-й и 3-й армий и шла от западной ветки широкой колеи. Вторая — 20-верстная дорога вела от Мукдена к Кандолисану. И наконец, третья — 50-верстная линия связала Фушин и станцию Санлунью.

Характерной особенностью эксплуатации этих веток было то, что по ним осуществлялась доставка орудий на позиции батарей, подвоз артиллерийских снарядов, эвакуация раненых. Для перевозки интендантских грузов, в связи с близостью дорог к неприятелю, они почти не использовались.

 Отправлено: 03.03.09 12:48. Заголовок: После отхода русской..

После отхода русской армии к Сыпингайским высотам для удовлетворения потребностей воинских формирований в этом районе были выстроены три отдельные узкоколейные линии: от Гунджулина на юго-запад к Юшитаю длиною 40 верст с темпом постройки 3,3 версты в сутки; от Гунджулина к Херсу протяженностью 50 верст с темпом 1,4 версты в сутки и 40-верстная ветка от разъезда № 64 к юго-западу на Мамыкай с темпом строительства 1,2 версты в сутки.

В ходе эксплуатации некоторые линии получали существенное путевое развитие. Так, дорога Гунджулин — Херсу при протяженности около 50 верст имела общую длину уложенных путей 139 верст. Дорога располагала 1800 вагонами грузоподъемностью по 2 тонны. Всего же за 80 дней эксплуатации по ней было перевезено 32 000 тонн различных грузов. [146]

На дороге обращались одна пара почтово-пассажирского и две пары товарных поездов. Пассажирский поезд состоял из 10–15 вагонов, товарный — из 100. Движение производилось с 6 часов утра до 1 часа ночи. Товарные поезда на перегоне двигались со скоростью 5,6–7,5 версты в час. Коммерческая скорость этих поездов не превышала и 3,3 версты в час, так как много времени тратилось на маневры при скрещении поездов (до 75 минут на каждую операцию).

Почтово-пассажирские поезда двигались с коммерческой скоростью до 6, а экстренные поезда до 8 верст в час{190}.

Во время отхода русской армии линии Гунджулин — Херсу, Гунджулин — Юшитай и разъезд № 84 — Мамыкай были разобраны, но из-за недостатка подвижного состава вывезти их не удалось, поэтому часть имущества пришлось затопить, а часть — около 230 верст пути и 1500 вагонов — была захвачена японцами.

Несмотря на подобные неудачи, конные железные дороги, безусловно, оказали большую помощь действующей армии в доставке и эвакуации людей и грузов в ходе боевых действий. Об этом красноречиво свидетельствуют цифры: всего в течение войны было уложено 568 км конных узкоколейных железных дорог, по ним перевезено 58 500 тонн различных грузов, 24 786 пассажиров, 75 132 больных и раненых{191}.

Однако при общей, в целом, положительной оценке применения узкоколейных железных дорог конной тяги на театре военных действий ряд специалистов считали, что они использовались не всегда целесообразно. Выражая мнение большинства военных, инженеров и даже политиков, изучавших этот вопрос, Ю. Лебедев отмечал, что нужно было «вместо ряда коротких, оторванных от тыла, позиционных ветвей, иногда представляющих излишнюю роскошь, строить от одной из тыловых станций железной дороги (например, Кайюань) вспомогательный путь значительной провозной способности, протяжением 100–120 верст, который, будучи проведен, например, на Фушин, в значительной степени облегчил бы подвижность хотя бы нашей 1-й армии, не ставя ее в необходимость отступить при первом опасении за целость Фушинской ветви и во что бы то ни стало выходить к железной дороге, где и без того было слишком тесно»{192}. С этими соображениями трудно не согласиться, ибо подобная рокадная дорога могла существенно облегчить положение армии и улучшить транспортную обстановку. [147]

Как серьезный недостаток рассматривали специалисты «стремление проникнуть с конками чуть ли не в боевые цепи», тогда как, по их мнению, «ближайший к позициям район должен обслуживаться транспортами, конки же должны применяться лишь для образования вспомогательных, тыловых транспортных линий, на кои могли бы базироваться войска»{193}.

И еще один недостаток выявился в ходе русско-японской войны. «Из 6 рот железнодорожных батальонов, бывших в распоряжении Дорожного управления, только 2 были ознакомлены с конными железными дорогами, остальные 4 встретились с ними впервые»{194}. Говоря иными словами, массированное применение узкоколейных железных дорог требовало и значительного количества специально обученного личного состава, а вот его-то как раз и не хватало.

Не оказался подготовленным личный состав железнодорожных батальонов к решению еще одной важной задачи — строительству грунтовых дорог, к которому железнодорожные подразделения привлекались вследствие большой занятости саперных частей на фортификационных работах. И хотя, приобретя опыт и навыки, воины-железнодорожники освоили и это дело{195}, вопрос о целесообразности обучения нижних чинов и офицеров железнодорожных батальонов основам дорожного строительства остался тогда открытым.

Завершая рассмотрение проблем участия Железнодорожных войск России в русско-японской войне следует, прежде всего, отметить — война показала, что целенаправленная деятельность военных железнодорожных подразделений и администрации железных дорог по развитию их провозной способности в состоянии несколько смягчить негативные последствия недостаточной готовности железнодорожной сети обширных регионов к войне.

В ходе войны была найдена и апробирована такая важная тактическая форма действий железнодорожных подразделений, как головной отряд, родились качественно новые подходы к развитию станций путем выделения особых групп путей с отдельным, не зависящим от основной станции, входом; вошло в практику заблаговременное назначение и развитие вспомогательных станций.

Впервые в истории Железнодорожных войск на театре военных действий широкое применение нашли узкоколейные железные дороги конной тяги, которые, несмотря на некоторые недостатки в практике их использования, в основном оправдали [148] себя. В то же время война показала — существующая система специальной подготовки в Железнодорожных войсках не обеспечивает необходимый уровень обученности личного состава приемам строительства и эксплуатации узкоколейных железных дорог конной тяги.
5.2. Условия и особенности службы в Железнодорожных войсках России в конце XIX — начале XX веков. Участие личного состава войск в событиях 1905–1907 годов

К концу XIX — началу XX столетия в основном сложилась структура Железнодорожных войск России, сформировались их традиции, а военные железнодорожники прославили свои войска многочисленными боевыми и трудовыми подвигами во славу Отчизны.

Однако говорить о личном составе Железнодорожных войск России как о едином целом в этот период мы, к сожалению, не можем. В самом общем виде это понятие объединяло две крупные группы военнослужащих — солдат и офицеров, укомплектованные, в условиях Российской империи, как правило, выходцами из разных общественных слоев. Так, офицерский состав военных железнодорожных частей очень часто представлял собой замкнутую, довольно изолированную от солдат группу военнослужащих, тоже, в свою очередь, весьма неоднородную, социальный состав которой существенно менялся с течением времени.

Эти изменения вызывались теми же процессами, которые были характерны для русской армии конца XIX — начала XX века. Одним из них являлось падение престижа воинской службы вообще и службы в Железнодорожных войсках в частности.

Действительно, самая почетная в XVIII — начале XIX века профессия — офицер — во второй половине XIX столетия постепенно теряет свою привлекательность. Прежде всего этому способствовало быстрое развитие капитализма, потребовавшее большого количества способных, энергичных, предприимчивых людей, труд которых исключительно хорошо вознаграждался.

Констатируя это явление, военный министр А. Н. Куропаткин в 1900 году вынужден был доложить Николаю II: «С течением времени комплектование офицерского корпуса все более затрудняется. С открытием большого числа новых путей для деятельности лиц энергичных, образованных и знающих, в армию идут наряду с людьми, имеющими призвание к военной службе, также неудачники, которым не повезло на других дорогах»{196}. [149]

Еще более снизился престиж военной службы после трагического поражения России в войне с Японией, а также в результате широкого привлечения армии к выполнению карательных функций в ходе подавления революционных выступлений 1905–1907 годов{197}. Многие из офицеров добровольно оставили военную службу, а часть была уволена за сочувствие революционному движению{198}.

Не обошли эти процессы и Железнодорожные войска. Первоначально, когда железнодорожные части, по специфике своей деятельности находившиеся во второй половине XIX века на самом острие технического прогресса, были еще немногочисленны, службу в них нередко несли офицеры, принадлежавшие к самым знатным аристократическим родам России — князей Гагариных, Хилковых. Служба в Железнодорожных войсках была для них своеобразным трамплином. Так, выпускник Николаевской академии Генерального штаба полковник Михаил Семенович Андреев с высокой и почетной должности начальника штаба 37-й пехотной дивизии назначается, по его просьбе, командиром 2-го Закаспийского железнодорожного батальона, командует им более 6 лет, после чего довольно быстро достигает должности командующего Приамурским военным округом и выходит в отставку в звании генерала от инфантерии, а старший инженер 1-го резервного (Закаспийского) железнодорожного батальона, выпускник Пажеского корпуса князь Михаил Иванович Хилков впоследствии становится министром путей сообщения.

Однако в дальнейшем, с ростом численности войск, дислоцированием частей вдали от культурных центров, отсутствием, несмотря на тяжелые условия, каких-либо привилегий и преимуществ, появлением еще более передовых в техническом отношении частей, например авиационных, престиж службы в Железнодорожных войсках падает. Дело дошло до того, что, когда в 1914 году сына известного русского поэта Федора Ивановича Тютчева — подполковника Федора Федоровича Тютчева назначили командиром 2-го эксплуатационного батальона Кавказской парковой конно-железнодорожной бригады, боевой офицер счел себя оскорбленным и подал несколько рапортов о переводе его на фронт{199}. [150]

(Эти проблемы не коснулись 1-го железнодорожного батальона (с 1909 года — 1-го железнодорожного полка), который существовал на правах гвардейской части и, по условиям службы, быта, принципам комплектования резко отличался от других железнодорожных формирований).

Положение усугублялось тем, что служба в железнодорожных частях требовала наличия специального образования, которого офицеры из-за существенных недостатков, имевшихся в системе комплектования войск командным составом, как правило, не имели. В преддверии русско-японской войны только немногим более 40% из служивших в Железнодорожных войсках 428 офицеров имели техническое образование, да и то большинство из них несло службу в 1-м железнодорожном батальоне. Даже единственная кузница военных инженерных кадров — Николаевское инженерное училище — не располагало ни одним специализированным отделением по подготовке офицеров для службы в Железнодорожных войсках, хотя и давало неплохую общеинженерную подготовку.

Низкий уровень профессиональной подготовки, очень тяжелые условия службы, многие годы которой проходили в дальних регионах империи, частые и длительные командировки вызывали у офицеров желание как можно скорее покинуть войска.

Отсутствие должной мотивации к службе в Железнодорожных войсках усугублялось общим для всей русской армии недостатком — крайне низким денежным вознаграждением за тяжелый и опасный ратный труд (см. приложение 10). Действительно, младший офицер вел, практически, нищенское существование, получая в 80-х годах XIX века всего лишь 39 рублей 75 копеек в месяц при прожиточном минимуме 50 рублей. Поэтому некоторые офицеры не могли себе позволить такой «роскоши», как завтрак, [151] и довольствовались чаем с булкою{200}. Более того, из своего мизерного денежного содержания офицеру приходилось расходовать значительные суммы на вещи, далекие как от службы, так и от потребностей семьи. По воспоминаниям А. А. Игнатьева, относящимся к началу XX века, «из этих денег шли вычеты на букеты великой княгине и обязательные обеды, а мундир с дорогим гренадерским шитьем обходился не менее ста рублей, комнату дешевле чем за двадцать рублей в месяц в Москве найти трудно, вот холостые и спят в собрании на письменных столах»{201}.

Более того, по мнению ряда исследователей{202}, почти все офицеры, начиная со времен русско-турецкой войны, отмеченные одной из самых почетных боевых наград Российской империи — Золотым оружием «За храбрость» — будучи людьми небогатыми, получали вместо него деньги, соответствующие его стоимости{203}. Сами же заказывали себе оружие с позолоченным эфесом и выгравированной на нем надписью «За храбрость». Эта операция называлась «отделкой оружия на манер золотого» и стоила 4 рубля 50 копеек{204}.

Примеры иного отношения к офицерскому корпусу мы находим как у союзников России (Франция), так и у ее противников (Германия, Австро-Венгрия). Как видно из таблицы (см. приложение 11), практически все категории офицеров в этих странах получали денежное содержание значительно большее, чем их коллеги в России.

Особенностью русской армии, крайне негативно влияющей на престиж профессии офицера, было исключительно медленное «производство в чины».

 Отправлено: 03.03.09 12:49. Заголовок: На характер и особен..

На характер и особенности выступлений личного состав войск, содержание его требований оказывала существенное влияние агитационно-пропагандистская деятельность рабочих и служащих местных отделений и служб железных дорог, руководимых наиболее влиятельными среди них политическими партиями.

Располагая достаточно подготовленными, обученными и оснащенными железнодорожными частями, способными в ходе войны с внешним врагом в тяжелых условиях решать сложные задачи, военно-политическое руководство России, вследствие проводимой им военной политики, не могло полностью рассчитывать на военных железнодорожников в борьбе с революционным движением внутри страны. Более того, прогрессирующее снижение политико-морального состояния личного состав, вызванное влиянием объективных причин в сочетании с революционной пропагандой таили, в перспективе, угрозу полной утраты боеготовности и в отношении внешнего врага.
5.3. Эволюция Железнодорожных войск России как особой категории специальных войск (1904–1914 годы)

Выведение железнодорожных батальонов из ведения Главного инженерного управления позволило Главному штабу приступить к совершенствованию структуры и системы управления имевшимися военными железнодорожными формированиями. [168]

С этой целью при управлении военных сообщений было учреждено отделение по заведованию Железнодорожными войсками. В его состав вошли: начальник отделения, столоначальник, два его помощника и четыре писаря{244}.

Следующим важным шагом, направленным на реформирование Железнодорожных войск, явились решения, принятые Военным Советом 2 сентября 1904 года. В частности, им было «положено»:

«1) все существующие железнодорожные батальоны выделить в особую категорию Железнодорожных войск с сохранением им прав, предоставленных специальным войскам, и с оставлением их в ведении Главного штаба;

2) комплектование Железнодорожных войск производить: офицерским составом: а) выпуском юнкеров из Николаевского инженерного училища, по возможности, и лучших юнкеров из военных училищ, преимущественно из числа получивших высшее или среднее образование; б) переводом офицеров из строевых частей, получивших образование в высших технических заведениях... а нижними чинами — на существующих основаниях;

3) выделить офицеров, служивших в Железнодорожных войсках, в особую категорию запаса армии;

4) установить особую линию для производства капитанов Железнодорожных войск в подполковники, не разделяя на производство «по старшинству и по избранию»;

5) в остальном прохождение службы в Железнодорожных войсках оставить на общих основаниях;

6) предоставить Главному штабу, по окончании войны, выработать и представить на рассмотрение Военного Совета положение о Железнодорожных войсках, руководствуясь данными, полученными из опыта войны»{245}.

К сожалению, за решением о выделении железнодорожных частей в особую категорию — Железнодорожных войск — кроме уже предпринятого ранее учреждения малочисленного отделения по заведованию ими при управлении военных сообщений, других мероприятий, таких, например, как создание эффективного органа по управлению войсками, собственной независимой системы подготовки офицерских кадров, централизованной системы материально-технического обеспечения войск и т.д., проведено не было. В результате это важное решение не дало ожидаемого результата.

Тем не менее в последующие годы был предпринят ряд шагов, направленных на реализацию как принципов, выработанных совещанием «старших представителей» Главного инженерного управления и Главного штаба, так и решений Военного Совета от 2 сентября 1904 года. [169]

В связи с тем что наибольшую озабоченность Военного Совета и совещания «старших представителей» вызывал уровень практической подготовки частей общего значения, была сделана очередная попытка организовать обучение батальонов Барановичской бригады на реальной железной дороге.

С этой целью в 1905 году Главный штаб принял решение построить силами Железнодорожных войск линию Пинск — Ковель — Владимир-Волынский. Такая дорога, расположенная вдоль западной границы и связывающая довольно развитые в промышленном отношении районы, должна была играть не только стратегическую, но и важную коммерческую роль. На финансирование строительства был отпущен кредит, ранее ассигнованный Военному министерству на возведение железнодорожной ветки от города Ломжи до станции Новокаменской. Однако постройка этой дороги, «в виду изменившихся обстоятельств стратегического характера», отменяется, и 30 декабря 1903 года следует «высочайшее повеление» на сооружение железнодорожной линии Пинск — Ковель — Владимир-Волынский.

Для руководства строительством было сформировано особое управление постройки железной дороги, кот