Отправлено: 03.03.09 12:35. Заголовок: Железнодорожные войска России

Книга 1.
На службе Российской империи: 1851–1917
Предисловие

Растущий интерес к истории Отечества — одна из ярких, внушающих оптимизм примет нашего времени. Разумеется, этот интерес не случаен. Он обусловлен потребностью общества в осмыслении своего прошлого, оценке опыта, накопленного предшествующими поколениями. В этой связи повышенное внимание привлекала и привлекает история Вооруженных сил, других войск, воинских формирований и органов России и, в частности, такой их неотъемлемой части, как Железнодорожные войска.

Данная книга открывает серию публикаций, которые на основе богатого архивного материала, исследований специалистов, воспоминаний очевидцев и участников событий познакомят читателя с историей Железнодорожных войск России, их боевыми и трудовыми традициями, покажет роль и место войск в структуре Вооруженных сил Российской империи, Советского Союза, Российской Федерации.

Поставив своей целью всестороннее описание процесса создания, развития и совершенствования Железнодорожных войск России, их участия в боевых действиях в условиях роста военного значения железнодорожного транспорта, автор не обошел вниманием и героические дела воинов-железнодорожников, ход формирования боевых и трудовых традиций войск, свершения людей, справедливо считавшихся гордостью и славой военных железнодорожных формирований.

В книге рассказывается о большом и сложном пути, пройденном Железнодорожными войсками России. Показывается, что начало ему было положено в августе 1851 года, когда сам «государь император» Николай I, в преддверии завершения строительства железнодорожной магистрали, соединившей два главных города державы — Санкт-Петербург и Москву, собственноручно утвердил «Положение об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги», согласно которому для ее охраны и эксплуатации должны были быть сформированы особые военно-рабочие подразделения.

Сегодня мы по праву считаем эти подразделения прообразом Железнодорожных войск России, а день, когда развернулась работа по их формированию, — 6 августа — Указом Президента [4] Российской Федерации объявлен Днем Железнодорожных войск. Этим актом восстанавливается историческая справедливость и преемственность поколений военных железнодорожников, отдается дань вкладу Железнодорожных войск в укрепление оборонного и экономического потенциалов страны, их заслуг перед Отечеством.

В книге показана тесная связь истории Железнодорожных войск России и российского железнодорожного транспорта. Продемонстрировано, что появление в середине XIX века возможности широко использовать железные дороги в военных целях превратило их в могучее средство укрепления обороноспособности государства. Само создание, содержание и обеспечение боевых действий многомиллионных армий становится невозможным без железнодорожного транспорта. Соответственно, необходимость эксплуатации и строительства железных дорог в боевых условиях приводит к возникновению Железнодорожных войск, а их состав и способность к выполнению задач по штатному предназначению начинают оказывать непосредственное влияние на степень готовности государства к защите от агрессии, на ход и исход вооруженной борьбы.

История Железнодорожных войск России хранит много ярких и героических страниц, свидетельствующих о беззаветной преданности личного состава Родине, верности воинскому долгу. Действительно, созданные впервые в мире в России Железнодорожные войска на протяжении своей полуторавековой истории являются непременными участниками всех войн и военных конфликтов, в которых принимала участие Российская империя.

Пройдя в процессе развития ряд этапов, Железнодорожные войска с честью справляются с исключительно сложными задачами, поставленными перед ними в ходе русско-турецкой (1877–1878 гг.) войны; удивляют весь мир сооружением в непроходимой, безводной пустыне 230-километровой железной дорога во время 2-й Ахалтекинской экспедиции; проявляют незаурядное мужество и высокую боеспособность при подавлении Ихэтуаньского восстания в Китае (1900–1901 гг.); покрывают себя неувядаемой славой, делая все возможное и, казалось, невозможное для обеспечения бесперебойного снабжения действующей армии, эвакуации раненых и особо ценных грузов в русско-японскую (1904–1905 гг.) войну. Наконец, участвуя во всех основных сражениях Первой мировой войны, восстанавливая выведенные из строя противником железные дороги и искусственные сооружения, обеспечивая движение поездов и переброску воинских частей, подачу войскам необходимых грузов, военные железнодорожники России вопреки [5] огромным трудностям справляются со значительным объемом работ, решают практически все задачи, поставленные перед ними командованием.

Будучи высокомобильными, хорошо организованными формированиями, имея определенный опыт железнодорожного строительства и удовлетворительный уровень специальной подготовки, Железнодорожные войска успешно действовали не только на полях сражений. Они широко привлекались для строительства железных дорог, особенно в тех случаях, когда нужно было осуществить его в очень короткие сроки и с минимальными затратами, а также тогда, когда привлечение вольнонаемных рабочих было затруднено либо в связи с крайне тяжелыми природно-климатическими условиями, либо в связи с постоянной угрозой нападения противника, как это было, например, в ходе строительства Закаспийской военной железной дороги.

Когда же рост военного значения железных дорог выдвинул строительство стратегических железнодорожных линий в качестве первоочередной задачи инженерного оборудования театров военных действий, в ее решении заметная роль также принадлежала Железнодорожным войскам. При их непосредственном участии строятся Орано-Олитская, Ковель-Владимир-Волынская и ряд других линий, содействующих сокращению сроков мобилизации, ускорению сосредоточения и развертывания русской армии.

Возводя железные дороги, готовя для народного хозяйства тысячи специалистов, Железнодорожные войска внесли свою лепту и в развитие фундамента обороны — экономики страны.

Ознакомление с упомянутыми проблемами позволяет не только извлечь уроки из истории Российского государства, его Вооруженных сил, но и в значительной степени воспользоваться бесценным наследием, оставленным военными железнодорожниками русской армии.

Сегодня это особенно важно, ибо работа по совершенствованию и развитию войск ведется непрерывно. В ее рамках принят Федеральный закон «О Железнодорожных войсках Российской Федерации» и изменения к нему, создана Федеральная служба железнодорожных войск, Указами Президента Российской Федерации утверждены Положения «О Федеральной службе железнодорожных войск Российской Федерации» и «О Железнодорожных войсках Российской Федерации», подготовлен ряд других нормативных правовых актов. В них на основе опыта, накопленного за полуторавековую историю Железнодорожных войск, сформулированы и закреплены функции и полномочия войск, установлен их статус, определено основное предназначение и задачи. [6]

Гарантом реализации требований, предъявляемых сегодня к Железнодорожным войскам и закрепленных в документах, ныне составляющих правовую основу их деятельности, а также успеха всей работы, проводимой по реформированию и совершенствованию войск, являются богатые боевые и трудовые традиции военных железнодорожников русской армии, стремление нас — их преемников и наследников — всемерно крепить и умножать славу русского оружия, могущество и авторитет Отчизны.

Определенную роль в этом предстоит сыграть циклу публикаций, открываемых данной книгой.

Директор Федеральной службы железнодорожных войск Российской Федерации — командующий Железнодорожными войсками Российской Федерации генерал-полковник Г. И. КОГАТЬКО
Глава I.
Возникновение и рост военного значения железных дорог в первой половине XIX века

Становление капиталистических отношений привело в ряде стран к бурному росту промышленности и торговли, вызвало резкое увеличение объема перевозок, обусловило расширение железнодорожной сети.

Благодаря растущим возможностям железных дорог уже в первой половине прошлого столетия встал вопрос об их использовании в военных целях, а роль железнодорожного транспорта при подготовке страны к войне и в ходе боевых действий превратилась в объект пристального изучения политиков, военных, научно-технической интеллигенции.

В России вопрос о возможности использования железных дорог в военных целях впервые был поднят в 40-х годах XIX века крупными специалистами и учеными Н. С. Мордвиновым и П. А. Языковым. Быстрота, надежность и относительно невысокие, по сравнению с другими видами транспорта, затраты, колоссальное влияние, которое железнодорожный транспорт оказывал на сроки мобилизации и сосредоточения вооруженных сил, их материально-техническое обеспечение позволили наблюдавшим эти процессы специалистам увидеть в нем «орудие войны, новый и притом незаменимый род оружия против неприятеля».

Действительно, если ранее суверенитет и территориальная целостность государства обеспечивались такими тремя факторами, как сильная армия, могучий флот и развитая система крепостей, то теперь властно проявился четвертый — железные дороги, которые, оттесняя в стратегическом и оперативно-тактическом отношении крепости, готовили тем самым подлинный переворот не только в военной науке, но и во всей системе взглядов на обеспечение могущества государства.

До превращения железных дорог в важный фактор актуализации военной мощи государства мобилизация сводилась к приведению в боевую готовность расквартированных у границ войск и выдвижению резервов, на сбор которых приходилось затрачивать значительное время. Войны велись наличными силами — подготовленные и соответствующим образом обученные мобилизационные ресурсы при существовавшей тогда рекрутской системе комплектования армии отсутствовали.

Передвижение войск осуществлялось по подготовленным грунтовым военным дорогам. При этом приходилось создавать специальную сеть баз снабжения, привязанную к важным операционным [8] направлениям. Огромные обозы обременяли армии и мешали их маневрированию. Неудивительно, что использование железных дорог в военных целях началось с перевозок войск, причем Россия была одной из первых стран в этом новом и, как казалось тогда некоторым специалистам, весьма небезопасном деле.

4 июля 1848{1} года сразу после открытия участка Петербург — Колпино Санкт-Перебурго-Московской железной дороги, получившего название «опытного пути», по нему в Петербург была перевезена команда в составе 250 рекрутов, а 24–27 августа того же года на этот раз из Петербурга в Колпино перевезены три полка 1-й Гренадерской дивизии, численностью 7 500 человек. Всего же с 1852 по 1856 год общий объем произведенных воинских перевозок по железным дорогам России составил 836 500 человек, 58 200 лошадей и около 11 000 повозок{2}.

В том же 1848 году из Кракова в Градиш была перевезена состоявшая из 14 532 человек при 1 993 лошадях и 40 орудиях (с 464 зарядными и фурштатскими фурами и 88 быками) дивизия генерала Панютина. Переезд на расстояние в 281 версту занял у нее три дня{3}.

Первые воинские перевозки непосредственно на театр военных действий были осуществлены во время датско-прусской войны 1848–1850 годов. Затем в 1850 году из Вены к северной границе Австрии за 26 дней было перевезено 75 000 человек и 800 лошадей. На продолжительность этой операции пагубное влияние оказало отсутствие планомерности в организации перевозок войск. По этой причине вместо предполагавшихся 7–9 дней 14 суток заняла в 1859 году перевозка в ходе Итальянской кампании австрийского корпуса, который в составе 20 000 человек и 5 400 лошадей был отправлен из Вены в Ломбардию.

Но в том же 1859 году для организации перевозок частей французской армии в Северную Италию создается особая комиссия из представителей железных дорог и офицеров Генерального штаба. В итоге получен рекордный результат — в течение апреля — июня было перевезено 230 000 человек и 36 000 лошадей со всей артиллерией и обозом.

Использование железных дорог для сосредоточения войск не осталось незамеченным. Прусский Генеральный штаб первым в Европе уже в 1850 году разрабатывает инструкцию для офицеров [9] Генерального штаба, которая с существенными дополнениями и изменениями издается 1 мая 1861 года под названием «Организация перевозок больших масс войск».

С возрастанием объемов воинских перевозок по непрерывно расширяющейся железнодорожной сети в России также был успешно решен вопрос о разработке единых правил, регламентирующих перевозку войск и военных грузов по всем железным дорогам.

По согласованию Военного министерства и Главного управления путей сообщения и публичных зданий при департаменте железных дорог был учрежден комитет для составления правил перевозки войск по железным дрогам. Результатом работы комитета явилось утвержденное 13 декабря 1862 года Александром II «Положение о перевозке по железной дороге войск». Положение вводилось «в виде опыта сроком на три года».

В то же время даже у специалистов длительное время отсутствовало единство взглядов на роль железных дорог в военном деле и перспективы дальнейшего их использования в этой специфической области человеческой деятельности.

Отмечая проблемы, возникшие в теоретическом осмыслении роли железнодорожного транспорта, профессор Николаевской академии Генерального штаба Ф. А. Макшеев писал: «Железные дороги не избежали общей участи нововведений — участи, заключающейся в том, что правильный взгляд на их значение устанавливается только со временем, а вначале господствуют большею частью крайние взгляды в ту или иную сторону: в то время, как одни придают им преувеличенное значение, другие слишком умаляют его и даже совсем отрицают. Таковы были вначале мнения о военном значении железных дорог»{4}.

Иллюстрируя свою мысль, Ф. А. Макшеев отмечал, что даже несмотря на положительный опыт значительной перевозки войск в ходе датско-прусской войны 1848–1850 годов, в военных кругах ряда государств еще высказывались сомнения в целесообразности использования железных дорог в военных целях. «Так, по рассказу одного французского офицера, путешествовавшего по Германии в 1851 году и имевшего случай беседовать с прусскими генералами, войска которых только недавно на деле испытали перевозку по железным дорогам, — свидетельствует Ф. А. Макшеев, — генералы эти весьма неодобрительно отзывались об этом новом способе передвижения войск. Они находили, что при перевозке по железным дорогам дисциплина расшатывается, что войска теряют способность к походным движениям, что лошади при перевозке пугаются и теряют аппетит, а многие из них поддаются [10] нервной дрожи и все более или менее недомогают, артиллерийские снаряды будут взрываться, оси повозок расшатываться»{5}.

Заметное место в исследовании железнодорожного транспорта как фактора стратегического значения принадлежит видному военному ученому, члену-корреспонденту Петербургской академии наук, почетному члену Шведской военной академии, профессору Николаевской академии Генерального штаба Генриху Антоновичу Лееру{6}.

Побывав в специальной командировке в Германии и Франции в 1867 году, а затем тщательнейшим образом проанализировав ход франко-прусской войны 1870 года, Г. А. Леер публикует ряд работ, где излагает свои взгляды на роль, которую играли в войнах второй трети XIX века железные дороги. Выводы Г. А. Леера получили дальнейшее развитие в трудах целой плеяды военных специалистов.

Такое внимание к роли железнодорожного транспорта не было случайным — его использование решающим образом повлияло как на характер и сроки подготовки государств к войне, так и на всю организацию и ход боевых действий. Прежде всего резко сократилось время, которое проходило с момента объявления войны до начала боевых действий. Например, Польское национально-освободительное восстание 1830–1831 годов началось 29 ноября 1830 года. Русская армия вступила на территорию Польши лишь 5 февраля 1831 года, затратив более двух месяцев на сосредоточение и марш. Иная картина наблюдалась во время франко-германской войны 1870–1871 годов. Мобилизация прусской армии была объявлена 15 июля, первое боевое столкновение произошло 2 августа, а 4 августа германские войска перешли границу Франции.

Интересные цифры, характеризующие сокращение сроков мобилизации под воздействием расширяющейся сети железных дорог, приводит профессор военной администрации Николаевской академии Генерального штаба А. Редигер. По его данным, в 1859 году на сбор 67 000 военнослужащих, находящихся в «бессрочном отпуске», требовалось более 5 месяцев. После принятия всех возможных, в тех условиях, мер, направленных на ускорение мобилизации, удалось добиться того, что из призванных [11] 155 000 человек — 2/3 прибыли в течение 2 месяцев. Это позволило отмобилизовать первые части через 1–2 месяца, а последние — через 5 месяцев. Подобный результат был признан «не оставляющим желать лучшего». Он давал возможность в 1867 году отмобилизовать армию в течение 6 недель, призвав 350 000 человек. «...Наконец, постоянное развитие железнодорожной сети, более тщательное составление расчетов, согласно указаниям мобилизации 1876 года, — все это вместе взятое значительно продвинуло вперед работы по подготовке и ускорению нашей мобилизации. В 1876 году мобилизация была произведена в самое неблагоприятное время года, во время распутицы: несмотря на это, запасные прибыли на сборные пункты не позже 5-го дня мобилизации, а войска в Европейской России были укомплектованы людьми на 15-й день. Поставка лошадей окончена в 11 дней»{7}.

Сокращение сроков мобилизации, вызвав резкое уменьшение времени, которое могло быть использовано на подготовительные к войне операции, вынудило часть из них производить заблаговременно, что прежде всего сказалось на организационной структуре армий практически всех государств. Возникла необходимость еще в мирное время придавать частям, соединениям и объединениям «вполне законченную организацию». Игнорирование этого требования было чревато самыми серьезными последствиями. «Во Франции до войны 1870 года высшей организационной единицей были полки. Объявление войны последовало, хотя со стороны французов, но внезапно. И тут-то выяснилось, что докончить организацию армии в короткий период подготовительных операций не представляется возможным. Начало военных действий застало французскую армию в далеко незаконченной организации»{8}.

Военное министерство, Главный штаб русской армии приняли надлежащие меры для реализации требований принципа необходимости придания в мирное время законченной организации «не только в низших, но и в высших соединениях».

Этому содействовал переход, начиная с 1862 года, к военно-окружной системе, осуществленный в ходе реформы, проводившейся по инициативе военного министра Д. А. Милютина. По его мнению, военно-окружная система создавала большие преимущества в деле оперативного руководства войсками и обеспечивала быструю их мобилизацию. Кроме того, в случае войны военно-окружные управления можно было легко преобразовать в штабы действующих армий.

Сокращение сроков мобилизации и сосредоточения также привело к качественным изменениям характера подготовки территории страны и театров военных действий к войне. [12]

Не вызывает сомнения, что самым опасным для армии является период сосредоточения, а наиболее уязвимым местом — ее база. Поэтому вплоть до начала XIX века районы сосредоточения и базы приходилось прикрывать целой системой крепостей. Применение железнодорожного транспорта позволило резко снизить время, требующееся на сосредоточение вооруженных сил и отнести базы в глубь страны, выведя их из-под угрозы непосредственного удара противника.

Развитие железнодорожного транспорта обеспечивало возможность удовлетворения материальных потребностей значительно больших группировок войск. Это вызвало увеличение численности действующих армий, существенно уменьшило их зависимость от особенностей театра военных действий.

Действительно, сложившаяся еще в середине XVII века так называемая пятипереходная система снабжения войск, основанная на гужевом транспорте, не позволяла армиям удаляться от своего «оперативного базиса» более чем на 125 километров без риска потерпеть сокрушительное поражение, полностью лишившись снабжения. В то же время железнодорожный транспорт легко решал такую задачу.

Справедливость этого достаточно наглядно иллюстрируют расчеты профессора Ф. А. Макшеева, сделанные им только по одному виду материальных потребностей армии — продовольствию.

«Если бы в распоряжении Наполеона, — делает вывод Ф. А. Макшеев, — была хотя бы одна железнодорожная линия, от Вильны по направлению к Смоленску, то доставка продовольствия из Вильны стала бы возможной. Суточное довольствие 400 000 армии при 50 000 лошадей ... составляет:

муки (в среднем по 2 1/2 фунта на человека) = 25 000 пудов
круп (в среднем по 1/3 фунта на человека) = 3 400 пудов
овса (по 14 фунтов в среднем на лошадь) = 14 000 пудов
сена (по 10 фунтов в среднем на лошадь) = 10 000 пудов
Итого: 52 400 пудов

Один товарный поезд поднимает 10 000–20 000 пудов... Следовательно, для подвоза исчисленного выше количества запасов потребовалось бы ежедневно отправлять из Вильны к Смоленску от 3–5 товарных поездов»{9}. Иначе говоря, если бы армия Наполеона получала лишь 3–5 железнодорожных составов продовольствия в сутки, то ей незачем было бы уходить из Москвы! [13]

Влияние железнодорожного транспорта на организацию и численность вооруженных сил выразилось еще и в том, что возникла необходимость существенного увеличения войск по охране тыла. Это было вызвано как высокой уязвимостью железных дорог, так и тем, что железные дороги расширили тыл армии и удлинили коммуникационные пути. К концу франко-прусской войны на охране тыла германских армий было задействовано 145 712 человек, 5 945 лошадей и 80 орудий.

Приведя к увеличению численности армий, развитие железнодорожного транспорта существенно снизило потери войск от маршей, которые ранее могли достигать 20% численности личного состава. Действительно, армия Наполеона в 1812 году, пройдя за 52 дня более 500 верст, потеряла на марше только по причине отставания и болезней более 100 000 человек.

Развитие железнодорожной сети резко увеличило возможности государств по сосредоточению своих армий. Убедиться в этом можно, например, сравнивая мобилизацию и сосредоточение прусской армии в 1866 и 1870 годах. Так, мобилизация и сосредоточение армии в 1866 году были произведены за 33 дня, тогда как в 1870-м — за 16, причем количество перевезенных войск и плечо перевозки значительно возросли. Более того, в 1870 году в день по железным дорогам перевозилось людей, орудий и повозок в 3–4 раза больше, чем в 1866.

На основании анализа франко-прусской войны 1870–1871 годов практически во всех государствах Европы был приняты меры по улучшению использования железнодорожной сети для сокращения сроков мобилизации армии. Действенность их оказалась достаточно высокой.

Анализируя полученные во Франции результаты, А. Редигер отмечал: «...действующие войска большую часть укомплектования получают уже на 2-й день мобилизации, а территориальные будут укомплектованы на 7-й день. Сравнительная медленность пополнения последних объясняется тем, что призываемые на службу чины территориальных армий должны следовать в свои части по обыкновенным дорогам, так как железные дороги будут заняты перевозкой резервистов и грузов»{10}.

Развитие железных дорог позволило также решить еще одну немаловажную проблему — железные дороги дали возможность обеспечивать быструю эвакуацию с театра военных действий больных и раненых и распределение их по лечебным учреждениям, расположенным на всей территории воюющего государства.

И, наконец, помимо усиления влияния железных дорог на скорость мобилизационного развертывания, сосредоточения и объемы материально-технического обеспечения вооруженных сил, [14] отмечается «проникновение» железнодорожного транспорта непосредственно в зону боев. Он начинает использоваться для совершения маршей при перегруппировках войск, с его помощью осуществляется подвоз материальных средств и личного состава непосредственно в районы боев и эвакуация раненых, поврежденной техники и иных грузов из этих районов.

Очевидно, что решение задач обеспечения массированных перевозок войск на театры военных действий, снабжения их всем необходимым для ведения боевой деятельности, а также потребность в выполнении значительных объемов работ по восстановлению разрушенных противником железных дорог и осуществлению их эксплуатации в зоне боевых действий потребовали создания особой военно-железнодорожной организации. Ее прообраз появился в России в 1851 году в виде 14 военно-рабочих, 2 кондукторских и «телеграфической» рот, сформированных при управлении Санкт-Петербурго-Московской железной дороги.

Вместе с тем политическому и военному руководству стран, имеющих развитую сеть железных дорог, к началу 60-х годов прошлого века также становилось все более очевидной необходимость создания военных железнодорожных формирований.

Один из вариантов таких формирований был создан и прошел широкомасштабную проверку во время войны в Северной Америке в 1861–1866 годах, когда по решению правительства Северо-Американских штатов для использования в военных целях железные дороги перешли в полное ведение военных властей. Декретом президента Северных штатов Америки Авраама Линкольна от 11 февраля 1862 года все железные дороги (их общая протяженность составляла около 50 000 км) со всем имуществом и мастерскими на время войны были изъяты из ведения частных обществ и переданы для управления представителям военного командования.

Из управлений существовавших железных дорог были призваны лучшие техники и при них организованы «отряды из опытных, по устройству железных дорог и машин, рабочих»{11}. Так были сформированы два специальных корпуса — эксплуатационный и строительный, которые не только успешно эксплуатировали имеющиеся дороги, но и выполнили значительный объем работ по восстановлению разрушенных искусственных сооружений и верхнего строения пути, а также по прокладке новых железнодорожных линий ускоренным способом.

Этот способ, заключавшийся в укладке рельсов по упрощенным техническим условиям для скорейшего открытия временного движения, впоследствии широко применялся на европейских [15] театрах военных действий (в том числе в ходе русско-турецкой войны 1877–1878 годов) и получил название «американский метод строительства железных дорог в военное время».

Организация своевременной доставки войск по железным дорогам позволила воюющим сторонам выиграть ряд важных сражений. Так, достаточно широко известен факт прибытия по железной дороге армии генерала Джонсона в критический момент битвы при Буль-Руни. Внезапно вступившая в бой свежая армия коренным образом изменила исход сражения.

Результаты использования железных дорог в военных целях, деятельность эксплуатационного и строительного корпусов в ходе войны в Северной Америке были достаточно внимательно изучены военными специалистами многих стран. В европейских государствах начали создаваться специальные военно-дорожные формирования, совершенствовалась система организации воинских перевозок. Об этом свидетельствуют успешные перевозки австрийского и прусского корпусов в ходе войны Пруссии и ее союзника — Австрии против Дании в 1864 году. В короткие сроки было перевезено 58 000 человек, 14 800 лошадей и 144 орудия. Несмотря на то что перевозки производились как ночью, так и днем, они были осуществлены неожиданно быстро для противника и очень организованно.

Интересным примером успешного использования железных дорог и железнодорожных формирований для достижения решительного превосходства над противником и впоследствии победы явилась франко-прусская война 1870–1871 годов. В 1866 году прусский Генеральный штаб, во многом по примеру американской организации железнодорожных соединений времен североамериканской войны 1861–1865 годов, сформировал железнодорожные отряды из инженерных войск и гражданских техников. Эти отряды в 1870 году были реорганизованы в железнодорожные отделения. По штату в каждом отделении числились: командир отделения, 6 инженеров-офицеров, 200 нижних чинов и несколько гражданских инженеров и техников. Также каждому отделению могли придаваться пионерные роты — для увеличения численности рабочей силы и кавалерийские части — для несения сторожевой службы. Всего было сформировано 4 прусских и одно баварское отделения, которые в ходе военных действий, затратив 38 дней, построили обходную линию около крепости Мец длиной 36 км; за 21 день — обход тоннеля у станции Нантейль длиной 5 км; за три месяца — мост на реке Уаза и обходную линию длиной около 1,5 км. Также ими уложен ряд вторых путей, произведены работы по открытию новых разъездов и развитию нескольких станций. [16]

После окончания войны на базе этих отделений были созданы более эффективные с точки зрения организационной структуры и военного управления подразделения — железнодорожные батальоны.

Подобная организация железнодорожных частей оказалась оптимальной для своего времени и использовалась в армиях многих европейских государств, включая Россию.

Завершая рассмотрение вопросов, связанных с возникновением и ростом военного значения железнодорожного транспорта в первой половине XIX века, следует отметить, что роль, которую он приобрел в укреплении обороноспособности государства, ускорении мобилизации и сосредоточения вооруженных сил, достижении оперативно-стратегической внезапности явилась причиной ошибочных выводов, оказавших довольно негативное влияние на развитии военной науки. «Магия» выдающегося значения железнодорожного транспорта была настолько велика, что некоторые специалисты поспешили сделать вывод «о закономерном сокращении продолжительности войн по мере развития сети железных дорог». В числе этих специалистов оказался и Ф. А. Макшеев, который, забыв свое же предостережение об опасности придания железным дорогам преувеличенного значения, писал: «Железные дороги являются средством, конденсирующим во времени энергию воюющих государств: та сумма энергии, которая прежде развивалась постепенно, должна ныне проявиться сразу. Современные войны, поэтому, едва ли могут быть продолжительны»{12}. Однако жизнь довольно быстро показала ошибочность подобных суждений.

 Отправлено: 03.03.09 12:38. Заголовок: Глава II. Создание п..

Глава II.
Создание первых военных железнодорожных подразделений и их участие в строительстве железных дорог (1851–1875 годы)

Железнодорожные войска России прошли большой и сложный путь. Под воздействием изменений, происходивших в общественной жизни, экономике, технике, военном деле менялась система их комплектования, организационная структура, принципы специального обучения, пересматривались взгляды на предназначение и характер действий войск как в мирное, так и в военное время.

Однако многоплановый процесс развития и совершенствования Железнодорожных войск имел определенную внутреннюю логику, в нем достаточно отчетливо прослеживаются преемственность и этапность.

Действительно, в истории войск можно выделить временные интервалы, в течение которых организация железнодорожных формирований, система взглядов на их предназначение, принципы комплектования и специального обучения оставались неизменны. В то же время рост военного значения железнодорожного транспорта, прогресс военно-железнодорожного дела и ряд других факторов рано или поздно вызывали качественные перемены — войска выходили на новый этап развития, характеризующийся, как правило, дальнейшим совершенствованием их организации, изменением места и роли в системе военного управления. С момента возникновения и до расформирования в январе 1918 года Железнодорожные войска России прошли пять таких этапов:

1-й этап — с 1851 по конец 60-х годов — Железнодорожные войска существовали в виде различных военно-рабочих формирований, в основном предназначенных для строительства или эксплуатации железных дорог;

2-й этап — с 1870 по середину 70-х годов — основу Железнодорожных войск составляли военные железнодорожные команды;

3-й этап — с 1876 по 1885 год — Железнодорожные войска перешли к батальонной организации и состояли из железнодорожных батальонов, входивших в состав саперных бригад;

4-й этап — с 1886 по 1903 год — Железнодорожные батальоны объединяются в бригады, которые становятся основным тактическим соединением Железнодорожных войск; [18]

5-й этап — с 1904 года по начало Первой мировой войны — железнодорожные части выделяются в особую категорию — «Железнодорожные войска» и переходят от Главного инженерного управления в ведение Главного (впоследствии Генерального) штаба.

Выделенные этапы отличаются качественным своеобразием и позволяют не только проследить динамику развития Железнодорожных войск России, но и оценить их вклад в укрепление обороноспособности государства.
2.1. Возникновение железнодорожных военно-рабочих формирований в России

К середине XIX века, несмотря на то что потребности зарождавшейся промышленности, растущего внутреннего товарообмена и расширяющейся торговли с другими странами стимулировали железнодорожное строительство, Российская империя существенно уступала промышленно развитым странам по протяженности и густоте железнодорожной сети.

В 1851 году в стране имелось лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго-Московская общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов была более 15 000 км).

Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853–1856 годов. Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н. Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке»{13}.

Неспособность России организовать своевременную доставку на театр военных действий воинских контингентов, вооружения, боеприпасов и других военных грузов, вызванная отсутствием железной дороги, идущей до Севастополя, предопределила исход войны. Тем не менее даже отсутствие возможности широкомасштабного использования железнодорожной сети в военных целях не помешало России, начиная буквально с первых железнодорожных линий, использовать для их эксплуатации особые воинские формирования. [19]

В самом деле, когда строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги подходило к концу, было принято решение о создании для ее эксплуатации специальных воинских формирований. Оно обрело законную силу 6 августа 1851 года в день «высочайшего утверждения» «Положения об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги», согласно которому для охраны дороги и ее эксплуатации было сформировано 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и «телеграфическая» роты. Так начинался первый этап истории Железнодорожных войск России.

На организацию, структуру и задачи формируемых подразделений непосредственное воздействие оказала существовавшая тогда в России система охраны водных и сухопутных путей с

 Отправлено: 03.03.09 12:40. Заголовок: Для производства раб..

Для производства работ с различных железных дорог страны было вызвано около 500 нижних чинов военных железнодорожных команд. Руководить их действиями должны были 3 офицера Генерального штаба из числа заведующих передвижением войск по железным дорогам и 11 офицеров, специально откомандированных перед тем на магистрали для изучения железнодорожного дела. [35]

Для выполнения земляных работ назначались два пехотных полка, способных ежедневно выставлять на работы до 1450 человек.

Кроме того, из частей Московского военного округа была создана сводная команда в составе 100 плотников. Общее руководство, как и на первых сборах, возлагалось на заведующего Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой «свиты его императорского величества» генерал-майора М. Н. Анненкова, техническое руководство, так же как и в прошлый раз, было доверено известному инженеру путей сообщения В. А. Усову. Ему в помощь были выделены инженеры Шишков, Серебряков, Грачев, Пупырев и Воробьев.

В ходе сборов предполагалось ускоренными темпами выстроить ширококолейную «паровую железную дорогу» от Московско-Брестской дороги к Петровскому-Разумовскому и далее к полустанции Петровское-Разумовское Николаевской железной дороги и «железно-конную» по маршруту от вокзала Московско-Брестской железной дороги по Тверской до Страстного монастыря, вдоль бульваров Страстного и Петровского и далее по Неглинной улице до Театральной площади. Конный путь должен был иметь общую длину более четырех верст.

Планировалось приступить к работам в начале июня. Однако в связи с изменением срока прибытия в Москву Александра II начало работ было перенесено на 26 мая.

Учитывая громадные просторы, на которых по различным дорогам были разбросаны военные железнодорожные команды, такое изменение сроков могло превратиться в довольно-таки серьезную проблему. Но тут, как отмечали современники, на выручку пришло тогда еще довольно новое средство — телеграф. С его помощью удалось быстро оповестить военных железнодорожников, «на каких бы удаленных дорогах и станциях они ни находились», и к назначенному сроку в Москву прибыли «люди от всех команд».

Из прибывших военнослужащих железнодорожных команд, еще до начала работ, были составлены две железнодорожные роты, к каждой из которых прикомандировывались команды плотников. Командирами рот и субалтерн-офицерами (младшими офицерами рот) были назначены офицеры, ранее изучавшие железнодорожное дело. В составе первой роты находились 4 офицера и 294 унтер-офицера и рядовых, во второй — 4 офицера и 220 нижних чинов.

Специальной инструкцией каждой роте было предписано создать особую эксплуатационную команду из машинистов и их помощников, кочегаров, кондукторов и представителей ряда других [36] железнодорожных специальностей. Остальные люди были распределены на артели от 10 до 12 человек, во главе каждой из которых стоял дорожный мастер или, за неимением такового, старший рабочий. Все работы разбивались на 4 отдела, каждый из которых возглавлял офицер.

На первый отдел возлагались работы по устройству конного пути от Кремля до Страстного монастыря. Второй отдел осуществлял строительство конного пути вдоль Тверской до вокзала Московско-Брестской дороги. Третий и четвертый отделы ведали строительством паровой железной дороги.

Руководство отделами было поручено офицерам Генерального штаба (вторым отделом руководил офицер из числа прикомандированных) и инженерам путей сообщения. На офицеров возлагались обязанности по «осуществлению сношений с войсками и отдаче административных распоряжений», инженеры занимались техническим обеспечением работ.

Технология строительства конного пути состояла в следующем: мостовая разбиралась на ширину около двух саженей{42}, затем производилась выемка земли для деревянных рам. Рельсы, имевшие в длину 18 футов{43} и весившие 11,25 фунтов{44} укладывались на продольные брусья 5,5-вершкового{45} леса, обтесанные с четырех сторон. Брусья скреплялись поперечными балками, расположенными перпендикулярно продольным брусьям, на расстоянии друг от друга от одной сажени до двух аршин{46}. Но еще до укладки рельсов производилась подбивка рам грунтом. Пространство между рельсами засыпалось песком и застилалось булыжником, как и мостовые.

Работы велись в достаточно высоком темпе. Этому, несомненно, способствовали и энтузиазм строителей, и дух состязательности, который царил на строительстве, и в значительной степени четкая, разумная организация труда и отдыха военных железнодорожников.

Работы начинались, как правило, в 5 часов утра и продолжались до 11. Затем делался перерыв до 14 или 15 часов для обеда и отдыха. Рабочий день продолжался до 19 или 20 часов.

Вместе с личным составом на работах находились практически все офицеры. Как свидетельствовали участники описываемых событий, даже командиры пехотных полков проводили целые дни на работах со своими частями. [37]

Вечером проходили обязательные собрания, на которых подводились итоги дневных работ, «разрешались различные недоразумения», определялись объем и последовательность работ на следующий день, а в зависимости от этого — потребность в личном составе и его расстановка. Так, в первые дни для ускорения земляных работ на них использовались даже военнослужащие железнодорожных рот. Однако впоследствии эта практика прекратилась.

Для всех участников строительства было организовано усиленное питание, а для воинов-железнодорожников, находящихся на строительстве конного пути, от поставщиков материалов в 9 часов выдавались хлеб и квас.

Вечером 31 мая работы посетил великий князь Константин Николаевич, который внимательно ознакомился с их ходом и технологией.

К 3 июня на строительстве железно-конного пути работы близились к завершению. Оставалось засыпать балластом путь у Петровского-Разумовского (для этих целей было подвезено 30 платформ балласта и еще 20 заготовлено) и требовалось уложить рельсы на участке длиной около 700 сажен — работы, которые из-за несвоевременной поставки рельсов ранее выполнить не было возможности. Все переезды были готовы, и личный состав железнодорожных рот уже мог приступить к устройству платформ.

7 июня направленный по особому распоряжению министра путей сообщения инспектор, осмотрев построенную железно-конную дорогу, разрешил открыть по ней движение.

9 июня 1872 года, после завершения смотра войскам, объекты строительства посетил Александр II. Как свидетельствовали очевидцы, государь с большим вниманием ознакомился с выполненными военными железнодорожниками работами и изъявил желание присутствовать при смычке пути. Для этого часть пути была заранее разобрана, а затем уложена в «высочайшем присутствии».

После завершения работы Политехнической выставки ширококолейные железнодорожные пути, уложенные в ходе сборов, были разобраны, а железно-конная дорога, или как ее попросту называли — конка, выстроенная руками личного состава военных железнодорожных команд, еще долго служила москвичам.

Определенный интерес представляет сравнение сборов 1871 года со сборами, проведенными в 1872 году в Москве.

К этим сборам было привлечено несколько большее количество офицеров, откомандированных на железные дороги, — 11 человек, и нижних чинов пехотных частей — 14 500 человек.

Если сравнить состав подразделений, сформированных из военных железнодорожников в 1871 и 1872 году (см. приложение 4), то следует заметить, что проявляется тенденция к сокращению количества [38] нижних чинов, владеющих специальностью, требующей длительной подгото

 Отправлено: 03.03.09 12:41. Заголовок: Эта служба включала ..

Эта служба включала охрану и обслуживание железной дороги Петербург — Царское Село, а также других линий при проезде по ним членов царской фамилии. 1-й железнодорожный батальон располагался в пригороде Петербурга и в русско-турецкой войне участия не принимал.

В то время когда завершалось формирование 1-го железнодорожного батальона, ответственную задачу удалось решить 4-й строительной роте 2-го батальона, направленной 1 июня на ремонт и восстановление Рущук-Варнской железной дороги. Завершение восстановительных работ и открытие движения на этой дороге дало возможность подвозить грузы для русских войск морем через Варну.

В связи с использованием для снабжения армии в летне-осенний период реки Дунай (прибывавшие по Бендеро-Галацкой железной дороге грузы перегружались на пароходы в г. Рени), военнослужащими 4-го железнодорожного батальона были выполнены значительные объемы работ по развитию железнодорожной станции Рени, реконструкции и ремонту пристаней и постройке к ним железнодорожной ветки.

Вошедшая в историю как русско-турецкая, война завершилась полной и безоговорочной победой русского оружия и в конце 1878 года вместе с другими частями армии 2 и 3-й железнодорожные батальоны были передислоцированы в Россию. На эксплуатацию южно-турецких и некоторой части румынских железных дорог был направлен 4-й железнодорожный батальон, который и осуществлял ее до передачи в феврале 1879 года сети южно-турецких железных дорог турецкой администрации. В июне того же года батальон выступил походным порядком в Бургас, откуда морским путем был отправлен в Одессу.

Исследуя итоги действий Железнодорожных войск в русско-турецкой войне, военные специалисты были единодушны во мнении: несмотря на то что железнодорожные батальоны в целом хорошо себя зарекомендовали, но как в ходе их комплектования, [54] так и в боевой деятельности на ТВД проявились некоторые недостатки, ощутимо повлиявшие на их боеспособность.

Прежде всего при формировании железнодорожных батальонов выявились изъяны, органически присущие военным железнодорожным командам и скрытые до поры.

В первую очередь к ним следует отнести неспособность военных железнодорожных команд подготовить достаточное количество нижних чинов, обученных наиболее сложным железнодорожным специальностям. Это произошло потому, что военнослужащие «состояли в распоряжении лиц, не заинтересованных в деле их обучения по специальности и потому державших чинов команд, как элемент пришлый и случайный, на низших должностях. Иначе говоря, администрация дорог смотрела на присылаемых нижних чинов только как на рабочую силу... Не было системы в обучении. Оказывалось, например, что ...все люди или большая их часть изучили одну и ту же специальность. Такой же случайный характер имели состав и специальная подготовка офицеров»{67}.

В результате, если 3-й железнодорожный батальон удалось укомплектовать в соответствии с установленным штатом, то 2 и 4-й батальоны были сформированы со значительным некомплектом нижних чинов ведущих специальностей. Так, командир 2-го железнодорожного батальона полковник Тимлер отмечал, что батальон выступил на театр военных действий, имея в своем составе вакантными должности 18 машинистов, 10 обер-кондукторов, 6 дорожных мастеров, 5 надсмотрщиков телеграфа{68}.

Не намного лучше дело обстояло с комплектованием специалистами 4-го железнодорожного батальона. Он недополучил 14 машинистов, 12 дорожных мастеров, 3 обер-кондукторов, 3 надсмотрщиков телеграфа.

Тревожным было положение с комплектованием батальона подготовленными офицерами. Как утверждал командир 4-го железнодорожного батальона полковник Бармин: «Из 32 офицеров было лишь 26 человек, способных к отправлению железнодорожной службы»{69}.

К серьезным последствиям привела малочисленность военных железнодорожных команд, не позволившая не только сформировать обусловленное потребностями военной эксплуатации количество железнодорожных подразделений, но и вынудившая направлять на их комплектование военнослужащих, вообще не имеющих железнодорожной специальности. Так, 78% нижних чинов 4-го батальона было получено из запаса армии и ни в военных [55] железнодорожных командах, ни даже по вольному найму на железных дорогах никогда не состояло{70}.

Подобное положение сложилось и в других частях. Например, из 940 нижних чинов 2-го железнодорожного батальона 694 поступило из гвардии, саперных частей, артиллерии, кавалерии, пехоты и местных войск и только 246 воинов служили в железнодорожных командах{71}.

Всего же в период с 1870 по 1876 год в железнодорожных командах было подготовлено менее 3000 человек. Много это или мало? Для того чтобы оценить реальные потребности военной эксплуатации железных дорог в то время, сошлемся на данные А. Вейндриха, который показал, что во время войны 1870–1871 годов Германия для эксплуатации занятых во Франции 5000 км железных дорог вынуждена была привлечь до 25 000 человек. А в ходе войны в Северной Америке в 1861–1865 годах военным властям для эксплуатации 3947 верст железных дорог пришлось содержать строительный и эксплуатационный корпуса, в которых состояло одновременно 29 964 человека{72}.

Таким образом, даже теоретически, созданные на базе железнодорожных команд железнодорожные части не могли в полном объеме удовлетворить потребностей военной эксплуатации.

Как существенный недостаток рассматривали исследователи военно-железнодорожного дела и то обстоятельство, что нижние чины, находившиеся в составе железнодорожных команд, в случае объявления мобилизации снимались с железных дорог именно в момент, когда для полного выполнения объема воинских перевозок железные дороги нуждались во всемерном усилении, в том числе и квалифицированными специалистами.

И, наконец, плохой отбор военнослужащих в железнодорожные команды и условия их работы не содействовали получению личным составом команд глубоких знаний железнодорожного дела, укреплению дисциплины. Примечательно в этом плане свидетельство командира 2-го железнодорожного батальона полковника Тимлера, который писал: «В состав железнодорожных команд поступали нижние чины далеко не из лучших. По прибытии из частей они распределялись для обучения по железным дрогам, от которых получали содержание. Будучи разбросаны по всей линии, живя с простыми рабочими из крестьян и часто подчиняясь последним в лице старших рабочих, они утрачивали воинский вид и представляли из себя рабочую команду. К тому же многие нижние чины поступали полуграмотными, а потому для обучения непригодными»{73}. [56]

Вышеназванные недостатки, в полной мере проявившиеся в ходе формирования и применения железнодорожных батальонов на театре русско-турецкой войны, не только снижали их боеспособность, но и однозначно свидетельствовали о необходимости обоснованности и своевременности перехода к другой организации подготовки специалистов военно-железнодорожного дела в мирное время.

К сожалению, также были далеко не безупречны принципы комплектования батальонов, их организационно-штатная структура, система взглядов на использование в ходе военных действий.

Одним из наиболее серьезных недостатков, заложенных в организационно-штатную структуру батальонов, было наличие на 24 офицеров 25 гражданских инженеров, техников и классных чиновников, «что сказалось прежде всего тем, что вся техническая сторона перешла в их руки. Офицерскому составу оставалось только выполнять обязанности по снабжению нижних чинов положенным довольствием, по своевременной высылке их на линию и по приведению в исполнение наложенных взысканий. В отношении дисциплинарных прав в одном и том же батальоне получилось 3 лица, облеченные властью полковых командиров, и 7 лиц с властью командира батальона»{74}.

Подобное разделение власти между гражданскими и военными лицами существенно подрывало важнейший принцип военной организации — единоначалие и, как следствие, нарушало четкость функционирования всего батальона, снижало его способности по своевременному и качественному выполнению поставленных задач.

К существенным недостаткам сформированных батальонов следует отнести: отсутствие кадрового костяка; батальонных традиций; слаженности и сплоченности подразделений, сформированных буквально за несколько недель до отправки на войну; опыта совместной службы офицеров и гражданских чиновников. Все это негативно сказывалось на боеготовности железнодорожных частей, причем положение усугублялось отсутствием каких-либо наставлений и инструкций по управлению этими частями, их применению на театре военных действий.

Низкая техническая оснащенность железнодорожных частей (какой-либо механизации не существовало, все задачи по строительству земляного полотна, искусственных сооружений, укладке пути решались исключительно при помощи тачки, лопаты, мускульной силы работников) заставляла прибегать к привлечению огромного количества людей. В таких условиях от каждого офицера требовалось умение быть организатором и руководителем работы значительного числа подчиненных. Однако большинство офицеров по уровню своей подготовки справиться с такой задачей [57] не могли. Так, в 4-м железнодорожном батальоне из 32 офицеров 6 было призвано из отставки, 7 служили перед отправлением в батальон комендантами станций, 1 был комендантом санитарного поезда, 6 прибыло из пехотных полков и учебных батальонов{75}.

Существенно снижали эффективность использования железнодорожных батальонов необоснованно большие участки эксплуатации, на которые эти части назначались. Например, 3-й железнодорожный батальон первоначально находился на эксплуатации румынских железных дорог и эксплуатировал линию длиной 685 км, а затем на южно-турецких дорогах прикрывал участок протяженностью 748 км{76}.

В то же время расчеты, проведенные командиром 2-го железнодорожного батальона полковником Тимлером, однозначно свидетельствуют, что для нормальной эксплуатации линии длиной в 200 верст необходимо иметь железнодорожную часть в составе 37 офицеров и классных чиновников, 131 унтер-офицера и 864 рядовых, то есть практически батальон, сформированный по штату 1876 года{77}.

Получалось, что железнодорожные батальоны находились на эксплуатации участков, которые более чем в 3 раза превышали расчетную длину. Очевидно, что эксплуатация в таких условиях не могла проводиться на достаточно высоком уровне.

«Все эти недостатки, — по мнению большинства объективных и серьезных исследователей истории и теории военно-железнодорожного дела того времени, — объясняют, почему у нас батальоны, сформированные из железнодорожных команд, далеко не всегда были на высоте своей задачи, представляя иногда просто рабочую силу»{78}.

Итак, говоря об общих итогах использования железнодорожных батальонов в русско-турецкой войне 1877–1878 годов, следует отметить, что железнодорожные части в ходе военных действий выполнили ряд важных задач по обеспечению своевременного сосредоточения группировок войск, эксплуатации, восстановлению и строительству железнодорожных линий и содействовали осуществлению требуемого объема воинских перевозок, подтвердив тем самым необходимость наличия в составе армии хорошо подготовленных и обученных Железнодорожных войск.

Более того, в ходе войны русская армия впервые освоила новые способы действий, обусловленные наличием железнодорожных частей и ростом военного значения железных дорог. К таким способам прежде всего относится создание передовых отрядов, [58] сформированных из подразделений кавалерии, пехоты, военных железнодорожников для стремительного захвата важных станций и искусственных сооружений с целью скорейшей организации их военной эксплуатации.

В то же время война показала, что из-за некоторых недостатков в организационно-штатной структуре железнодорожных частей, в системе их комплектования воинскими контингентами эти части еще не были способны самостоятельно вести крупное железнодорожное строительство на театре военных действий.
3.2. Военные железнодорожники во 2-й Ахалтекинской экспедиции

Следующей крупномасштабной военной операцией, в которой приняли участие Железнодорожные войска, была так называемая 2-я Ахалтекинская экспедиция, предпринятая, как и 1-я (1879 год), для укрепления позиций Российской империи в среднеазиатском регионе.

С точки зрения правительства это была необходимая мера, так как конец 70-х годов XIX века ознаменовался возникновением целого ряда довольно серьезными проблем в Средней Азии. Прежде всего, несмотря на то что к этому времени значительная часть туркменских народностей приняла подданство России, племя текинцев, поддержанное англичанами, оказывало упорное сопротивление русским властям. В своих действиях текинцы опирались на крепость Геок-Тепе (Денгиль-Тепе), расположенную в 45 км северо-западнее Ашхабада.

Нельзя было не учитывать и возросшую активность Англии которая, развязав кровавую бойню в Афганистане{79}, всемерно стремилась распространить свое влияние на Среднюю Азию, вынашивала планы захвата обширных закаспийских районов и выхода на восточное побережье Каспийского моря.

Обеспокоенное действиями англичан, русское правительство приняло решение о проведении военной экспедиции с целью укрепления своих позиций в Туркмении.

Однако первая попытка, получившая название 1-й Ахалтекинской экспедиции, окончилась неудачей. Оторванные от баз снабжения, лишен

 Отправлено: 03.03.09 12:42. Заголовок: Прибывавшие в Красно..

Прибывавшие в Красноводск грузы немедленно перегружались на каботажные баржи и отправлялись в Михайловский пост. Работы велись непрерывно днем и ночью. Для освещения ночных работ из Санкт-Петербурга были доставлены динамо-машины и электрические фонари системы Яблочкова. [75]

Навигация подходила к концу. Все чаще и сильнее становились осенние штормы, все опаснее транспортировка грузов по Каспийскому морю.

Для ускорения доставки материалов на строительство Закаспийской военной железной дороги и улучшения сообщения между Красноводском и Михайловским постом было закуплено еще две баржи. Встал вопрос об их буксировке из Астрахани в Михайловский залив.

Вот как рассказывал об этом, одном из самых драматичных эпизодов кампании, С. О. Макаров: «Общество «Кавказ и Меркурий» отказалось наотрез. После продолжительных поисков мне удалось, наконец, уговорить купца Артемьева сдать мне принадлежащий ему буксирный пароход «Красноводск».

По условию Артемьев должен был получить фрахт за весь груз, который будет погружен на буксируемые баржи. На хорошую погоду рассчитывать было невозможно и потому я решил сам идти на пароходе. На 4-й день мы выдержали шторм с громадными волнами в 24 фута»{103}.

Тем временем возведение железной дороги шло полным ходом. За шесть недель к 4 октября было уложено 22,5 версты пути и железная дорога дошла до Моллакары. В тот же день из